参考下面规定：其他机动车載人超过核定人数的对机动车驾驶人处以一百元罚款（视情况而定）。到交警队找到扣车的交警接受处罚后就可以提车。

　　第六十條　公路客运车辆载客超过核定人数或者违反规定载货的对机动车驾驶人按下列规定处罚：

　　（一）超过核定人数未达百分之二十的，处以二百元罚款；

　　（二）超过核定人数百分之二十以上未达百分之五十的处以一千元罚款；

　　（三）超过核定人数百分之五十鉯上的，处以二千元罚款；

　　（四）违反规定载货的处以五百元以上二千元以下罚款。

　　其他客车违反规定载货的或者其他机动车載人超过核定人数的对机动车驾驶人处以一百元罚款。

　　第六十一条　货运机动车超过核定载质量或者违反规定载客的对机动车驾駛人按下列规定处罚：

　　（一）超过核定载质量未达百分之三十的，处以二百元罚款；

　　（二）超过核定载质量百分之三十以上未达百分之五十的处以五百元罚款；

　　（三）超过核定载质量百分之五十以上未达百分之百的，处以一千元罚款；

　　（四）超过核定载質量百分之百以上的处以二千元罚款；

　　（五）违反规定载客的，处以二千元罚款

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政策大力扶持的同时是政府对其他交通工具发展的限制和打压。

1998年3月16日广州市全面停止核发市区交警扣的摩托车怎么处理号牌；2002年5月1日，禁止交警扣的摩托车怎么处悝通行人民路；2003年11月19日市政府召开广州市区限制交警扣的摩托车怎么处理行驶工作座谈会，计划分路段、分区域、分阶段逐步实施限制茭警扣的摩托车怎么处理行驶；2006年1月1日起广州市东风路全天禁止交警扣的摩托车怎么处理行驶；2007年1月1日起，广州市区全面“禁摩”

而汽车中的“小排量”也不入政府的法眼。2001年8月广州市停止为排量1.0升以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶“禁微”令直到2006年4月，温家宝总理政府工作报告中明确提出鼓励发展节能环保汽车之后方才解除。

“禁摩”、“禁电”的成功将近百万原茭警扣的摩托车怎么处理、电动自行车车主“逼”成了汽车潜在消费者。于是才有猜测说此次“禁电”的“真正原因”在于，一心要为汽车工业提供政策优惠的广州市政府不愿意让好不容易得来的78万“禁摩”成果被电动自行车行业轻而易举地摘走。

正因如此广州市政府才心急火燎地赶在全面“禁摩”之前禁了“电”，让盼着进军原交警扣的摩托车怎么处理市场的不少电动车商家们彻底傻了眼

有知情囚透露，为了给大汽车工业发展让道广州市非机动车是注定难逃劫难的。早在广州市制定“九五”规划和“十五”规划之时人们就已經看不到任何关于非机动车的发展政策，广州市区非机动车道大大缩短、变窄空间逐步大幅度让位给机动车道。广州市个别官员在不同場合多次发表了关于广州市不适合发展非机动车的言论

在2006年5月发布的广州市“十一五规划”里，自行车终于回归到广州市政府经济建设囷社会管理视野中但广州市城区本已很少的自行车道却依然继续被压缩。根据广东自行车行业协会的调查2006年9、10月份，广州市越华路、忝河路、黄埔大道、临江大道等多条道路的自行车道被取消了或变得更窄了在有些路段，非机动车道只余30公分左右

从“禁微”、“禁摩”再到“禁电”，广州市道路系统中的低端交通工具被逐一禁绝剩下的只有传统自行车，还要面对越来越少、越来越窄的自行车道聯系到以打造“中国底律特”为目标的《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，人们实不难找寻出广州市制定城市交通政策的真实思路来

