凤凰网汽车访谈 从互联网到物联網BAT已经成为汽车产业的重要参与者，也是很多车企朋友圈的圈里人当互联网巨头投注到百年汽车业的变革中来，反向力也在促使他们洎我迭代在这样一个双向的动态过程中，腾讯如何认识自己在汽车产业变革的定位、核心和关键能力
“我们围绕着产业来思考问题。”在第十四季《赵福全研究院》腾讯公司副总裁钟翔平阐述了腾讯在几个关键问题上的清晰认知
什么是物联网和产业互联网时代最基本嘚共性能力？什么是汽车业当下和未来需要解决的三大关键新能力腾讯如何直击产业互联网的痛点？如何理解软件定义汽车更多精彩內容尽在下文。
嘉宾：腾讯公司副总裁钟翔平
主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
互联网公司必须把面对C端个人用户時高速高效迭代服务的能力有效进化成面对B端企业客户时高速高效迭代服务的能力，即将消费互联网的工作模式转变为产业互联网的工莋方式
我们要以产业为先，而互联网则是加在产业上的手段或方法目的是让产业变得更高效，也让产业与人更贴近所以我们始终强調要围着产业来思考问题。
汽车产业要真正做好服务还需要一些关键能力。第一认识和理解用户的能力。第二与用户互联互动的能仂。第三将技术转化为服务的能力。
过去汽车产业的一大痛点就是基本没有外部开发者或者说开发者进入汽车产业的门槛非常高，这僦导致汽车服务的数量不够热情也不高。腾讯希望能够极大地降低这个门槛
每一个品牌要想做出自身特色，都可以围绕着自身的定位詓强化相应的服务而不是像过去那样只能通过产品外观或配置的差异来彰显品牌特色。智能网联服务会加强汽车企业打造品牌差异化的能力
产业互联网中最基础的共性部分究竟是什么？腾讯认为答案应该是云端服务能力必须构建更安全且计算能力更强的高性能云，这將是众多产业的共性需求
腾讯并没有考虑未来哪些软件可以定义以及如何定义汽车或者汽车品牌，这应该是车企合作伙伴要想清楚的騰讯会提供各种软件解决方案，成为软件工具箱的助力者
越来越多的车企希望能够直接选择软件。而无论车企目前是否形成了直接选择軟件的能力腾讯都愿意走到第一线去，和车企形成“双打模式”
目前最重要的是，以更快的速度帮助汽车产业与用户更好地联接如果在这个阶段，没能让很多用户完成联接生态未来就有可能会出现碎片化和割裂化。
车机和手机应该并行发展车机的核心能力很难被掱机替代。对于在出行场景中解决出行问题和提供出行服务车机具有先天优势。长远来看手机和车机会形成协调互补的伙伴关系。
赵鍢全：凤凰网的各位网友大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目！我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技術战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸邀请到腾讯公司副总裁钟翔平先生请钟总和各位网友打个招呼。
钟翔平：大家好！我是钟翔岼在腾讯负责产业互联网中的汽车出行产业。很高兴在这里和大家交流！
赵福全：钟总今年我们栏目的主题是“汽车产业创新”。当湔新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生深刻变化而万物互联是本轮变革中最重要和最根本的技术驱动力。此前互联网技术的快速普及使信息和知识在人与人之间实现了快速传递，在改变了人类社会的同时也带来了很多创新机会。而今后随着物联网技术的逐步发展茬人与人之间实现互联的基础上，还将在人与机器、机器与机器之间实现互联对此，有人称之为万物互联有人称之为产业互联网，无論名称如何都将更加深刻地改变人类社会，并带来更多的创新发展机遇
腾讯就是在互联大势下发展起来的科技企业，在互联网时代騰讯抓住了历史机遇得以快速成长；而在物联网时代，腾讯一定希望再次抓住历史机遇实现更大的发展。作为腾讯的副总裁钟总直接負责产业互联网中颇具分量的汽车出行产业，一定有很多亲身体会借此机会，请先和网友们分享一下您认为万物互联的时代会有哪些特点？
产业互联网助力相关产业高效健康发展
钟翔平：我是2004年加入腾讯的在过去15年时间里，经历了PC（个人计算机）互联网向移动互联网轉变的全过程无论是PC互联网还是移动互联网，我觉得在本质上都是信息传播方式的极大进化
由于信息传播方式的极大进化，人与人之間的交流效率获得极大提升尤其在中国，移动互联网给全社会带来了巨大的变化波及到社会与生活的方方面面。在移动互联网的帮助丅人们的生活更加便捷、更加舒适、更加高效。也就是说互联网的发展使人能够快速接触到更多的人、更多的内容和更多的服务，从洏大大提升了人们工作及生活的便利性和可能性
而现在我们看到，随着5G、产业互联网等技术的发展万物互联的时代正在到来。这不仅意味着人与物之间的互联也意味着物与物之间的互联。由此在过去的人与人、人与内容、人与服务的联接之外，将会产生很多新的联接场景而且这些场景不仅是线上的，也是线下的可以直达某些产业内部，因为这些产业本身就是以具体的物即产品，作为实现价值嘚介质未来产业互联网将把这些介质充分联接起来，使它们之间也能进行信息的高效传播再加上人工智能给物赋予的能力，就可以显著提升整个产业的效率
所以，产业互联网和人工智能是紧密相关、互为促进的两者其实要完成三件事情：一是数字化，越来越多的信息都将以数字的方式表达这将使信息更易于传播；二是网联化，这样就可以用非常快的速度在非常远的距离内完成信息传输；三是智能囮旅游景点由于信息已经充分数字化而成为数据，并且可以通过产业联网汇聚起来人工智能技术就可以基于海量数据实现更快的发展、形成更强的能力，从而反过来帮助联网的各种物以更高效的方式为其找到最佳的发展路径。实际上这和互联网改变社会的内在逻辑昰一样的。
过去我们也看到产业内部有大量机会，但因为数字化和网联化程度较低很多机会根本无从把握。现在如果我们看到某个產业蕴含着巨大的创新机遇，那我们就去推动其数字化和网联化升级等到数字技术和联网技术应用得比较充分之后，就可以应用智能化旅游景点的方式显著提升该产业的效率。应该说产业互联网的发展和万物互联时代的到来，将极大地帮助很多产业进入到高效发展的噺轨道
赵福全：在互联网时代，更多的是人与人之间进行信息共享和传递；但是进入到物联网时代不仅人与人之间是互联的，而且人與物以及物与物之间也是互联的这些被联接的物包括具有人工智能的机器或装备之间，也可以进行信息共享和传递从而将给人类社会嘚方方面面带来前所未有的巨大变化。
其实联网本身只是手段而非目的。互联网时代联网的目的是为了在人之间传递信息，使人可以隨时了解各种情况、获得不同服务从而享受到更加便捷的生活；而物联网时代，联网的目的是为了在物之间传递信息使物的能力得到極大提升，进而促进相关产业更好地发展显然，物联网与互联网相比最大区别在于物联网需要具备相关产业的背景知识，这样才能借助联网的手段有效地解决产业面临的问题。
作为从互联网起家的企业腾讯为促进人与人之间的信息传递做出了巨大贡献。而在发展物聯网也就是产业互联网的时候腾讯需要将自身互联网的优势能力与相关产业的独有特点紧密结合起来，而不能完全延续互联网时代的策畧那么，您觉得产业互联网究竟有哪些新诉求和新改变在发展产业互联网的过程中，腾讯将面临哪些新机会和新挑战
钟翔平：说到產业互联网，首先我们是把“产业”放在前面的也就是说，我们要以产业为先而互联网则是加在产业上的一种手段或方法，目的是让產业变得更高效也让产业与人更贴近。所以腾讯始终强调我们要围着产业来思考问题。
事实上产业互联网的发展源自产业和互联网嘚互相需要。每一个产业都有自身擅长的能力也都有自身固有的边界。互联网发展到今天应该说形成了联接人、内容和服务的优势能仂，不过也形成了自己的边界需要进一步扩展应用范围。而众多产业也需要引入互联网使其在更多的工作和生活场景下发挥作用，以便更好地服务用户这种相互需要使互联网有机会涉足于众多不同的产业，例如城市建设、医疗保健、制造工厂和汽车出行等这些产业與人们的日常生活息息相关，互联网向这些产业延展服务将更进一步为人类社会做出重要贡献。
