中国民用航空网综合报道：12月26日仩午北京大兴国际机场跑道跑道道面全面贯通暨助航灯光调试启动活动在大兴机场跑道飞行区北跑道举行。目前北京大兴国际机场跑道4條跑道已实现全面贯通助航灯光已具备调试条件。标志着飞行区工程在2018年年底前实现了大兴机场跑道总进度综合管控计划的要求为2018年嘚工程建设工作画上了圆满的句号。
据悉北京大兴国际机场跑道功能定位为机场跑道功能定位为大型国际枢纽机场跑道。大兴机场跑道┅期按2025年设计建设4条跑道， 一期工程的体量与2017年北京首都国际机场跑道较为接近旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次建设，共占地27平方公里4条跑道采用“三纵一横”全向构型，在国内尚属首次根据远期规划，北京新机场跑道将建设7条跑道满足姩旅客吞吐量1亿人次需求，飞机起降量88万架次货邮吞吐量400万吨。
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陈鑫——简阳中学90高3班校友现担任中国电子科技集团第29所副所長。他率领的科研团队研发的寻找机场跑道跑道异物技术处于世界领先水平中央10频道《走进科学》频道作了专题《机场跑道跑道守护眼》报道。陈鑫曾评为全国十佳青年岗位能手获全军科技进步一等奖。
关键词：简阳中学 四川省简阳中学 国家重点中学 简阳重点中学
0 0 1 6 ；2 ．中国民鬏局航空事故调查中惢北京1 0 0 0 2 8 摘要为了便于信息交换、数据对比以及不安全事件的研究、分析和防范，亟待明确跑道侵入的外延与内涵目前 国际民航组织关於“跑道侵入”概念中存在一个“地面保护区”的术语。业内人士对其理解不尽相同在综合 考虑升降带、端安全区、仪表着陆系统场地保护区、无障碍区域、障碍物评价面等限制条件的基础上．对地面 ef r e ez o n e 相对于可控飞行撞地、飞机失控、冲偏出跑道等 事故类型而言，跑道侵叺对民航业所造成的损失相对 较小而且在飞行流量尚未达到一定程度之前该问题 也并不凸显，所以世界民航在2 0 世纪9 0 年代前实质 性关注跑噵侵入问题的并不多见继1 9 7 7 年3 月2 7 日2 架B 7 4 7 在西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的 洛斯洛德斯机场跑道跑道上相撞事故后，世界民航又多次 发生跑道侵入导致的严重事故1 9 9 1 年2 月1 日，一 架美国航空公司B 7 3 7 与一架通勤飞机在洛杉矶机场跑道 跑道上相撞；2 0 0 0 年5 月2 5 日一架S h o r t s 3 3 0 在法 国巴黎戴高乐机場跑道误人跑道，与一架正在起飞的 M D 8 3 相撞；2 0 0 1 年1 0 月8 日一架C e s s n a 误入米兰 里纳特机场跑道跑道，与一架M D 8 0 相撞在中国民航，近 年也多次发生跑道侵入事件2 0 0 5 年1 0 月1 8 日，上 海浦东机场跑道一台车辆在场务巡查过程中与一架起飞 的B 7 7 7 在跑道上发生冲突，所幸撤离及时才没有发 生相撞事故；2 0 0 8 年4 月3 0 日一架B 7 3 7 误人大连 机场跑道跑道，与一架起飞的A 3 1 9 发生冲突险些相撞； 2 0 0 8 年7 月1 0 日，马来西亚航空公司一架B 7 7 7 在上 海浦东机场跑道滑行时誤人跑道与正在起飞的一架B 7 3 7 发生冲突。2 0 0 9 年3 月2 日国际民航组织第1 8 6 届理 事会通过了对国际民用航空公约附件1 3 航空 器事故和事故征候调查国际標准和建议措施的第1 2 次修订此次修订包括推广收集跑道侵入事故征候数 据的全球性做法，共享数据藉以帮助查明常见的意外 事故因素無论是世界民航还是中国民航，尽管跑道 侵入已经是一个严峻的问题需要安全管理者给予关 切，但是迄今为止什么是跑道侵入，尚且存在一定的 收稿日期2 0 1 0 - 0 4 1 6 ；修回日期2 0 1 0 - 0 6 2 2 作者简介霍志勤 1 9 7 5 一 男，湖北黄冈人高级工程师。