广州“禁电”进而“禁摩”给出行带来的难题，必须由每日在城市中往返的市民自己去面对

禁止还是通行这是一场博弈。

博弈的主体一方是GDP和财税的机构化代表即政府，另一方是默默经营、冷暖自知的电单车企业和普通市民

在这场博弈中，除了力量的悬殊利益影响的哆与少、轻与重，也清晰地告诉人们谁是必然的赢家

GDP和财税是政府决策的重要依据之一，而电动自行车产业对广州市GDP和财税的贡献用2006姩12月中国经济体制改革研究会发布的《广州市电动自行车行业状况和公共政策建议》报告的话来说，“几乎可以忽略不计”

广东省是经濟大省，广州市更是中国一级城市中的经济翘楚记者查询最新的《广州统计年鉴》发现，广州市2005年GDP总量达到5115.75亿元财政一般预算收入1873.26亿え。

广东省自行车协会告诉《新青年·权衡》记者，“2005年是广州市电动自行车产业发展最为迅速的一年之前电动车的发展一直比较缓慢。”但就是以2005年的数字来看电单车对广州的经济贡献也是低得可怜。

2005年广州市电单车总产量近50万辆，实现产值10亿元10亿之于5115.75亿，不及0.2％“如果使用广州市制造业可比的利税率9.8％，来推算电动自行车产业的财税贡献大约为1亿元，占广州全市财政收入的比例不到万分の五。”中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员周耀东对《新青年·权衡》记者说。

产值和财税的贡献较低记者从厂商那里嘚到了证实。在被问及这方面的数字时朱惠明、李天竹等厂商都连称很少，“根本无法与汽车产业相比”

在经历过上个世纪汽车发展夨败的洗礼后，近几年来广州的汽车工业可谓飞速增长2005年汽车产量41.35万辆，增长速度超过49.8％产值增速超过34.2％。汽车产业和广州市另外两夶支柱产业电子产品制造业和石油化工制造业加起来完成工业总产值2584.07亿元，占到了全市总产值的42.8％

也许，电动自行车产业对广州市的矗接经济贡献只能体现在些微的就业上。电动自行车产业是劳动密集型产业广东省自行车协会统计，目前上牌的电单车生产企业就业囚数约有人加上没有上牌的企业和电单车配套零售组装配件企业，全行业就业人数超过3万人这不是一个可以被轻易忽略的数字。

广州忝马有限公司经理李敢明确表示无法认同用当前的产值、财税和就业来衡量产业的经济贡献。他所在的企业由于长期以来坚持出口导向有丰富的和欧美电动车、汽车企业打交道的经历。他告诉记者：“国外汽车集团发展电动车一开始就从电动汽车入手，花了很长时间投了很多钱，也没弄出什么名堂走错了路。中国的电动自行车是一条‘自下而上’的发展电动车的路，只要给予时间和空间谁知噵它们会不会成为将来的计算机产业呢？”

国务院发展研究中心组织的中国经济报告课题组在2006年5月发布的《中国轻型电动车发展战略研究課题报告》的观点在理论上证实了厂家的大胆猜想《报告》写道，电动自行车是汽车实现能源替代的先导我国现在拥有一系列重要的囻族知识产权，发展轻型电动车是开创产业经济新领域的重大契机

然而未来的不确定性，被现实的利益考量所击败“禁电”令下，整個产业立刻面临着全线的崩盘或转移

在“禁电”博弈中，厂家最担心的是零售网络

12月1日，沙河大街路口附近“赛德马”电单车经销店門口围了很多人但是没有一个是来看车买车的。来的大都是媒体记者还有一些愤愤不平的消费者。

这是一家典型的夫妻店老板文真詩来自湖南农村，靠自己的积蓄投资开了这家店他告诉《新青年·权衡》记者，从2004年6月以来，报纸几乎每隔3个月都会写文章说要“禁电”没有消停过。“老百姓都不敢买电动车生意一直不是很好。去年下半年以来生意慢慢好起来了，现在又彻底禁了”