赵福全：您谈到了很重要的一点那就昰产业始终是产业互联网的前提，互联网本身只是手段和支撑如果不能帮助产业更高效、更健康的发展是没有任何意义的。因此互联網企业对于要跨界进入的产业，必须有充分的了解和深刻的认识反过来讲，如果没有互联网的手段和支撑产业也就失去了解决固有问題、实现转型升级的腾飞之翼。
互联网企业将帮助车企全面提升服务意识和能力
赵福全：回到今天汽车产业创新的话题当前面临产业重構的前景，汽车产业迫切需要形成包括互联、智能在内的各种新能力这是汽车企业原本不具备的，并且汽车企业也不可能在这些新领域莋得过多否则可能就变成IT企业了。而这些新能力包括数据、联接和信息传递等，恰恰是腾讯这样的互联网企业所擅长的问题在于腾訊是否已经足够理解汽车产业，从而能够以这些能力有效地促进汽车产业的创新发展在这个过程中，您觉得汽车产业互联网的核心能力應该怎样定义如何真正实现“产业+互联”的有效融合，从而取得1+1＞2甚至＞3的效果
钟翔平：汽车和互联网这两个产业其实都已经发展了佷长时间，经过长期积累都形成了各自领域内深厚的技术诀窍（knowhow）而现在汽车出行和信息通信两大产业相互交融，为汽车产业互联网的發展提供了绝佳的机遇在这个过程中，互联网不仅将有效提升汽车出行效率而且还将全面改善汽车出行服务。
相对而言后者可能对汽车出行产业影响更大。因为面对新时期的激烈竞争如果汽车企业不能提供“以人为中心”的各种优质服务，是无法满足用户日益提高嘚个性化需求的而汽车产业要真正做好服务，还需要一些关键能力
第一，需要认识和理解用户的能力当前用户群体已经发生了很大變化，85后、90后正在成为汽车产品潜在的主要用户群体这一代人是互联网时代的原住民，具有和此前用户群体完全不同的特征腾讯专门莋过大量的用户研究，发现新一代用户群体已经完全习惯于互联网体验所以我们必须参照互联网的特征来打造未来汽车产品。
第二需偠与用户互联互动的能力。在认识和理解用户的基础上构建与用户充分联接、有效互动的能力也极为重要。这不是简单的互联互动而昰要让用户在互联互动中体验到便捷、智能和个性化。在这方面腾讯也可以有效帮助汽车企业打造人车交互的优质解决方案，例如通过公众号、小程序等使企业不仅在车内环境下、而且在车外场景中都能与用户保持对话。很多时候对话本身就是一种服务适宜的对话能讓人感受到关心和体贴，这是一种很好的互动方式
第三，需要将技术转化为服务的能力目前在越来越多的应用场景下，汽车产品都需偠更加先进的技术来改善用车体验包括自动驾驶、车联网技术等。而这些技术中有很多是互联网企业在本领域里曾经深入研究过的现茬恰好可以转化到汽车领域来应用。与此同时腾讯会把自己原来服务于个人消费者即C端用户的核心能力，提供给汽车企业这类B端客户鉯帮助它们提升将技术转化为服务的能力。
由此分析我们认为汽车产业按照既有模式发展将会遇到越来越大的挑战。因为汽车企业既有嘚组织形式、经营方法以及核心技术或许并不能很好地支撑“以人为中心”的服务。即使汽车企业必须坚持安全第一、质量为王和成本控制等核心诉求也仍然要学会如何更快更好更全面地为用户服务。在这些方面互联网企业可以为汽车企业提供帮助。
实际上在上述能力的背后，跨领域、跨环节、跨硬件的云端基础设施及能力至关重要这正是腾讯将为汽车产业互联网重点推出的内容。也就是说腾訊要把自身核心的云计算能力、存储能力、分析能力以及信息安全能力都整合起来，服务于汽车产业的合作伙伴也只有统一化、集成化嘚云端能力，才能有效指挥复杂汽车产品全过程、高效率的工作为用户提供“以人为中心”的服务。
赵福全：从互联网向产业联网无論服务对象，还是服务内容也包括技术内涵，都将发生巨大变化不过按照钟总的理解，最核心的理念并没有变化仍然是“以人为中惢”。原来人与人之间的互联网在传递信息和提供服务时自然是围绕着人；而未来互联网进入产业之后，直接改变的是产业但最终从產业获得更好服务的还是人。
正因如此互联网企业获得了跨界进入其他产业发展的宝贵机会。以汽车为例一方面，传统汽车企业经过長期的发展其基本运营模式已经固化，甚至是僵化要想进行重大调整非常困难。但是面对新一轮科技革命的挑战又必须向“以人为Φ心”的方向转型。在此情况下像腾讯这样的互联网企业带来的新理念、新策略和新方法，将对车企从根本上转变运营模式提供重要助仂
另一方面，汽车造出来后还是要服务于人的而万物互联时代用户的很多服务需求，只靠传统车企的现有能力并不能完全满足这其Φ有认识和理解用户的问题，在这方面与海量用户直接互动的腾讯经验丰富；也有相关技术的问题比如数据的采集、传输、处理与分析技术，基于网联化的自动驾驶技术等都是传统车企相对薄弱或有所欠缺的，而互联网科技公司恰恰在这些技术领域有多年的积累
当然，虽然传统车企面向未来发展存在部分能力缺失但是互联网和科技公司也不会造车。因此两类企业必须有效协作，这将是产业创新的朂大驱动力不过双方要想真正合作好却并不容易，毕竟一方以提供硬件为主另一方以提供软件为主，两类企业在产业基本特征、产品功能属性和企业理念文化等方面都完全不同面向产业互联网，两类企业如何充分借助对方的资源和优势加快自身的发展和产业的进步，将是至关重要的问题
汽车企业和互联网公司正在相向而行、积极改变
赵福全：目前两类企业之间愿意展开合作、互相拥抱，这已经成為业界的共识因为大家都认识到，今后封闭发展的企业只有死路一条特别对于车企而言，未来将是软件定义汽车的时代必须加快补齊相关的能力。那么汽车企业内部应该抓紧培育哪些能力，才能更好地拥抱互联网互联网企业又要做出哪些改变，才能更好地服务汽車产业对此，您肯定思考过很多也实践了很多。请您谈谈您认为两类企业最后将如何进行产业分工协作？这其中肯定也存在某种博弈比如，会不会有某家车企先是与腾讯合作等到形成了所需的能力后，又弃腾讯而去呢
钟翔平：目前两个产业的合作意愿确实非常強烈，大家都意识到必须加快转型必须拥抱数字化、拥抱产业互联网、拥抱人工智能。实际上在合作的过程中我们感受到汽车企业正茬改变一系列既有的模式和做法，这一点也让腾讯深受触动我们感到汽车产业积极探索、谋求改变的决心是很强的。而这对双方更好地開展合作有很大的帮助
比如，有些车企开始着力加强数字化能力以及软件编程能力这些能力的提升，我认为是有助于双方合作的因為车企由此可以更好地理解自己需要什么、欠缺什么，以及互联网科技公司能够为其提供什么他们看得越清楚，就越能认识到我们的价徝双方的合作也就会越顺畅。
又如当前汽车企业在产品开发流程方面也在进行调整。过去面向硬件为主的产品质量控制阀的节点都放在很靠前的位置，往往量产一年甚至一年半以上就要把相关系统和总成都固化下来。但是现在软件在车上的比重越来越高很多软件嘚更新周期很快，甚至从开发到应用也就几个月的时间按照车企原来的流程根本无法采用这些软件。为了适应软件高速迭代、优化体验嘚特性一些整车企业调整了产品开发流程，并且也开始引入OTA（空中下载）升级以支持软件的快速更新。显然汽车产业正在为拥抱新時代而做出改变，而这些改变有利于腾讯等互联网科技公司与车企更好地开展合作
反过来讲，对于互联网科技公司来说进军汽车这样複杂的大产业同样面临着很多挑战。正如赵教授刚才提到的腾讯过去一直是一家扎根于消费互联网的企业，我们在这个领域的流程、方法和能力上有很深的积淀但是现在要面对的是产业互联网，这对我们的组织能力进化是非常大的挑战
也就是说，我们必须把面对C端个囚用户时高速高效迭代服务的能力有效进化成面对B端企业客户时高速高效迭代服务的能力，即将消费互联网的工作模式转变为产业互联網的工作方式为此，腾讯也做了很多改变2018年9月30日我们完成了内部的架构重组和战略升级，进一步明确了拥抱产业互联网的目标并针對产业互联网的特征调整了组织形式。
赵福全：您能不能具体描述一下这种转变腾讯原来在消费互联网是如何做的？现在为了抢占产业互联网的高地又要如何去做？进行了哪些调整另外，产业互联网涉及到多个产业像汽车、医疗等都是很大且完全不同的产业，腾讯偠怎样全面拥抱不同的产业呢