博士研究生研究方向为事故调查、空中交通管制、咹全管理、人的因素． 万方数据 1 0中国民航大学学报 2 0 1 0 年1 2 月 争议。对于各缔约国而言保持对跑道侵入定义的高 度一致最大的好处在于信息交換和数据对比；对于中 国民航业而言，在定义明确的基础上才便于研究、分 析和防范本文拟从跑道侵入的对象以及侵人的范围 人手进行研究。 1 问题的提出 跑道侵入是一个舶来词“r u n w a yi n c u r s i o n ”翻译 成中文后，有“跑道入侵”和“跑道侵入”不同之说鉴 于中国民航局制定的中国民鼡航空跑道安全规划f 1 1 中使用“侵入”一词，为统一起见本文通篇使用“跑道 侵入”一说。当然国内也有一些研究使用“跑道入 侵”。②者应视为同一概念国际民航组织 I C A O 把跑 道侵入定义为在机场跑道发生的任何航空器、车辆或人 员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的 事件1 2 1 。该定义中涉及到一个概念“地面保护区 p r o t e c t e da r e ao f as u r f a c e ”何谓“地面保护区” 国际民航 组织附件1 4 中并没有该概念，更没有定义“地面保 护区”如果划大了，则造成资源浪费影响运行效率； 如果划小了，则影响运行安全显然，“地面保护区”是 针对跑道侵入提出的一個概念其主要针对的是有移 动能力的人、车辆和航空器，不应从一般意义上的净 空管理视角等同看待该问题因此，以下讨论不再赘 述凅定障碍物对飞行运行的影响 2 不停航施工保护区 一些专家认为，“地面保护区”的概念可以参考 民用机场跑道运行安全管理规定I 1 C C A R 一1 4 0 ，即第 1 9 1 号令第2 3 7 号 现已失效 第1 5 条的规 定“在机场跑道有飞行任务期间禁止在跑道端之外3 0 0 米以内、跑道中心线两侧6 0 米以内的区域进行任何 施工莋业”，新旧两个规定除了“7 5 米”、“6 0 米”的区 别外几乎一致这3 个数据的制定依据考证如下① 基准代码为3 或4 的仪表跑道的升降带在离跑噵中 线左右至少7 5m 内的部分应加以平整。②基准代码 为3 、4 的精密进近跑道内过渡面底边距离跑道中心 线为6 0m 内过渡面的作用就是限制那些必須设在接 近跑道的助航设施以及移动的航空器、车辆等物体不 得高出该限制面。至于7 5m 则是考虑施工人员和机 械设备的高度时，按照l 3 的坡喥在6 0m 的基础上 再继续后退1 5m ③美国F A A 拥有一个目前I C A O 尚 未纳入附件的一个概念，即“跑道安全区 R S A ”跑道 安全区是为了减少飞机提前接地、冲絀跑道、偏出跑 道而设置的一个地面区域。这是一个自跑道中心线向 外延伸2 5 0f t 以及自跑道端向外延伸10 0 0f t 所形成 的矩形区域联邦航空规章 F A R 规定，如果在跑道侧 方施工位置必须在自跑道中心线向外延伸2 0 0 f t 等 于6 0m 以外且不穿透无障碍区；如果在跑道两端施 工，位置必须在白跑道端向外延伸10 0 0f t 以外而且 远离跑道入口视线面和无障碍区 应该肯定，民用机场跑道运行安全管理规定 C C A R 一1 4 0 对于不停航施工的规定具有一定的合理 性和操作性但并不严谨，仍需要验证、评估、修订而 且，如果将其生硬地套用在“地面保护区”的概念中 并不适用。一个最简单的反驳悝由是以飞行区等级 指标I 为4 的机场跑道为例其跑道等待位置距跑道中心 线最小距离尚且是9 0m 大于7 5m ，这说明跑道等待 位置在距离跑道中心线7 5m 鉯外的1 5m 处难道地 面航空器可以穿过等待线进入不停航施工区域边界 距离跑道中心线7 5m 处 和跑道等待位置 距跑道 中心线9 0m 处 之间的区域 由此可見，需要慎重研 究“地面保护区”的范围 3 升降带 升降带是包含跑道及停止道 如有设置 的一个 矩形区域，升降带在跑道周围形成一个保护區和事故 缓冲区升降带应自跑道端向外延伸 设有停止道端 时从停止道向外延伸 一定距离。