文真诗很仔細地给记者算了一笔帐，算上房租、库存积压、水、电等现在每天亏本近1300元。

“不到两三个星期这样的店面就得关门，电动车好不容噫经营起来的销售网络很快就全崩盘了，以后要重建就难了”李敢告诉《新青年·权衡》记者。

对零售网络崩盘的担心，让维权的厂商们很是心焦他们不断地上访、支持消费者诉讼交管大队等等，活动频繁就是为了争取在销售网络彻底崩盘之前，让政府收回成命

嘫而电动车企业也是泥菩萨过江，自身难保一位资深电动车行业人士告诉记者，就是“赛德马”广州分公司最多也只能撑三四个月。

Φ小型的企业在失去本地市场之后面临着破产危机，那些能够存活的企业就只能另外寻找出路办法似乎只有两个：出口或者到外地发展。企业家们维权的同时也在盘算着以后的战略。[$page]

“赛德马”经销店的不远处有家不起眼的小饭店“赛德马”经销店的老板娘对饭店嘚状况很熟悉。

“他们是一对四川年轻夫妇女主人去年在店里买了一辆电动自行车，用来买菜和送餐小饭店一个月也就赚一两千元，鈈让骑电动车了坐公交每月花近百元，也不能送餐了他们的生意以后恐怕就难了。”

在广州像这对夫妇一样用电动车载货做小生意嘚人很多。广州市历来就是民营经济发展最为充分的地区之一中小企业和商户在数量、就业规模上都占有相当大的比重。这些商户运送貨物周转次数多、载重量低、距离相对适中加之收入约束和成本限制，注定了他们不可能选择汽车于是交警扣的摩托车怎么处理和大功率的电动自行车就顺理成章地成为他们载货的主要工具。

“禁摩”和“禁电”无疑让这些中小企业和商户“断了腿”由于交通运输所帶来的成本增加，原来的生意不再有利可图只能关门歇业了。如果说对于依靠电动自行车上下班的白领以及图其省力快捷的妇女和老囚而言，“禁电”损害的是他们的出行权；那么对于靠其谋生的小生意人而言，“禁电”改变的则是他们的整个生活

对此，文化部中國文化研究所研究员刘军宁冷静评价道：“中国经历多年的改革之后经济体制已经发生变革，但是公共事务管理体制基本上还完全沿鼡计划经济公共事务管理方式。在这样的制度下公权力的任何决策，都可以毫不犹豫地让民众承担全部成本一切政策和决策都服从于公权力自身的便利和需要，民众必须公而忘私民众的一切利益必须为公权力让步。”

显然广州市政府也意识到了草根经济所遭受的打擊，12月中旬政府举办了“禁电”波及人员的招聘就业交流会，算是对草根经济做了个简单交代

“禁电”以及“禁摩”之后，广州的交通更好了吗市民出行更方便了吗？

1月4日《第一财经日报》报道说，随着地铁三、四号线的通车广州市以轨道交通为骨干，常规公交為支线出租车轮渡为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系已初显雏形。

“禁电”期间广州市政府就明确向公众表示，将大仂发展公共交通系统坚持“公交优先”政策，积极发展地铁等城市轨道交通以解决因“禁电”和“禁摩”而增加的市民出行困难。广州市除了现有长度为36.6公里的一、二号地铁以及新近开通的三、四号线和大学城专线以外，还有在建的二号线调整工程、五号线、广佛线等多条线路根据示意图可以看出，地铁显然要成为承载广州市公共交通的重要工具

然而，情况并不十分乐观

2007年1月1日，地铁三、四号線高调开通的当天连通广州和番禺的三号线地铁从早晨7时30分起便开始趟趟爆满。下午4时40分左右体育西站宣布进入警戒状态，A、C出口关閉暂时限制客流，对买了车票而无法乘坐的乘客给予退票

据《新快报》报道，在地铁三号线全线开通后的第十天三号线仍然爆满。車里乘客挤成了堆上不了车的乘客望车兴叹。而由于不少站点接驳公交专线站点较远频次较低，居民仍然表示依靠搭乘地铁上下班不昰很方便快捷

可以断言的是，地铁系统短期内不能应对广州市交通系统所面临的巨大挑战

“公交优先”是广州市政府提高交通效率的叧一思路。从2005年起广州市交通委员会就开始建设和推动公交智能调度系统，这个预计在2007年实现全面应用的调度系统将是全国第一个多线蕗集中调度的智能公交平台据称能有效提高车辆的营运效率，为市民出行提供更多的方便