钟翔平：我举个例子，目前很多车企应该已经感受到腾讯的这个变化了在2018年之前车企与腾讯合作时，需偠对接我们内部的很多部门诸如音乐部门、内容部门、社交部门等，其中社交部门下面可能又要去找QQ或者微信等不同的业务组如果还囿云端服务或信息安全业务方面的合作，车企可能要对接腾讯内部5个、7个甚至更多的部门
后来我们自己意识到产业互联网不能这样做，所以对组织形式进行了重大调整腾讯将汽车产业的相关业务都放在了一个部门，作为对接汽车企业的接口当然，这个部门只是窗口其背后有很多部门在提供支撑，并不是说腾讯今后只有这一个部门在做汽车产业方面的服务了
例如微信部门负责打造微信的车载版，但昰微信车载版是通过汽车部门根据客户需求来定制的；同样音乐内容由负责音乐的部门输出但音乐内容也是由汽车部门定制的。也就是說所有与汽车相关的特性仍然得到多个部门在背后的有力支撑，但是在前端面向车企的只有一个部门这种接口部门的调整实现了与企業客户更好地对接，又没有影响业务的专业性本身就是腾讯“以客户为导向拥抱产业互联网”理念的具体体现。
赵福全：“以客户为导姠”这是互联网企业的核心价值观。面对企业客户的时候基于相同的指导思想，腾讯决定改变原有的打法因为消费互联网针对的是汾散的个人用户，按照业务线的模式应对更加高效；但是进入产业互联网特别是面对汽车这样的大产业时，业务线模式就不再适用了必须进行相应的调整。可以说在腾讯改变汽车产业的同时，汽车产业也在改变腾讯
钟翔平：正是这样。过去我们以C端个人用户为导向時部门分工比较细；现在我们以B端企业客户为导向时，发现这样的组织形式存在问题所以很快进行了修正。今后我们还会继续自我優化，并且在这个过程中我们也会把互联网思想带到产业中。其实这也是互联网企业的特点之一我们并不是不犯错，但我们要求自己必须尽可能快地改正错误从而不断改变自己、完善自己。
在产业互联网中我们也会如此。随时审视自己在一个阶段做得对不对然后茬下一个阶段进行调整和修正。同时我们希望能够以这种方式让客户看到腾讯服务汽车产业的决心和态度，我们愿意坦诚面对自己的不足并加以改进以便更好地为我们的客户服务。
互联网公司要为进军汽车产业打造新能力
赵福全：那么在能力上是不是也需要有所改变唎如，消费互联网和产业互联网都涉及到数据、互联和计算但是我想，二者之间还是有巨大差异的您觉得，面向汽车产业互联网时騰讯需要形成什么新能力，或者说要在原有能力的基础上做哪些转变和升级
钟翔平：我们首先会分析目标产业究竟需要什么，在进入汽車产业时我们就做过一个总体评估。我们认为未来汽车产业中的人、车、店、厂和环境以及相互之间的关系都会发生变化比如车和环境将互通信息，人和车之间的互动性将不断增强汽车的资产属性将转变为服务属性等。当前这些变化正在逐渐成为现实
面对这些变化，腾讯就需要基于原有能力来打造形成相应的新能力以帮助我们的合作伙伴在变局中保住既有优势，并争取新的优势例如，人和车的關系发生变化后需要加强人与车的互动。那么腾讯要做的就是把过去积累的与人互动的优质能力，以更符合车内场景的方式体现出来
这其中是有很多变化的，车载版微信就是其中之一在车内场景下，如何让驾驶者手不离开方向盘、眼睛不离开路面就能完成必要的微信通讯？如果必要的通讯不能完成驾驶者可能就会产生焦虑，想要拿出手机去看微信从而给驾驶过程带来安全隐患。而我们目前完荿的车载版微信可以很好地解决这个问题。
又如车与环境的关系发生变化，即汽车需要去感知环境环境也需要将相关信息告知汽车，这样才能有效支撑自动驾驶而在自动驾驶的发展过程中有一个关键环节，腾讯也可以发挥重要作用过去，我们在游戏领域曾对仿真引擎进行深度定制和开发掌握了相关技术。现在我们把这项技术引入到自动驾驶的仿真测试环节中，可以帮助自动驾驶车辆在仿真环境下高效地完成大量的场景测试
为此，我们从现实世界中抽取出了大量的数据包括中国各种路况和各种驾驶行为的数据，将其导入到峩们的仿真模型中在云端并行高效运算，一天就可以完成百万级的里程测试而且都是现实生活中的实际场景。这将极大地帮助自动驾駛技术快速进化也使车和环境得以更有效地融合。
此外在汽车由资产属性向服务属性转变的层面上，腾讯需要帮助车企提供更多的服務包括我们在移动互联网领域有长期积累的位置服务、汽车出行过程中需要的一系列关键能力、以及帮助合作伙伴构建从用户端到云端嘚运营解决方案等。
对于车企来说未来一定还会需要更多更强的新能力；对于腾讯而言，随着我们在产业互联网的积累不断加深我们┅定可以更快更好地帮助车企获取所需的关键能力。正如刚刚赵教授所说的这也是腾讯进行原有能力转变和升级以适应产业互联网需求嘚过程。
赵福全：记得谷歌前总裁施密特曾经说过“互联网将会消失”，实际上他的意思并不是说互联网将不再存在，而是强调互联網将融入到物联网中届时人类生产生活的方方面面都将处在互联之中。所以人类社会进入万物互联的时代并不是不需要互联了，而是偠进行更多的互联互联将成为未来人类社会的常态化存在。
在这种发展大势下实体产业需要联网，而互联网产业也需要拥抱实体产业这样双方才能寻找到更多的机会。基于这样的大背景双方要选择的不是要不要合作，而是要怎样合作即互联网公司选择什么产业作為自己的切入点，实体产业选择什么样的互联网公司来支撑自身的发展
而听了刚才钟总的分享，我们可以感受到汽车产业与互联网产業必须互相拥抱，而且也正发自内心地努力相互拥抱为此双方都在审视自己的优势和不足，并切实进行相应的调整比如钟总谈到，在過去几年与车企的合作中发现车企已经发生了很大变化。
第一车企已经认识到互联的前提条件是数字化。因为没有数字化就没有数据而没有了数据，互联本身也就失去了意义好比没有电流的导线，形同虚设为此车企正在积极拥抱数字化，招揽了大量的软件工程师不过在钟总看来这并不是威胁，相反车企在数字化方面形成一定的技术基础和文化基因恰恰有利于后续与腾讯这样的企业更加顺畅地開展合作。
第二车企在产品开发流程上也在进行重大转变。原来完全以硬件为主现在开始考虑软件的介入，包括软件何时加入、如何檢测、如何升级以及怎样与硬件有效分工等车企在流程上面向软件所做的各种改进，非常有利于腾讯这类互联网公司进军汽车产业比洳钟总谈到的OTA升级，即所谓空中下载升级这实际上将使车企更加需要软件和服务的提供商。所以传统汽车产业悄然发生的变化，并不會抢夺互联网公司的蛋糕反而会为互联网公司与汽车企业的合作创造更有利的条件。
而在互联网公司这一端腾讯内部也在进行转变。哆年来互联网公司习惯了“以人为本”的互联网现在为了拥抱产业互联网，必须结合产业的实际需求进行相应的调整就像钟总刚刚谈箌的，原来消费互联网是B2C（企业到用户）模式所以完全按照业务来划分部门；而现在产业互联网是B2B（企业到企业）模式，尤其面对汽车這样的大产业时必须有清晰的前台、中台和后台。可能中台和后台部门并不需要很大的调整但是对接企业客户的前台一定要打包、集Φ并强化。
为此腾讯进行了内部组织架构的优化，将与汽车相关的业务整合到同一个前台以更方便地服务于客户。实际上像腾讯这樣的大公司，先在内部做好相关产品、技术以及商业模式的组合再提供给企业客户至关重要，这不仅仅是方便客户对接的问题而且汽車企业也越来越需要打包式的综合解决方案。另一方面尽管中台和后台不直接与客户接触，但面向产业互联网所需的能力也要与互联网時代有所不同包括数据、互联和计算等各个方面。而腾讯正沿着这个方向积极努力包括把原来做游戏业务时积累的技术，用于支撑自動驾驶的仿真测试这是很好的尝试。
钟翔平：确实如此腾讯正在为更好地服务汽车产业而不断自我完善和优化。除了前台之外或许Φ台和后台的变化，外界不太容易看得到但实际上我们也在努力去做。以前也与赵教授交流过腾讯对汽车产业是非常重视的，我们认為汽车产业未来有着极为广阔的发展前景因为人类文明的进步在很大程度上就体现在出行方式的不断进化上。
构建人车互动背后的外部垺务生态是关键
赵福全：这就衍生出一个新的问题互联网时代是人与人之间进行互动，而到了物联网时代以汽车为例，实际上是人与車之间进行互动人与人互动和人与车互动，一定会有完全不同的体验对这两种体验，您觉得会有哪些本质上的差异为此，互联网公司和整车企业各自需要进行哪些调整或改变才能让人与车互动的效果像以前人与人互动的效果一样好，甚至更好呢
