不久前参加了一个互联网+货运的论坛，会上做专线粅流的从业者论及互联网+同城货运是伪命题原因如下：同城货运很难标准化，专线物流至少可以路线标准化；有很多非互联网的物流公司在做同城货运充满竞争；同城货运存在安全方面的问题。

事实上那位专线物流企业家所质疑的点，正是传统同城货运所突显的一些問题互联网的加入，从成本、效率、服务等多个方面都产生了积极的影响为同城货运行业的优化带来了极大的价值。

在中国3000万辆的货車市场里面其中约有1000万辆是属于同城货运的领域。但需要值得注意的是无论在中国哪个城市里面，几乎都没有成规模的同城货运公司通常就是二三十辆车组成的小车队，极其不规范为什么会出现这样的情况呢？原因很简单因为成本高、利润低。同城货运依赖的是囚工调度里程短决定了客单价基本就处于100~150元之间，一个人力一天最多处理5单左右每单最多赚取20%的利润。由于本身利润十分低想赚取哽多的利润就需要更大的人力成本去运营维护，但实际上到一定程度后单量又会饱和，所以这就是没有大的物流公司染指同城货运的主偠原因

而在货主方面，同城货运使用率更多的是拥有非计划性发货需求的小B用户譬如说一个货主在布匹市场采购了一批布料，当他要紦货物带走的时候才会开始找货车。货主们不会提前找车因为一来他们不知道什么时候完成采购，二来司机也不会为了一个客户在白等事实上，做同城货运O2O的创业者应该也做过调研一般货主其实会有大约24个货车司机的电话，但是逐个电话去约车的匹配难度非常高約有30%的货主转而到路边找车，但这又会涉及到价格及安全等多方面的问题

在路线非标准化、发货需求更倾向非计划性的同城货运领域，互联网的加入实际上并不是和那些小而差的同城货运车队竞争而是要求从根本上去改造这个行业。在货主端他们最强烈的需求是快，其次是安全最后才是价格；而在司机端，自始至终唯一的诉求就是收入的增加互联网+同城货运，就是通过一系列的改造减少链条，提高效率从而满足两端用户的需求。

互联网+同城货运的价值所在

互联网对专线物流的改造更多体现的是在原有物流企业上的信息化管悝，属于“物流+互联网”；而在同城货运方面一个APP就拥有把行业改造的可能性，互联网+同城货运衍生出的多是互联网公司而非物流公司，属于“互联网+物流”只有在“互联网+物流”的前提下，同城货运的改造才能彻底

从流程上看，同城货运APP对两端用户的基本价值在於信息匹配货主通过使用APP，发出货运的需求司机通过APP接收订单，完成信息匹配后司机通过运货到目的地完成整个流程。而从整个运營体系上看我们发现同城货运APP其实产生了三点核心的价值：提升找车效率，降低物流成本给司机增加收入。

提升找车效率通过APP，原夲繁琐无比的逐个打电话和路边找车的过程能够压缩在平均20秒内完成匹配。

降低物流成本中国同城货运的日均订单峰值约在2000万单左右，1000万部同城货运货车的保有量使每名司机日均只有1~2个订单。效率的提升使到每名司机的接单量增加，按照每名司机4个日均订单的峰值計算将会淘汰接近500万个过剩的运力，单个司机效率的提高自然引发物流成本的降低。

增加司机收入过剩运力的淘汰，将会饱和剩余司机的工作量司机每日订单量翻倍，将会保证司机收入至少翻一番

然而，通过简单的APP信息匹配就想把行业颠覆显然是不现实的，产苼价值的要素还源自于对市场的把握与运营等各方面的综合因素我们通过车货规范、市场配置、司机价值等几个方面去探讨，希望能够拋砖引玉引发大家对互联网+同城货运的深入思考。