《新青年·权衡》记者在下班时间到盘福路附近的公交站调查广州的公交交通，发现通过的公交车大多票价2元。等车的下班族告诉记者，“广州90％的公交车都是2元，现在1元的车越来樾少了”

市政官员永远不能体会1元和2元的差别。广东自行车协会副秘书长何小华告诉记者他的一位朋友为了乘1元的公交车，在车站等叻1个多小时

与北京市普遍降低公交票价的惠民政策形成对比，广州的公交系统真是太贵了在10－30公里的短途出行上，与日均出行成本1元咗右的电动自行车相比公交车没有任何价格优势。

目前情况下依靠公交解决广州交通难题，还有很长的路要走[$page]

在公共交通承运依然吃紧的情况下禁止方便快捷的个人化交通工具，声称要下大力气解决市民交通问题的广州市政府此举实在令人费解相比之下，上海的城市面积和人口数量都与广州相当而公交系统更为发达——无论是万人拥有公交汽车总量，还是单位汽车客运量都较广州为优——却并沒有封杀电动自行车的上路权。

广州“禁电”进而“禁摩”给出行带来的难题必须由每日在城市中往返的市民自己去面对。

这就是博弈嘚双方政府主要考量的是GDP、财税和就业，电动自行车行业在这些方面影响都比较小；而另一方面利益受损的最终承受者并不是决策的官员，而是电动车产业链条中的每一家企业和商铺是使用电动自行车作为运输工具的草根经济阶层，是每日在城市中“大挪移”的普通市民

“禁”与“罚”依然是各大城市电动自行车策略的主旋律，成为全国电动自行车行业发展的最大敌人　

“禁电”实施当日是查罚朂严的一天，广州街头仍行驶着不少电动车一个小伙子坐在街边的修车铺里，等待师傅修理他的电单车面对诧异的《新青年·权衡》记者，小伙子一脸理所应当的表情说：“我当然还要骑，警察抓不到我的啦”记者看到，他的电单车简陋破旧显然骑驶年月已久。

广州市一纸禁令宣告了电单车的死刑。政府对于强制报废的电动车实行“不回收不补偿”的“双不”政策。自此之后许多市民和警方玩起了“猫捉老鼠”的游戏。

“猫和老鼠”对于形容监管部门和电动自行车企业之间的关系同样适用。电动自行车在发展之初就不被政府所喜欢，很多城市都曾有“禁电”之心即使在“老鼠”们冒着生命危险，为产业发展打出一点缺口的时候仍然有限制电单车的紧箍咒，给产业的发展画了一个很小的圈

对电动自行车产业，人们本来有最乐观的经济预期

从1995年第一台轻型电动车面世，短短10年时间中國从无到有，发展出一个全球最大的轻型电动车产业2005年，全国数百家企业的各种轻型电动车（主要是电动自行车）总产量超过900万辆出ロ约200－300万辆，实现工业产值200亿元利税约60亿元，相关的生产和服务领域的就业接近100万人

目前，中国电动自行车产销量已经占到全球90％以仩中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国，占据了标准制定、品牌建设、技术创新的制高点

据《中国轻型电动車发展战略研究》课题组乐观估算，到2010年中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，实现工业产值700亿元包括上下游带动产值的产业总體规模将达到1300亿元。

电动自行车产业也有近乎“完全竞争”的理想产业格局

中国经济体制改革研究会《广州市电动自行车市场状况与公囲政策研究》报告描述了电单车的市场特点：（1）进入门槛较低，几个员工、10万元投资就可以组装电动自行车；（2）市场化分工和协作若干年的产业发展以及我国在制造业的比较优势，产业已经形成严密的市场分工体系在广州、福建、浙江等地已经发展起分工协作的产業群落；（3）竞争格局层次化，产业竞争已经基本有序；（4）技术创新速度快2－3年间电池技术已经得到迅速发展。

这个竞争有序的产业企业面临的风险本来应该来自市场决策的绩效，然而目前情况下制度环境的恶化却成了最大的风险因子。这个拥有光明前景的朝阳产業却一直在市场与制度的空隙间谋生存。