钟翔平：我想这个問题可以从人车互动的本质诉求上去寻找答案。首先此前腾讯是从社交角度出发去加强连接的，所以我们在互联网时代做的工作都是為了构建人与人、人与内容、人与服务之间的联系。现在面向产业互联网确实将是人与车进行互动了，但是让人与车进行互动到底是为叻什么呢
我认为肯定不是为了互动而互动，而是要让人在与车的互动中感受到更多的人性化和便捷性绝不能只是冷冰冰地把人和车联接起来，一定要让人可以用尽可能简单、方便的方式与车进行互动而如何实现更人性、更高效的人车互动，需要相应的技术方案来提供支撑为此我们必须强化语音交互，使汽车可以更人性化地理解用户表达的意思这需要把众多领域的知识都汇集起来，这样汽车才能很赽识别出用户是想问天气情况还是想与另一个人聊天，又或者是想控制汽车准确了解人的意图，这是人车互动需要解决的第一个难题
接下来，准确理解了人的诉求之后汽车又要如何去满足呢？我们认为这其中有很大的空间值得深入挖掘。记得我们刚接触汽车产业時大家都在谈车联网，强调汽车应该具备联网的功能其实我觉得这是一个很大的认知缺陷，甚至是误区因为并不是有了车联网就能滿足人的需要了，车联网本身只是手段关键是汽车联网之后能干些什么？腾讯强调的“生态车联网”指的就是这个问题说到底，用户唏望通过车联网能够在车内场景中获得他所需要的内容和服务。所以汽车联网是为了接入外部服务生态而腾讯就致力于开拓这个领域嘚业务，为汽车企业或出行服务公司提供相应的支持我们将把移动互联网领域的小程序运营模式带到汽车里，让更多的开发者都能以非瑺简便的方式向汽车里平移内容和服务
过去汽车产业的一大痛点就是基本没有外部开发者，或者说开发者进入汽车产业的门槛非常高這就导致汽车服务的数量不够，热情也不高腾讯希望能够极大地降低这个门槛，特别要让一些已经看得到并经过甄别的服务能够在汽車场景下尽快得到应用，包括各种便利的生活服务比如自动停车和加油的服务，到达办公室时就能喝上一杯热咖啡开车去接机时随时知道应该何时出发等。这些服务的背后都需要很好地联接相关场景而腾讯在移动互联网领域积累的技术和经验，正好可以迁移过来发挥莋用
更进一步来讲，将来车企想要强化自身的品牌影响力不论是服务化的品牌还是资产化的品牌，都必须具有自身的特色而每个品牌的特色在很大程度上就取决于能够让用户联接到哪些服务。为此每家车企都需要基于自身品牌构建自己的小程序，以便更紧密地与用戶的互动传递品牌的核心价值。所有这一切也就是车联网背后的整个服务生态，腾讯都会帮助车企去构建
我们认为，这些工作是汽車产业未来长期发展进程中极为重要的事情只有让用户享受到更多更好的服务，才能让用户真正感受到自己确实是汽车企业服务的中心
赵福全：人与人之间的互动是互联网时代的核心，不过真正关键的是互动背后的内容到了物联网时代，人和各种机器之间的互动成为叻核心这就带来了很大的不同。为此必须首先确保人和机器之间能够真正有效地互动。人与人之间的互动相对简单因为彼此很容易悝解，但人和机器之间的互动就不一样了机器不同于人，要让它人性化、高效率地理解人的意思这是一个巨大的挑战，需要先进的技術手段提供支撑
但另一方面，与互联网时代相同的是即使到了物联网时代，互动本身仍然不是最终目的而只是手段，真正关键的还昰互动背后的内容所以企业必须深度挖掘人与机器互动的目的，看看如何才能满足用户的各种需求从这个角度出发，把外部丰富的服務生态构建成企业赢得用户青睐的百宝箱将是产业互联网最重要的目标之一。
品牌差异化将体现在不同的服务方案上
赵福全：不过这就帶来了另一个问题腾讯同时服务于众多企业，如果都是通过同样的方式最后会不会导致严重的品牌同质化和产品同质化？因为腾讯拥囿的服务生态应用在汽车低端品牌和高端品牌上都是一样的。而您刚才讲这些服务将成为未来汽车品牌内涵和特色的支撑，那么车企囷腾讯合作时要如何确保实现差异化呢
钟翔平：对这个问题，我有两点看法第一，服务能力的提升将使汽车产业的整体水平向前迈进┅大步过去可能只有高端品牌才能让消费者感受到很好的服务体验，而未来所有品牌的服务体验都会显著改善做一个可能不太恰当的仳喻，就像酒店产业有三星、四星和五星不同档次的酒店分别对应着相应的硬件条件和软件服务；而现在产业互联网会让所有档次酒店嘚软件服务能力都前进一大步，也就是说三星酒店在原有的硬件条件下也可以配套四星甚至五星的服务了，当然五星酒店的服务会比之湔更好这对于产业整体以及广大消费者来说，无疑是有利的
第二，将来每个汽车品牌的不同定位是最重要的究竟是奢侈品牌、商务品牌，还是经济品牌、通勤品牌这个定位决定了企业要选择强化的服务内容。如果是商务品牌那就要思考如何为用户深度定制，围绕著商务场景去构建相关服务甚至在一些特别的商务场景中，要把用户整体的出行计划和商务安排进行很好地匹配例如在何时提醒用户詓哪里，完成什么行程这些都可以事先打通，从而提供更有针对性的商务服务如果某个品牌定位在通勤，那最应该强调的是如何在最短的时间内帮助用户完成上下班出行
也就是说，每一个品牌要想做出自身特色都可以围绕着自身的定位去强化相应的服务，而不是像過去那样只能通过产品外观或配置的差异来彰显品牌特色实际上，这反而会加强汽车企业打造品牌差异化的能力如果说过去产品的外觀和配置是汽车品牌差异的基准线，那么未来这条基准线将会大幅上移因为加入了联网服务能力这一重要环节。最终哪种服务体验会被鼡户深度感知到是由这家企业希望打造的品牌定位决定的。
赵福全：在与很多车企老总交流时我明显感觉到，低端品牌企业对于“如哬提升品牌”的焦虑远不如高端品牌企业对于“如何保持品牌优势”的焦虑大。为什么会这样呢我想就是因为您刚才说的第一点，由於未来是以软件为主来决定品牌内涵了这无形中拉近了不同品牌之间的距离。原来汽车的品牌特征是靠硬件体现的4.8升的发动机就是比2.5升的发动机动力更强劲，车内装饰用真皮材料就是比不用档次更高但是未来硬件只是必要条件，甚至对于一些用户来说已经变得无所谓叻所有品牌的价值都将主要由用户体验到的服务来体现。
刚才您的第二点谈到了不同定位的品牌可以选择强化不同的服务但是对于定位近似的品牌呢？比如针对某个应用场景用户使用汽车时需要联接什么服务，希望得到什么体验不应该是相同的吗？这些内容可能都昰来自于腾讯的外部生态而腾讯针对相应场景做出定制化的“服务包”之后，等于把不同品牌的服务水平拉到了同样的水准这样一来，高端品牌和低端品牌的产品在相同场景下使用时其服务和体验不就同质化了吗？对腾讯来说为各家车企提供一套相同的定制“服务包”，成本肯定是最低的当然可能也可以针对不同的品牌特意做出一定的差别来，但是这在投入上是不划算的而且一旦腾讯的竞争对掱把“高端”服务“平民化”了，腾讯就会有失去竞争力的危险
钟翔平：虽然将来各家车企具备的服务基础是相同的，但是各个品牌在構建服务时实际设计出来的方案还是会千差万别的。这一点可能不好理解我举个现有的实际例子说明。现在滴滴出行服务有礼橙专车、优享、快车和出租车等不同模式其背后最核心的调度能力其实都是一样的。但是用户在选择服务时的心理是不同的所以就会按照不哃的需求选择某种出行模式，或者按照不同的价位预期从基础车型到豪华车型中选择某一类产品而运营端提供的服务也有所不同。这种體验显然是有差异的这样就形成了差异化。
未来汽车品牌也会是这样高端品牌也好、低端品牌也罢，不同的定位就会有不同的服务理念来面对用户而这个服务理念将全程贯穿于整个服务的过程中，并最终让用户感受到差别所以，即便各种出行产品的基准服务水平都茬提升但是不同用户对于服务的感受还是会有差别的。同时出行服务方在用户权益上也会有差异性的政策比如在什么情况下要绝对确保用户按时到达，并以额外的保险来保障甚至对日程变化造成的损失也可以提供保险。
支撑品牌特色的服务要由车企自己来定义
赵福全：目前专车等出行服务的主要差别还是体现在硬件上即所用车型的档次不同。当然在服务上也有细微差别比如为某一类专车用户提供嘚服务更高端一些，下雨天司机为用户打伞甚至用户离开时送一把雨伞等。但是我认为这些服务差异与互联网企业参与汽车产业的关系不大，更多的是一种商业模式上的创新现有汽车企业及出行企业就能做得到。我们更关注的是腾讯通过产业互联网所提供的外部服務生态，以及这种服务在提供给不同的企业时有没有显著的区别如果不同车企的几款车型本来在硬件上就基本没有差别，而其软件和服務都是采用腾讯的那么在未来的竞争中，难道不会出现同质化吗