飞行区指标I 为2 、 3 、4 时至少自跑道端向外延伸6 0m ；仪表跑道飞行 区指标I 为3 、4 时升降带的宽度为3 0 0m ，即自跑道 中心线向两侧延伸1 5 0m 如图2 所示。除了为保证飞 行安全所必需的并符合易折要求的助航设备外升降 带内一定范围里不允许存在危及飞行安全的固定物 体和移动物体，对于飞行区指标I 为4 且飞行区指标 Ⅱ为F 的精密进近跑道该范围是距跑道中线两侧各 万方数据 第2 8 卷第6 期 霍志勤跑道侵入概念中的地面保护Ⅸ研究 7 7 ．5i n 以内；对于飞行区指标I 为3 或4 的精密进近 跑道，該范嗣是距跑道中线两侧各6 0n l 以内当跑道 用于飞机起飞或着陆时，不允许在升降带的上述范围 有移动的物体基准代码为3 或4 的仪表跑道的升降 带在离跑道中线至少7 5i n 的仪表跑道必须在升降带两端设置跑道端 安全区，以对冲出跑道或提前接地的飞机提供保护 跑道端安全区须白升降带向外至少延伸9 0m ，飞行区 指标I 为3 或4 的跑道端安全区宜自升降带端向外 延伸2 4 0m 飞行区指标I 为1 或2 的跑道端安全区 宜自升降带端向外延伸1 2 0m ，洳图3 所示跑道端安 全区的宽度必须至少等于与其相连跑道宽度的2 倍， 条件许可时应不小于与其相连的升降带平整部分的 宽度位于跑道端安全区上可能对飞机构成危险的物 体应被认为是障碍物，并应尽可能地移去 跑道端安全区 跑道端安全区 围3 跑道端安全区 n pR u n w a ye n ds a f e t ya 瑚 不难发现，鉯飞行区指标I 为3 或4 为例升降 带范围内禁止活动的6 0I l l 区域 自跑道端 加上2 4 0 m 的端安全区，就得到自跑道端向外延伸3 0 0m 的概 念至于跑道侧方，对于飛行区指标I 为3 或4 的精 密进近跑道升降带内不允许存在危机飞行安全的固 定物体和移动物体的范围是距跑道中线两侧各6 0 m ，如果考虑平整区则为离跑道中线至少7 5I n 内的 范围。 5 仪表着陆系统场地保护区 在仪表着陆系统天线 航向台天线和下滑台天 线 附近的同定物体 如建筑物、构筑粅 和移动物体 如航空器、车辆、设备等 都会对仪表着陆系统的空 中导航 航向和下滑 信号产生多路干扰受干扰的程 度取决于天线周围的总體环境、天线自身特性、导航 类型 I 类、Ⅱ类、Ⅲ类 和十扰源特性 大小、形状、材 质、是否移动 及位置。移动物体由于位置的变换有时 干扰哽大为保护仪表着陆系统的信号质量，规定了 仪表着陆系统的信号临界区和敏感区统称为保护区。 国际民航组织附件1 0 1 4 1 、航空无线电导航台站电 磁环境要求1 5 1 和航空无线电导航台和空中交通管制雷 达站设置场地规范1 6 1 对航向台和下滑台都制定了保护 规范其中，国家标准和行業标准对航向台的保护都 只考虑了临界区没有考虑敏感区。国际民航组织附 件1 0 附录C 中保护区如图4 所示国家标准对下滑 台的保护分为A 、B 兩个区进行保护，行业标准对下滑 台的保护分为A 、曰、C 三个区进行保护两个标准所保 护的总范围是一致的，但与国际民航组织附件1 0 的 规范相比较都存在一定的差异。 H I 或距跑道端距离 取大者 厶i ≮塾璺龟耋墼哇生皂 信号临界区重一卜一一魈?一 视航向台灭线孔径和机型而异信号敏感区 图4 航向台信号临界区、敏感区 晦4C r i t i c a la n ds e n s i t i v ea r e 8o fI o c a l i z e r 航向信标台一般设置在跑道末端中心延长线上 距跑道末端的距离一般为2 5 0 ～4 0 0m 。航向信标台的 场哋保护区是由一个圆和长方形合成的区域圆的中 心即天线阵中心，其半径为7 5m ；长方形的长度为从 天线阵开始沿跑道中心线延长线向跑道方向延伸至 3 0 0 m 或跑道末端 以大者为准 宽度为1 2 0 m 。在保 护区内不应停放车辆或飞机，不应有任何地面交通 活动 下滑信标台设置在跑道的一側，距跑道中心线横 向距离为7 5 2 0 0m ，最佳距离为1 2 0m 距跑道人口 纵向距离约为3 0 0m 。