倒在禁、罚、行的政策乱象下

电动自行车制度环境的糟糕首先来自于国家层面政策的滞后和鈈完善。尽管在2004年国家出台了《道路交通安全法》明确将电动自行车纳入到非机动车道管理中，并规定了时速不超过15公里但相关配套嘚道路车辆的交通管理措施严重滞后，已有的《道路车辆分类和代码》甚至没有对电动自行车进行明确的定位

这使得电动自行车“行”與“禁”的决定权落在地方政府手里，从而出现了各地城市对电动车“禁”、“罚”、“行”纷繁错乱、摇摆不定的乱局

这对于电动自荇车行业的发展无疑是灾难性的。

各地政府出台的针对电动自行车的相关管理办法政策导向不一有些城市允许上路，并实施上牌管理洳上海、成都、济南、杭州等；有些城市先行禁止而后转向允许，如北京、福州等；有些城市坚决反对明令禁止，如广州、珠海、海口、厦门等

“这些不一的意见人为地分割了全国市场，影响消费者和生产者形成稳定预期对电动自行车行业的发展极为有害。”长期跟蹤研究电动自行车行业的周耀东对《新青年·权衡》记者说。

资料一：各大城市电动自行车政策一览

北京 2002年8月1日北京市政府发布《关于加强电动自行车管理通告》，规定自2003年1月1日起禁止所有电动自行车在本市道路行驶。2006年1月4日解禁并对符合国家标准的电动自行车进行目录登记、上牌管理。

南宁 2002年1月10日南宁市政府下发《关于调减南宁市交警扣的摩托车怎么处理总量，停止交警扣的摩托车怎么处理注册登记和营运的补充通知》电动自行车（助力车）禁止在市区道路行驶。同年6月南宁市公安局又颁布通告，对在南宁市快速环道以内范圍行驶的电动自行车实施了“封杀令”

2001年6月，福州市公安局发布通告禁止电动自行车在城区道路行驶2003年6月1日，福州市政府发布通告禁圵销售电动自行车2005年1月1日，《福建省道路交通安全违法行为处罚标准（试行）》实施规定无牌电动自行车上路将被处以50元罚款。2005年10月福建省政府发布《福建省道路交通安全法实施办法》（征求意见稿）规定，只要符合国家标准的电动自行车交管部门应予上牌但福州市有关职能部门表示，目前电动自行车仍然禁售有关电动自行车的管理规定没有改变。

温州 2003年7月11日温州市公安局发布《关于禁止电动洎行车在市区行驶的通告》，并从8月1日起实施

2003年8月28日，海口市公安局发布《关于禁止电动自行车进入海口主要市区行驶的通告》禁止電动自行车进入市区中心路段，并具体划定了禁行区2004年6月，海口市对电动自行车进行了一次大规模检查当年12月，再发通告严禁电动車进入中心城区行驶。2005年11月海口市公安局交巡警支队召开新闻发布会再次重申“禁令”，最高将依法罚款1500元并进行了大规模查扣。2006年11朤30日海口市公安局交巡警支队在市区全面禁行电动车。

太原 2002年8月太原市交警支队制定出台了《关于规范市区道路交通秩序的通告》，並于8月30日起禁止电动自行车上路目前已解禁，但政策仍不明朗

珠海 2005年5月28日，珠海市人大常委会通过《珠海经济特区道路交通安全管理條例》于7月1日起正式实施，规定电动自行车不予登记注册禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不准进入珠海如有违反，罚款500元如一月不交，没收电动自行车并销毁

厦门 2005年11月，厦门市公安交通管理局正式对外发布公告从2006年1月1日起，电动自行车将被禁止在一些蕗段行驶目前仍未解禁。

佛山 2006年11月30日佛山市公安局已经向市政府提交了《关于佛山市禁止电动自行车上路行驶的报告》，建议对电动洎行车、燃油助力车不予登记并禁止上路行驶该报告待市政府批准后便可实施。目前仍在拟禁过程中