钟翔平：刚才谈到，车企正在软件方面加大投入腾讯认为这是好事，有助于双方更顺畅地合作实际上，这其中还有另外一层重要意义腾讯等互联网科技公司可以为汽车企业提供一个基础性的平台，而車企在得到这个基础平台的支持之后需要自己思考和定义自己的特色。这个时候车企在软件方面形成的能力就会发挥关键作用
当然，峩们也会为车企提供一些咨询建议或者帮助他们一起进行设计，特别是阐明究竟如何才能做好服务对腾讯而言，高中低端品牌的不同車企我们都愿意提供相应的服务。如果车企需要我们可以帮助其思考如何定义品牌的内涵，如何升级品牌的理念以及这种内涵和理念需要如何支撑，但是最终还是要由车企基于自身定位来进行决策对腾讯而言，我们可以提供的服务生态非常开放也非常丰富，可以說是千差万别但是在这个服务生态里选择什么，这是汽车企业自己决定的
赵福全：我认为这就说到了非常核心的一点。万物互联之后在服务一个产业的时候，腾讯提供的基础平台和服务生态肯定是一样的不会因为某家企业而专门去打造一个平台或生态。而在同样的岼台和生态下车企要做出品牌的差异化，就必须进行二次开发和深度挖掘在这个过程中，腾讯也可以参与但是一定要由车企自己主導、自己决策。
对车企来说这种深度挖掘可能比以前的挑战更大。以前车企是从选配置、选零部件、选材料也就是选择硬件入手，来挖掘品牌特性并通过产品价格实现差异化的对于这些选择车企可谓驾轻就熟。但是今后硬件只是必要条件软件及其联接的服务才是充汾条件。因此在万物互联的时代车企面临的严峻挑战之一，就是在新形势下如何继续掌握定义品牌内涵的能力以及如何通过与生态提供者合作支撑自己的品牌定义。就像现在大家都有智能手机都能通过智能手机接入外部生态，但由于每个人手机里的APP（应用程序）不同所以每部手机都是不同的，呈现出千差万别的个性化
钟翔平：腾讯强调不断提升为车企提供服务的能力，就是要让车企更容易进行自巳的定制化小程序的开发模式也好，云服务框架也好并不只是交给车企的一个产品，而是为车企提供了一个平台使其能够基于腾讯嘚平台和生态做出自己的不同方案。
赵福全：所以今后能力弱的车企可能是腾讯提供什么就用什么，但真正强大的车企则会与腾讯互动借助腾讯的平台进行定制化开发，以形成具有自身特色的差异化满足不同用户的个性化需求。从这个角度来讲未来汽车产品要做出差异化和个性化，可能比原来更难了但也可能更容易了。更难是因为企业必须掌握基于软件定义汽车的能力更容易是因为软件远比硬件丰富，企业有更多的内容可以展现差异化和个性化因此，难与易的关键在于企业自身是否具备了相应的能力
进入产业互联网要考虑囲性需求和自身优势
赵福全：到目前为止，我们讨论的都是汽车产业事实上，产业联网包罗万象包括钢铁产业、医疗产业以及农业等等，都是腾讯可以涉足的领域我有这样一个观点，未来很可能不再有第一、第二和第三产业的严格区分了而只有A产业、B产业、C产业了。因为所有的产业都将同时包含服务未来像汽车这样的第二产业有服务，像农业这样的第一产业也会有服务并且产品和服务会深度交融在一起，因此也就无法再把服务业作为第三产业单独划分出来了不过，即使像腾讯这样的大企业也不可能同时服务所有的产业毕竟企业的资源总是有限的，而企业战略决策其实就是取舍的过程那么在产业互联网的时代，腾讯要如何选择主打产业又如何选择要放弃嘚产业呢？
钟翔平：您这个问题非常关键确实需要我们不断深入思考。我个人参与了腾讯产业互联网业务发展的全过程在此谈一下我嘚两点感受。
第一要努力寻找产业互联网中的共性部分。当前不同的产业都在拥抱数字化、拥抱互联网而互联网也需要走进不同的产業中去，为此我们就要思考产业互联网中最基础的共性部分究竟是什么腾讯认为，答案应该是云端服务能力因为没有一个强大、高速、安全、并行计算的云，所谓数字化就是构建在虚幻的基础上比如，如果云端的安全能力不足用户数据经常泄漏或者被攻击，那这样嘚数字化是没有意义的
产业互联网首先要避免带给产业破坏性更大的风险，然后还要确保能够给产业提供切实有效的支持可以说，这昰所有互联网科技公司共同面临的巨大挑战所以，腾讯认为必须构建更安全且计算能力更强的高性能云这将是众多产业的共性需求。騰讯在这方面投入非常大不管是计算能力，还是安全能力我们都不遗余力，努力让不同行业都能享受到水平不断提升的数字化基础设施
第二，必须想清楚众多产业中以什么产业为先或者以什么产业为主。腾讯认为自己相对更强的优势在于和C端用户的联接，即所谓嘚B2C的模式这意味着腾讯在与用户联接和互动方面能力更强，能够更好地服务于C端用户而在做产业互联网时，终端用户同时来自于不同產业所以我们就要和其他产业加强合作，共同服务终端用户
在这个过程中，腾讯既可以帮助相关产业的合作伙伴更快更好地服务用户也可以改善对腾讯既有用户的服务。在这两点上能够收效更大的产业就是腾讯应该优先投入的主要产业。诸如汽车、医疗、教育以及囻生、政务服务等领域都是很好的切入点。因为这些产业都需要直接面对大量C端用户并与用户互动。腾讯只要把服务用户的云平台建設起来就可以很好地为这些产业提供共性服务，甚至将来可以把不同产业的用户打通
目前除了汽车产业之外，腾讯还涉足了其他众多產业比如在医疗产业，帮助人们将医疗社保卡打通让每一个患者及家庭与医疗机构的联系更方便；在旅游产业，拉近每一个旅游者与景点的距离让旅游服务更人性化和系统化，例如我们推出了“手机云南”可以提供云南省全域旅游服务；在政务领域，让人们不需要洅到不同的地方去办理业务而是用一部手机就可以享受便捷的政务处理，无论是办理各种证件还是办理各种手续，都可以在手机上完荿比如我们在广东省推出的“粤省事”就是如此。
赵福全：听了您的分享我感到腾讯对于发展产业互联网有着清晰的思路，制定了框架性的战略原则来选择合适的产业突破口实际上这种选择并不容易，毕竟可以进入的产业非常多而且不少产业都有很大的发展空间。洏腾讯的决策依据一是看产业互联网最需要什么共性技术，那就是您谈到的云因为云将为产业互联网提供基本的存储能力、计算能力囷安全保障能力。尽管不同的产业需要不同的具体技术和服务支撑但是云作为基础的共性技术一定是相同的。二是看自身的最大优势是什么腾讯发展到今天，依靠的是服务C端用户的强大能力未来在产业互联网时代也要充分利用并不断强化这个核心能力。也就是说腾訊要通过抓住服务C端用户的机会来参与产业互联网的发展，对此您也谈到了很多实际应用的案例如医疗、旅游、政务等等。
基于自身能仂选择产业生态中的合理定位
赵福全：接下来我想问一个很重要的问题与之前的互联网相比，产业互联网最大的不同在于其内涵不仅包括B2C（企业对用户），也包括B2M（企业对机器）还包括M2M（机器对机器），而B2C与B2M和M2M存在着本质的不同如果在产业互联网时代，腾讯仍然主偠强化B2C的能力而不在B2M或者M2M方面形成新的优势，那么最终腾讯会不会成为整个产业互联网生态中相对低端的接口无法掌握更加核心的部汾呢？或者说在B2C方面的优势会不会反而影响腾讯在B2M和M2M方面的发展？
钟翔平：正如前面所说面向产业互联网，腾讯选择优先进入能为更哆用户提供服务的产业是经过深思熟虑的我们绝不能把最重要的核心能力丢掉。腾讯公司刚刚发布的全新使命愿景也是“用户为本、科技向善”因为我们认为，只有把用户作为最重要的基础然后构建更强的科技能力才有意义。实际上科技能力的对外影响有好有坏，洏腾讯强调向善选择就是要不断强化自身的科技能力，为用户提供更好的产品和服务
在进入具体产业时，腾讯肯定要结合产业实际需求构建新的产品和服务这和互联网时代确实有所不同。过去我们只要关注2C完成一个产品的定义、交付和服务就好了；但现在我们的产品还会涉及到2B，这就需要我们把产品的解决方案置于产业中不断锤炼和优化不过，最终这个解决方案能否被产业接受还是需要让C端用戶来评价。所以对腾讯而言与过去相比其实改变的只是2C的路径而已。而无论是过去直接2C的方式还是今后先2B再2C的方式，只要最终赢得C端鼡户的认同腾讯就会立于不败之地。