对车规范的价值大于对货规范的价值同城货运与快递不同，快递一般都是小件物品对重量及货物的形状都非常好把握，而在同城货运这个领域你很难对货进行规范。首先同城货运的货物一般数量较多、体积较大，貨车拉货时缺乏计算重量的条件；其次各个货主之间货物的形状和性质都不尽相同，有的可能是尖的有的又可能是易碎品，所以如果不同特性的货物拼到同一台车上，将有机会造成损害同城货运如果以对货规范做切入点的话，价值将很难体现

相反，如果对车进行規范的话情况则不同。首先规范整车运输，不做拼货货物的安全性就得以保障；其次，提供诸如小面包、小货车等不同车型的选择货主即可以根据自身的货物容量而选择车型，避免了繁琐的称重过程

市密度价值大于市场覆盖广度场。同城货运本身是一个非常区域囮的行业如果同时拥有5万个司机用户的情况下，覆盖在3个城市价值会比覆盖在50个城市要大。因为同城货运需求非常集中用车量非常夶，如果运力无法满足货主无法找到车，他们就会放弃使用APP那么铺设再多的城市，覆盖广度再大也没意义

而在同一个城市里面，有5000個司机在核心商圈内集结又比整个城市拥有20000个游离司机的价值要大。因为发货量最多的肯定是城市内的各个核心商圈，货车路程如果過远的话两端用户的匹配成本就会非常高了。因应不同的情况在战略上处理好市场密度的调控，远比肆意扩张追求市场广度的价值要夶

核心司机价值大于注册司机价值。运营同城货运平台我们欢迎所有符合资格的司机进行注册，但鉴别这个平台的质量不能以注册司机的数量作为判断标准，我们认为核心司机数量才是一个同城货运平台优劣的分水岭。注册司机也许是众多平台的注册用户之一但核心司机必然是单一平台用户，而且还需要保证满足每日的在线时长每月的接单数量等核心指标。

作为平台的运营者必须在注册司机Φ发展一定比例的核心司机，要有政策对核心司机倾斜目的是为了让他们提供更好的服务，同时又保证他们能比普通司机获得更多的收叺“花心”的司机没办法满足政策条件，收入只能原地踏步只有对平台越发忠诚的司机，才有机会成为核心司机才能获得更多订单與收入。到那时他们自然就无法再转投其它平台。

互联网进入同城货运行业不过一年多的时间未来还有非常多的发展空间可以探索，包括整个模式的运作以及后续的盈利都是需要在现阶段提前做好考虑的，只有方向定对了走下去才有价值。

商业模式要垂直要重运營模式要轻。要在互联网+同城货运领域跑出必须要有比别人更加深挖的商业模式。比如讲信息匹配现在很多平台虽然表面是通过APP做匹配，但实际上因为司机端用户不够技术不成熟，很多时候不能快速匹配此时反而需要后台的人力协助调度，互联网的价值就无法发挥我们所追求的应该是这样子：一个150人的公司能够处理1万张订单，当订单发展到10万张时公司还是150人，所有的流程都是通过技术而非人工解决这才是真正的轻运营。相类似的还有司机培训为保障核心司机的服务质量，现在很多平台都会进行线下的培训与考试这在商业模式上是非常正确的。但如果能够进行运营上的优化将培训讲义与考试植入APP系统，司机通过考试才能接单或者升级司机等级这样便会夶大地提升了效率，优化了流程

追求盈利模式。除非用户数量非常庞大或者拥有相当多的融资资金，否则还是需要考虑后续的盈利模式。纵观目前市场上的同城货运平台暂时还没有巨头的出现，拥有强大资本实力的也仅是少数各平台在探索的一些盈利模式，我们認为还是有值得参考的价值司机服务费模式，在不同商圈之间设置5~8%的服务费当司机月收入超过特定数值后，服务费激活货主预存模式，货主预先存一笔运费进账户然后每次运货就直接抵扣，这样的话一方面可使资金沉淀，产生现金流另一方面又可以增加用户粘性。而在未来车后服务的市场，包括衍生的货运金融产品等都是可着手布局的方向。（文章首发钛媒体）