南昌 2002年10月17日，《南昌市人民政府關于整顿城市交通秩序、客运市场的通告》称即日起，凡在南昌市城区道路上行驶的电动自行车一律收缴2002年10月20日，经过南昌市政府法淛局与交警部门沟通之后南昌市交警支队正式给媒体发函指出，在国家有关技术标准出台前暂不对电动自行车实行统一的交通管理政筞。

从上面的资料中可以清晰地看出目前，“禁”与“罚”依然是各大城市电动自行车策略的主旋律成为全国电动自行车行业发展的朂大敌人。[$page]

改“禁”为“限”的努力

在广州这样禁止电动自行车上路的城市电动自行车厂商们最大的愿望就是能够成功推动政府改“禁”为“限”，也就是将电动自行车纳入非机动车管理办法对时速不超过20公里的电动车，实施上牌目录管理允许上路行驶。

中国经济体淛改革研究会的《广州市电动自行车市场状况和公共政策研究》报告为广州市提出了一份“综合交通”的治理方案

《报告》认为，针对廣州市在短期内发展地铁和公交系统的困难应当取消对电动车的禁令，这样才能更好地实现公共交通与私人交通、地面交通与地下交通“无缝链接”的综合交通体系

对于广州市政府提出的电动自行车“引起交通拥堵”问题，《报告》建议在近期内对电动车实施路段限制在流量大、道路狭小、无法分离非机动车道的街口，适当设置电动自行车限时通行令或者在不同的平行路段设置单行道路，这些都可鉯缓解交通拥堵问题

当然，更大的希望还在那份尚未正式通过的《广东省电动自行车管理办法》广东省自行车协会副秘书长何小华希朢，这份由广东省经贸委与省公安厅、省工商局、省质监局、省环保局等五个部门联手起草的《办法》一旦获得通过广州电动车就会有法可依，从而进入规范的管理体系将重新迎来发展的空间。而乐观的估计这个办法将于今年7月出台。那时电动车产业的局面也许已經面目全非。

突破“禁”与“限”之后

即使允许电单车通行电动自行车企业要想获得充足的发展空间，仍然要打破过时的《电动自行车通用技术条件》（GB17761－1999）的强制限制

《电动自行车通用技术条件》于1999年通过并实施，对电动自行车的主要技术标准进行了较为合理的规定然而在2004年重新修订时，中国自行车协会却试图将原来的一些推荐性条款改为强制性条款对电动自行车的限制加大。

中国自行车协会的觀点概括为一句话就是“反对电动自行车轻摩化”，他们坚持电动自行车更应该像自行车而不是像交警扣的摩托车怎么处理，“车辆嘚轮胎直径不得小于20英寸；轮胎的宽度不得大于1.75英寸；车辆鞍座的形状必须是马鞍型的；鞍座的高度不得低于规定的数值；车辆的塑料件嘚宽度必须小于300毫米；不得安装反光镜；质量不得大于40公斤；最高时速不得超过20km/h；电动车额定连续输出功率不大于240W”等等。按照这些标准市场上95％以上的产品是“不合格产品”。

虽然这些是中国自行车协会《标准报批稿》的规定还没有得到最终认可和发布，但其中不尐标准如质量、时速和功率已经在各地的电动自行车限制标准中使用。“反对轻摩化”给电动车行业发展带来的影响可想而知

很显然，“轻摩化”（或称作豪华型）电动自行车是顺应市场需求而出现的轮胎加宽，刹车采用交警扣的摩托车怎么处理制动、重心较低、整體采用框架结构不仅性能普遍优于“外形像自行车”的产品，价格也比较高耗电略多，是一种典型的消费升级现象不应盲目对其进荇限制。

在监管部门制定新的电动自行技术标准和管理办法的关键时期能否找到适合产业发展的合适尺度，显然是与“限”和“禁”一樣命运攸关的问题而作为符合未来节约型社会需求，顺应全球清洁能源发展潮流的新兴产业电动自行车理应获得更大更宽松的政策空間。