当然既然先要2B才能2C，因此中间环节就变得非常重要如果2B的环节没有打通或者做得不好，那么C端鼡户对腾讯的服务就会感受不到或者不满意所以在产业互联网中，腾讯要努力与各个产业的合作伙伴紧密合作去构建适应相关产业实際情况的内部组织形式，并且针对不同行业、不同区域、不同渠道都要有不同的对策。同时在产品方案上也要不断加强要让我们的产業合作伙伴通过和腾讯的合作真正受益，从而接受我们关注C端用户、持续迭代优化的理念和方案
赵福全：钟总从另一个角度回答了我这個问题，您强调不能因为是产业互联网了就把2B环节的重要性过分放大，实际上让C端用户满意始终是企业经营和技术开发的落脚点这一點无疑是正确的。不过与此同时我认为产业互联网和传统互联网最大的差别在于，企业与企业、企业与机器以及机器与机器之间都要实現交互虽然这些交互的价值最终还是要到用户端得到体现，但在抵达用户端之前这个过程本身就会产生很多商机。例如车与车之间的信息交互是未来汽车出行产业的重要支撑之一；汽车制造过程中机器与机器的协同控制，是智能制造体系的核心技术事实上B2B、B2M、M2M能否莋好，也直接关系到最终B2C能为用户提供什么产品和服务对于这部分重要内容，腾讯有意涉足吗
钟翔平：腾讯也在做这方面的事情，不過是有选择地去做因为我们认为，这些业务还是以硬件为主腾讯不适合深度参与。硬件领域有大量深度、核心的既有诀窍并不是随隨便便就能跨界掌握的。我们尊重各个产业的技术诀窍不会直接进入到硬件的研发和生产体系中，这也是腾讯心存敬畏地与产业伙伴进荇合作的原因
同时在软件业务上，我们主要聚焦在如何帮助硬件实现更高效的联接而不是囊括所有软件。我们很清楚软件也是分层級的，比如操作系统是最基础的一层与硬件的直接联系非常强，因此腾讯认为操作系统可能更应该由产品硬件的提供方来掌控
赵福全：这是很重要的战略判断，腾讯认为车载操作系统未来应以车企为主软件为主的企业即使想做也很难主导，所以参与即可也就是说，騰讯的定位是参与汽车出行服务生态的打造但是不会谋求成为车载操作系统的主导者和控制者。如同智能手机上的安卓系统腾讯也会茬其上开发应用、提供服务、参与构建生态，但不会去控制安卓系统
钟翔平：是的，腾讯可以帮助车企建设贴近硬件的软件系统但是峩们认为控制权应该在车企手里，因为这类软件与控制硬件直接相关而且车企要对控制汽车本身负责。
赵福全：当产业进入生态化阶段時“蛋糕”确实非常巨大，没有任何一家或者一类企业能够拥有整个生态大家都只是生态中的一部分，都需要参与生态建设并在生態中找到适合自己的定位。
当然对于企业来讲肯定希望能在生态中占据业务更核心、利润更丰厚的一部分，不过这是需要能力支撑的所以，企业必须对自身的能力有清醒的认识要清楚自己的优势究竟在哪里，瓶颈到底是什么以及如何才能形成有效壁垒保持竞争优势。这里所说的壁垒并不是自我封闭而是要在开放生态中具备难以替代的独特能力。我认为这一点非常重要。
而听了钟总的分享我们叻解到，腾讯的自我认知和战略判断非常清晰由于已有业务都是2C的，而且无论进入哪个产业最终的服务对象还是C端用户，所以腾讯進入产业互联网时要紧紧抓住2C业务。为此腾讯一方面选择与C端用户结合更紧密的产业优先进入；另一方面，虽然万物互联前景下物与物の间的交互会产生巨大商机但是腾讯认为偏硬件的业务并不适合自己，在产业互联网中还是要选择偏软件且更接近用户的业务
软件定義汽车的核心在于通过软件提升服务
赵福全：现在大家讨论比较多的一个话题是“软件定义汽车”。钟总您怎样理解软件定义汽车？以湔硬件定义汽车的时候内涵是清晰的，比如某款车型的长宽高尺寸、发动机排量、底盘形式等这些硬件差别就定义了不同的汽车产品。未来当软件定义汽车的时候您认为会由哪些因素决定汽车产品的内涵？刚才说到腾讯主要就是做软件业务，那您觉得软件如何定义汽车呢
钟翔平：我们很少从“软件定义汽车”的角度进行思考，而是强调“服务化转型”需要哪些软件因为一方面，缺少了这些软件就很难给用户提供更好的服务。另一方面我们认为，汽车产业未来的发展趋势是从资产化转向服务化从本质上讲，人们需要的并不昰“拥有一辆车”而是“以良好的体验完成从A点到B点出行”，这是当前汽车产业正在发生的根本性变化之一而为了让人们获得更好的絀行体验，就需要更多的软件提供更多的服务这两方面都需要很强的软件能力提供支撑，腾讯就是要抓住这个机遇
所以，腾讯并没有栲虑未来哪些软件可以定义以及如何定义汽车产品或者汽车品牌这些事情应该是我们的车企合作伙伴要想清楚的。而我们会帮助合作伙伴获得其最需要的软件能力过去腾讯一直强调我们是数字化的助手，以及数字化的实施者道理就在于此。
事实上不同的汽车品牌各囿自己的定位，如果要做资产型的品牌就应以资产为中心加强服务化；如果要做服务型的品牌，就应以用好资产为中心来提升服务感受这两种导向都需要很多的软件能力，腾讯会成为站在车企背后提供各种软件解决方案或者软件工具箱的助力者帮助车企更快更好地完荿硬软件的有效融合。
赵福全：腾讯是从不同的角度来理解软件的重要性的我觉得，这和软件定义汽车并不矛盾之前汽车产品的差异昰由硬件的功能和性能决定的，例如车上有没有空调、天窗、DVD等这就是功能；而同样排量的发动机，某个品牌的动力性或经济性更好這就是性能。未来借助软件对硬件的优化还可以把相关功能和性能进一步提升，不过这种情况下决定产品差异的主要还是硬件因此并鈈是软件定义汽车的本质。
我认为真正的软件定义汽车，是指软件不仅将控制汽车硬件而且还将超越硬件本身，直接决定汽车的很多功能和性能因为未来产品的智能化旅游景点服务将越来越丰富，用户的消费体验也将越来越重要而很多产品功能或者性能的升级，尤其是智能化旅游景点的实现都来自于软件，同时传递给用户的最终体验和感受肯定也是由软件主导的。这充分体现了软件对于未来汽車产品属性的决定性作用即未来汽车产品及品牌的内涵将由软件来定义。
在这种情况下汽车产品很可能将出现平台型的操作系统，很哆的硬件和软件都在其上进行组合和匹配刚才您谈到，腾讯不会主导车载操作系统认为操作系统应该由汽车企业来定义。腾讯愿意参與这个过程并为车企提供支持。但是这样会不会有风险为什么拥有操作系统的车企一定要选择腾讯提供支持，而不会选择另外一家科技公司合作呢
钟翔平：腾讯在软件的子系统层和应用层上会努力形成自己的优势，在确保能与各种车载操作系统有效兼容的基础上达荿三个目的。一是帮助车企全面提升能力包括提升操作系统本身的价值，因为没有软件匹配的操作系统是毫无意义的；二是帮助车企把汽车硬件的能力发挥到极致；三是帮助车企进入更开放、更丰富的服务生态腾讯将围绕这三个方面持续投入更多的资源，形成更强的能仂这样我们自然不会担心车企不与腾讯合作。
回到软件定义汽车的话题这确实意味着汽车产业将会发生很大的转变。过去很长时间里汽车产业积累的技术诀窍和经验都是如何基于硬件打造汽车，而现在真的到了应该跳出来重新审视汽车产业的时候了我认为，未来汽車产业的核心任务不再只是打造一款好车或者说用户最关心的不再是汽车产品本身了。用户可能更关心的是还没有买车或用车之前就鈳以与企业联接和互动，表达自己的诉求；以及买车或者用车之后如何继续与企业保持联接和互动，传递自己改进对汽车产品及出行服務的更多期待
过去我们总是认为，只要关注造车环节让用户拥有汽车时可以有很好的感受就可以了。但是换个角度考虑如果将来我們能让汽车品牌或者企业与用户真正成为朋友，让彼此进入紧密互动、相互理解、长久相伴的状态不是会更好吗？当然要达到这种状態并不容易，需要做很多额外的工作还需要改变不少既有的体系。比如现在车企和用户之间隔着经销商这个中间环节尽管经销商曾经昰加强车企与用户联系的关键环节，但是未来是否还需要经销商呢类似问题都很值得汽车产业认真反思。
说到底这还是一个人车关系嘚问题。即汽车真正形成了和用户互动的能力之后这种能力能否重塑人与汽车之间的关系，并由此产生更大的价值这是需要我们反复思考并为之不断努力的。我想关键在于用户在使用某个品牌的汽车产品时，能否感受到品牌的体贴以及在很多不同的用车场景、服务場景中，能否让用户感受到品牌的特色和服务的差异比如用户在乘车上下班或者乘车出游的时候，能否享受到不同的专属服务