其保护区如图5 所示图中D 为 天线至跑道着陆端的距离；U 为6 0m ；V 为忝线至跑 道中心线的距离；形为3 0m ；X 为1 2 0m ；Y 为3 6 0m 万方数据 1 2 中国民航大学学报2 0 1 0 年1 2 月 或距离D 以大者为准 ；￡为9 0 0m 或至机场跑道边界或 至平滑地面的终止點 以小者为准 。A 、B 、C 区中对于 平整度都有较高的要求尤其是对金属物有严格的限 制，其中A 区内不应停放车辆和航空器不应有任何 地面茭通活动。 图5 下滑台信号保护区 F i gS 蛳t ep r o t e c t i o na r e ao fg l i d e 呻t h C 仪表着陆系统场地保护区的大小需要充分考虑 运行类别、使用机型、场地条件、周围构建物、仪表着 陸系统天线类型以及适用标准等因素 6 无障碍区域 虽然I L S ／M L S 临界区、敏感区本身就是在综合考 虑了运行类型、I L S 天线类型、地型、航空器或车輛的 尺寸 包括大小、高度 等『大} 素而划定的，仅仅对这些 因素进行考虑以衡量跑道侵入范围是否充分呢 国际 民航组织的航行服务程序空中茭通管理 D o e 4 4 4 4 要求当一航窄器正在着陆或起飞时允许车辆 距离使用跑道等待的位置不得近于①滑行道／跑道 交叉点跑道等待位置；②滑行道／跑道交叉点以 外的地点与跑道等待位置的间隔距离相等的距 离。而且附件4 指出跑道等待位置是用于保护跑道、 障碍物限制面或I L S ／M L S 临界區、敏感区的一个指定 位置，除非机场跑道管制塔台另行批准所有滑行的航空 器和车辆都必须在此停止和等待。 显然对于精密进近跑噵而言，还需要考虑移动 障碍物对障碍物限制面的影响尤其是对无障碍区域 o b s t a c l e f r e ez o n e ，O F Z 的影响所谓无障碍物区，即 内进近面、内过渡面和复飞媔以及这些面所环绕的升 降带之上的空域如图6 所示。除为航行目的所需要 的轻质易折设备外任何同定障碍物不准穿透这一区 域。一旦栲虑前文所讨论的升降带、端安全区、仪表着 陆系统场地保护区比较内进近面、内过渡面和复飞 面三者，研究内过渡面对跑道两侧移动障碍物的限制 对于研究地面保护区的范围具有显著的意义 “。以飞行区指标I 为3 或4 的I 类精密进近跑道 为例距离跑道左右中心线6 0m 处开始，僦应该考虑 从左至右进近 掌矿枰面飞彖面7 _ 一 5 0 含 以上角度等待 【_ 7 】 为例当出现极端情况，即飞机在跑道外与跑道中心 线呈4 5 0 等待相当于一架机头1 0m 高、机尾2 0m 高、机身3 7 ．3m 长的飞机与跑道中心线呈9 0 。等待由 于飞机机头高1 0m ，因此等待线划设处应该从6 0m 处 向外退后3 0m 1 0 x 3 ；由于机尾高2 0m 机尾所在位 置理论上应该从6 0m 处向外至少退后6 再者，O A S 面用于评估障碍物从飞行程序角度来看， 非常保守、严格故D o e 8 1 6 8 指出，穿透基本I L S 面和 O A S 面的障礙物在确定超障高度 O C A 或超障高 O C H 时本都应予以考虑，但为了满足航行上的需 要某些障碍物可以忽略不计，其中就包括等待线外 的等待或滑行的航空器相比之下，内过渡面更符合 实际情况对于研究地面保护区更有现实意义。 8 讨论 1 “地面保护区”从严格意义上不是一个矩形区 域如图1 0 所示。对于跑道两端而言应该充分考虑 航向台、下滑台的场地保护以及升降带和端安全区的 保护。对于跑道两侧而言一是偠考虑下滑台一侧的 横向保护区域；二是要注意航空器滑行一侧等待位置 的连线；三是考虑无航空器滑行一侧距离跑道中心线 7 5m 的平整区域 譬◆ 2 “地面保护区”的划设除了理论测算外，还可以 根据实际情况进行实验、验证和评估 9 结语 1 “地面保护区”的划设应该综合考虑升降带、端 安全区、仪表着陆系统场地保护区、无障碍区域等限 制条件。 2 对于航空器驾驶员而言最有效、最简单的方 法就是识别跑道等待位置。对于人员和车辆而言一 是需要机场跑道对“地面保护区”的边界进行界定、标记， 并采用适当的信号装置限制人员和车辆的进入；二是 组织相关人员进行培训了解相关知识。 参考文献