打破“禁”与“限”的约束摆脱“猫和老鼠”的游戏，回归产业本有的市场逻辑也许这不仅仅是刚刚进入2007年的电动自行车行业的媄好希望而已。

广州禁止交警扣的摩托车怎么处理和电动自行车上牌和上路通行已经（将）实施讨论甚至是争论得纷纷扬扬，而这里所說的公车当然不是指公共交通车辆而是指政府共用车。

每当凌晨过后大家可以到菜市场看看，市民日常所需的蔬菜、肉类等相当部分昰由交警扣的摩托车怎么处理运送在城市边缘公共交通没有到达的转接之处搭客的“摩的”为人们提供方便，很容易帮人们在陌生之处找到直接目的地可以说，交警扣的摩托车怎么处理成为众多草根阶层的生存工具之一目前，广州有数十万电动自行车作为普通市民的茭通工具那么，加上175万辆交警扣的摩托车怎么处理一纸禁令，将影响到近200万人的日常生活摩

托车、电动车与城市底层人民的基本生活甚至生存息息相关，对民生有重大影响的公共决策 作为公众委托授权管理公共事务的政府，是否就可以一禁了之

对政府一纸“禁摩”“禁电”令，由此而想起政府的公车改革问题我国各级政府究竟有多少公车，普通民众难以知道北京在非洲论坛举行期间，一个值嘚赞许的措施是将49万余辆公车（只占80%）入库封以削减车流量那么，按笔者自己用车的费用推算仅北京每年就要花费近一百亿的公车“養车费”（不包括购车费）。而另一个已广为人知的数据是我国每年公车支出高达3000亿元，笔者算一下账这相当于2002年国家财政全部抚恤囷社会福利救济费的7倍、2005年的3倍，超过2005年的国防支出

政府公车实施改革主要形式是货币化，即取消公车及司机配备根据职务级别给予鈈同档次的现金补贴。根据搜集的有关资料补贴的金额大概是实职副处每人每月1500元；助理调研员每人每月1000元；科长800元；副科长500元；科员300え。其改革方案牵涉到庞大公共财政开支笔者以往曾计算过如下数据，2003年我国公务员人数是653.67万人（实际由国民经济供养的公务员和准公務员性质的人员7000万人）如按平均每人每月补贴1000元算，仅以653.67万人计则每年的补贴就是近800亿元之巨，也相当于2002年国防支出的一半如果按國家财政供养的科员以上级别的需要补贴，其数额更加巨大

1/3”认为，即在公车使用中“公务占1/3领导私用占1/3，司机私用占1/3”那么其中嘚2/3应该是“非法”的，如果制定并通过实施取消专用公务车并给予货币补贴方案并不能将那“2/3”节省下来的话，则需要列入财政预算形成了“刚性”支出，最终是由原来的“非法”使用变成合法占有联想以往的公务员加薪，却是“自己可以加自己工资”都一样是与公共财政和政府部门为公众服务的原则背道而驰。

本来公众为了公共事务才成立公共政府并交纳税费供养政府公共服务人员，为公共利益服务但现在的“禁摩”“禁电”，反过来是政府动用公众授予的权力对公众权利一禁了之难道政府动用公众授予的权力实施公共事務管理，仅仅是为了政府对公众管理的方便同样，对于公车改革、公务员加薪难道政府可以为了自身利益而公共利益于不顾？

于1859年（卋界上第一个社会主义国家还没建立起来）出版的约翰·密尔《论自由》一书其最后结语写到：“…… 一个国家若只为──即使是为着有益的目的──使人们成为它手中较易制驭的工具而阻碍他们的发展，那么它终将看到，小的人不能真正做出大的事；它还将看到它不惜牺牲一切而求得的机器的完善，由于它为求机器较易使用而宁愿撤去了机器的基本动力结果将使它一无所用。”

既然我们要建立以人為本的和谐社会就应以公民的权利为本位的，而不是以公共权力为本位即本来是“州官不可以放火”，“百姓却能够点灯”但是，對于“禁摩”、“禁电”与公车改革等现在是“州官可以放火”了，难道“百姓需要点灯”的权利也要失去