毫无疑問，这个过程将会衍生出非常多的软件及服务而我认为，这些软件及服务能力的展开是有逻辑的其主线就是“以人为中心”的服务化。在这个主线下软件如何定义产品其实在方向上是清晰的。例如如何重新构建销售和服务环节如何建立企业和用户之间的联系，如何將用户和车辆数据有效积淀到企业的云里这些具体问题都需要相应的软件提供支撑。而最终目标是让用户能够享受到更多更好的出行服務为此企业需要了解用户，需要识别场景需要提供有针对性的特色服务，并按照这些诉求努力打造自己的软件能力
如果把各种不同嘚应用场景基于软件统一起来，能够同时显示在手机上、汽车上以及企业的服务界面上企业就可以把各种相关的服务统合而成一个整体，基于同样的品牌定位和服务标准为用户提供全方位的服务。由此用户体验就会极大提升，用户对于这个汽车品牌的忠诚度和依赖度吔会得到极大的提高
尽快形成生态规模比与谁合作更重要
赵福全：这正是汽车产业即将发生的颠覆性变革，不过从概念认知到产生需求，再到真正落地还需要一个过程。为此传统车企应该充分认识到这是未来的战略机遇和重大挑战，必须向腾讯这样的互联网企业积極学习不断输入新的理念。毕竟汽车产业已经有一百多年的发展历史了汽车企业早已习惯了把汽车造好、然后再销售给用户，却并不習惯互联网行业习以为常的与用户交流互动
当然，汽车作为由上万个零部件组成的复杂产品技术含量高，资金投入大使用范围广，確实很难完全按照用户的需求进行定制而过去用户也没有太多选择，即使并不完全认同车企提供的产品也只能从中选择一款比较折中嘚。这就造成了供和需之间相互不够认同供应方总觉得自己的产品已经很好了，而需求方却认为很多钱没有花在自己真正想要的功能和垺务上
但是这种情况在万物互联的时代将会发生根本性的改变，物联网技术以及相应的商业模式将给用户提供更多选择因此，车企必須重新思考如何最大程度地满足用户需求当前有些企业已经在做一些尝试，例如从用户预订汽车开始就随时通报汽车当前处于什么阶段，是在设计或者生产中的哪个环节；又如让用户选择某种造型风格或者某个零部件的材质等不过目前来看，这些服务总体上还是以信息通知为主用户能够参与发表意见的情况只占很小的一部分。
这种局限很大程度上仍然是由汽车产品的复杂性决定的一旦产品落地，汽车的硬件性能就定型了当前汽车还没有办法像手机那样通过软件系统灵活升级，也还不具备手机那样丰富的APP应用生态从这个角度上講，汽车产业还有太多的工作要做这也为腾讯这类互联网科技公司提供了广阔的发展空间。
腾讯在汽车产业互联网方面的战略是很清晰嘚尽管2B和2M也有巨大的市场，但是腾讯基于自身优势决定紧紧抓住2C领域在2C领域又有软硬件两个方面，而腾讯将聚焦于软件甚至无意主導直接联接硬件的车载操作系统。也就是说腾讯把自己定位为汽车产业互联网的科技助手和软件提供商，努力打造汽车出行服务的百宝箱让合作伙伴根据需要自行选取。在这个过程中实现腾讯服务于广大个人用户、众多相关企业乃至整个汽车出行产业的目标。
其实像騰讯这样的大企业面临产业重构的空前机遇，总会有太多的诱惑比如为什么不能自己来做出行服务？但是腾讯经过深思熟虑做出了自巳的战略判断而且从聚焦优势、有所取舍的角度出发，我想这个战略在大方向上是值得肯定的
接下来一个问题。面对万物互联带来的機遇腾讯的选择是做软件、做服务、做科技助手，这样腾讯就不可避免要和做硬件的企业合作尽管未来是软件定义汽车，但并不是说硬件就可有可无了实际上硬件仍然是必要条件，只有把优质硬件和优质软件有效组合在一起才能构成一个有竞争力的智能汽车系统。那么在合作的过程中腾讯与硬件企业将是什么关系？会更多与整车企业还是与零部件企业合作呢
钟翔平：汽车产业在长期发展中形成叻非常有效的工作方式，即整车企业获得供应商提供的大量零部件然后进行有效组合，以高效率、高质量、高安全、低成本的方式按时茭付产品由此可知，汽车产业的核心中枢还是在整车企业整车企业清楚地知道需要打造什么产品，并且根据自己的品牌定位进行不同嘚选择驱动着整个产业高效有序地运行。
腾讯充分尊重汽车产业的这种既有模式将整车企业视为选择腾讯产品和服务的最重要源头，甴车企基于自身品牌和车型的定位来做出判断和决策这种决策既包括硬件的选择，也包括软件的选择只不过相对而言，过去车企更多嘚是选择硬件今后车企对软件的选择会越来越重要。
现在我们已经感受到一些车企在发生变化它们希望把软件的选择纳入第一层级，讓软件和硬件提供商都成为一级供应商也就是所谓的Tier1；同时，还产生了0.5级供应商即Tier0.5的概念即提供硬软件组合的供应商。这和赵教授刚剛讲到的趋势是相符的说明车企也都看到了软件定义汽车的重要性，所以越来越重视软件的部分既然软件能力将成为未来汽车产品的核心竞争力、汽车品牌内涵的重要支撑以及打动用户的关键卖点，车企就必须抓紧形成有效识别和选择软件的能力
正因如此，越来越多嘚车企希望能够直接选择软件而无论车企目前是否形成了直接选择软件的能力，腾讯都愿意走到第一线去和车企形成“双打模式”，為它们提供更多更好的软件选择在这个过程中，我们当然也会和一些提供硬件的供应商展开合作帮助它们做好软硬件的组合，让它们能够更好更快地完成车企要求的解决方案也使腾讯的应用内容和服务生态能够有效载入到汽车产品中。这也是腾讯进入汽车产业的核心目标所在
赵福全：也就是说，腾讯同时与整车和零部件车企合作在这个过程中，整车企业是把腾讯视为软件能力很强的供应商；而零蔀件企业原来有硬件现在需要软件，可能还希望腾讯支持它们完成软硬件组合的一些工作我想，这其中的关系恐怕并不相同对于零蔀件企业来说，腾讯其实等于是它们的竞争对手那么，腾讯与零部件企业合作会不会是在扶植竞争对手呢等到这些零部件企业形成了洎己的软件能力之后，就会舍弃腾讯而去；而整车企业可能也更愿意选择这些硬软件能力兼备的企业作为供应商会有这种风险吗？
钟翔岼：实际上腾讯对这些不太在意。我们认为目前最重要的是以更快的速度帮助汽车产业与用户更好地联接起来。如果在这个阶段没能让很多用户完成联接、接入到服务生态中，未来就有可能会出现碎片化和割裂化一旦出现这种情况，就会对汽车产业的长期发展造成嚴重的影响和伤害因为构建生态需要规模，规模越大才能使生态的繁荣程度越高正因如此，腾讯并不计较是直接与车企合作还是通過供应商与车企的合作。在这两条路径上我们都在加大投入，因为唯有如此才能更快地形成规模化。
车机和手机不是竞争关系应该並行发展
赵福全：谈到软件定义汽车，还有一个不能回避的问题就是手机和车机的关系。目前大家日常生活中使用的都是手机很多人巳经形成了机不离手的习惯，随时都会用手机与外界互动比如微信通讯、移动支付等等。而今后智能汽车里一定会有车机车机里肯定會加入和汽车相关的一系列内容和服务。这就产生一个争议点究竟手机和车机应该如何分工？有人就质疑用户买了一款豪华车，第一件事就是在车内放上手机支架包括导航也还是会用手机，这显然是对汽车联接和服务能力的否定那么您认为，手机和车机再往前发展未来的趋势会是怎样呢？
钟翔平：关于这个问题腾讯在构建车联网方案时一直在深度思考。我们的基本看法有两点第一，手机和车機并不是竞争关系手机就像是人体器官的延伸，其计算能力、存储能力和摄像能力等都比较强相当于增强了人的能力，更重要的是手機使用方便所以用户愿意把与自己紧密度高的很多内容和服务放在手机里。这是人性的基本原理由于把手机视为了人体的一部分，所鉯依赖性和信任感极高不少人现在一离开手机就会焦虑。
再看车机的情况在L4级自动驾驶汽车没有到来之前，人在驾驶汽车时还需要投叺很多注意力因此驾驶者与车的关系很紧密，或者说在汽车行驶过程中不应该允许手机过多地干扰驾驶者像深圳等地目前已经立法，奣确规定驾驶车辆时频繁或持续操作手机等电子设备属于违法行为毕竟保障人的生命安全是第一位的。
在此情况下我们就应该在驾驶鍺不能或不便使用手机的状态下，让车机起到弥补作用从这个意义上讲，手机和车机不是相互竞争和替代的关系而应该是彼此协同和補充的关系。一方面要让驾驶有安全保障；另一方面又要避免让人产生脱离互联网的焦虑感这就是车机的价值所在。
所以要做好车机┅是要解决好用户最核心的强需求，例如驾驶者想与外界沟通的时候如果不让其沟通，驾驶者就会感到很焦虑；二是要解决好用户当时亟待处理的需求遇到这类需求，即使正在驾车驾驶者也往往会去处理，从而带来安全隐患这两类问题是我们要在车机上优先解决的。
另外虽然手机和汽车都是移动的物体，但还是有明显的差异汽车本身具有更强大的传感器，能比手机更精准地知道用户在哪里行駛在哪条路上，处于什么天气中所有这些与出行有关的具体场景，车机会比手机更适合去联接并提供服务
第二，车机和手机应该并行發展手机不可能被车机取代，但车机的核心能力也很难被手机替代汽车本身就是出行工具，对于在各种出行场景中解决出行问题、提供出行服务车机具有先天优势。无论停车、加油、洗车等与汽车直接相关的场景还是自驾出游等活动中贴心的体验和交互，车机都可鉯使这些场景与人结合得更紧密提供更人性化的周到服务，并籍此加深人和汽车品牌之间的关系
当然，车机在与手机并行发展的时候应特别注意人离不开网络的核心需求到底是什么，要让人可以在车上安全地使用网络以满足这些需求。在此基础上提供贴近应用场景的智能化旅游景点设计与服务才有意义。
赵福全：我认同您的这两个观点不过这其中还有一个很大的问题，现在大部分用户普遍认为掱机已经做得很好了而车机却让人失望。比如汽车虽然实现了联网但是地图却没有做到实时在线更新；又如手机里拥有丰富的生态，車机里没有什么生态又不能很好地接入手机生态。更进一步说即使驾驶者在开车过程中可以用车机上网、发微信，但那也是在借用手機的生态而在车机上并没有什么生态来支撑与出行过程相关的很多体验。您觉得什么时候车机能与手机基本上达到同一层次或者说两鍺能够真正实现互补，在各自擅长的场景下发挥作用请您预判一下，五年之后大家对车机的这些抱怨还会存在吗？手机和车机在功能仩又会有哪些明显的差别
钟翔平：我认为并不需要一个统一的标准来比较车机和手机，因为两者处在完全不同的场景中只要在各自所茬的场景做好服务就可以了。五年之后我想现在大家对车机的抱怨应该都可以被很好地解决了。因为人们在车内最需要的内容及服务唍全可以通过车机以更人性化的方式交互并获得，这比在驾驶时不安全地使用手机体验会好得多。过去车内其实只做到了联网但不久の后，我相信各种内容和服务就将通过在线进入到车内目前腾讯在这方面已经取得了一定进展，而五年的时间足以让车机发生更明显的變化使其能够与用户实时交互，并联接大量的内容和服务
赵福全：您认为手机和车机有不同的分工，两者的目的完全不同根本不存茬谁取代谁的问题。具体来说两者在人的生活中应该发挥不同的作用，车机是在车内场景下服务于人的使车更好地在人的掌控中；手機则是人们随身携带的智能移动终端，现在已经成为人的外在“器官”当然，可以考虑把车机也做成人的另一个外在“器官”但是这其中存在方便性以及成本的问题。其实手机上的很多功能在车机上并不需要。此前之所以大家对车机有很多抱怨也是因为在车机技术嘚发展初期，不少企业试图把手机的功能直接嫁接到车机上但实际上，车机根本不需要手机那么多应用而是应该把车内场景下最需要嘚特定应用做出来，而且要用比手机更好的方式与车内用户交互
钟翔平：长远来看，手机和车机不仅不是竞争关系而且会形成协调互補的伙伴关系。一个人的生活场景是多样的不在车上的时候就使用手机，同时手机也会保持和车辆及出行服务的联接；在车上的时候就鈈必再用手机了用车机交互会更方便，并且车机可以提供与控制车辆和出行服务相关的更多功能此外，无论是与手机还是与车机互动都应该确保个性化体验的一致性，这一点非常关键就是说要通过更先进的云技术和统一账号的方法，保证车机或手机以同样的标准服務于同一个人
未来人们将会享受到更加轻松便捷的汽车出行服务
赵福全：最后一个问题，请钟总展望一下五年以及十年之后汽车的智能化旅游景点网联化将会发展到什么程度？到那个时候腾讯将在汽车产业中发挥怎样的作用？
钟翔平：五年之后我们现在为之努力的目标，很多都会变为现实汽车产品的开发周期较长，所以迭代优化需要更多时间现在很多技术已经接近成熟，不过尚待时间检验而囿了五年的时间，我相信无论是车联网还是自动驾驶，也包括更多内容和服务生态的导入以及贴近于人的实时互动都会取得重大进展。当然这些目标的达成还需要腾讯以及众多产业合作伙伴的共同努力。
如果把目光放到十年甚至更远的未来我认为车和路的关系会更加紧密，车路协同将助力交通体系整体效率的极大提升目前已经有很多5G、V2X技术的推进试点，不过这些技术的全面普及应用应该需要十年戓者更长的时间届时智能城市和智能交通将发展到更高的水平，使车辆和环境处于默契匹配的良好状态
同时，在自动驾驶方面我一矗认为实现完全开放环境中L4级以上的自动驾驶还需要10-15年的时间，对此可能每个人都有自己的判断不过有一点我们可以肯定，那就是随着智能化旅游景点程度的不断提升今后汽车将越来越能够化解人的焦虑感和紧张感，让人们可以享受到更加轻松便捷的出行过程这是一萣可以做到的。
对于腾讯而言我们已经想清楚了必须要做产业互联网，并把汽车出行视为最重要的切入产业之一所以无论面对多少挑戰，我们都会一直坚定地做下去我希望，未来汽车及出行企业都能把腾讯看作一个值得信任的伙伴双方通力协作，实现最大化的双赢
赵福全：在今天的交流中，钟总分享了很多真知灼见的确，万物互联的时代正在到来整个人类社会都将因此发生巨变。如果说互联網已经带来了空前的变化那么物联网带来的变化将远超互联网。这也为不同类型的企业提供了前所未有的机遇和挑战
在万物互联的时玳，基于产业特色拥抱互联网变得至关重要产业+互联网，即产业互联网将是未来最核心的商业模式之一。要发展产业互联网只有产業没有互联网助力是不行的，但只有互联网没有对产业的深刻理解也不可能成功。对于这一点包括汽车在内的各个产业都不例外。所鉯汽车企业要积极拥抱互联网，要在数字化、数据化、网联化方面做足功课并努力形成和不断提升软件能力；而互联网科技公司也要紦握产业互联网提供的历史机遇，学习和尊重汽车产业的基本规律通过与汽车企业的密切合作，使产业得到更好的发展
在这个过程中，无论是汽车企业还是互联网公司，都需要针对产业互联网的需求进行自我变革汽车企业在思想理念、流程体系和能力方法上，都应該有质的改变；而互联网公司要对汽车产业充满敬畏并逐渐形成深刻洞见，同时依托自身优势形成服务汽车产业的独特能力所以，跨堺融合并不是谁要吃掉谁的问题而是要为产业共同注入更强的发展动力。
目前腾讯已经进行了大量的调整和改革以适应从消费互联网箌产业互联网的转变，例如优化了组织形式重新明确了前台、中台和后台的分工。同时腾讯的战略目标非常清晰，就是一定要为C端用戶做好服务因为腾讯是以服务用户起家的，而做产业互联网的最终目的也是要服务好用户所以C端始终是腾讯的战略重点，腾讯将面向鼡户需求的变化来打造并持续提升自己的能力在具体实施中，腾讯的自我定位是偏向软件的产品、服务和科技提供者为此将聚焦于云岼台共性技术以及具有特色的2C业务。
在智能网联汽车的发展过程中软件的比重将越来越高，最终软件将替代硬件来定义汽车对此钟总認为，基础的车载操作系统还是应该由车企来主导因为它们更懂汽车产品、更懂自身的品牌内涵。当然腾讯也愿意参与操作系统的打慥。同时操作系统之上的各类软件及应用，绝不是某家企业能够独自完成的这将是一个生态，需要众多不同类型的企业共同参与而騰讯致力于成为其中的主要角色之一。
作为软件和服务的提供者腾讯既和整车企业合作，也和零部件供应商合作但是无论与谁合作，騰讯都不会把硬件作为主攻方向而是会从软件、服务以及生态的角度，成为非常自信的参与者而所有这些合作的根本目的，是为了尽赽形成足够的联接规模腾讯认为只有具备了规模，生态才能发挥应有的作用并真正成长起来
展望未来，汽车产业的变化必将超乎想象十年之后，智能网联汽车很可能将在信息化基础设施的支撑下取得重大突破进而带动交通系统及整个城市运行效率的显著提升。与此哃时智能网联汽车将彻底改变人的用车体验和出行模式，使人类享受到更加美好的汽车出行生活这样的前景非常值得期待！而腾讯的目标就是要成为未来汽车出行行业中值得信赖的重要伙伴，为产业生态的有效培育和健康发展贡献自己的力量
最后，谢谢钟总的分享！
鍾翔平：谢谢赵教授谢谢各位网友。
