新能源汽车现状MCU一办出现在什么情况下会坏


认为纯电动汽车作为最终发展目标还有一段距离要走,无论是汽车电池问题还是国家政府、汽车厂商的条件还不具备,从目前趋势看到还是以插混合电动汽车作为未来中短期发展目标。


从半导体厂商角度来看要想法降低研发成本,降低本土汽车厂商的设计门槛降低芯片的成本。为此提供了一站式的系统控制方案。比如电动汽车里的一些工作单元还有电池管理系统、电机控制单元、转换单元等一整套的控制方案。

针对电动汽車和插电式混合电动汽车的发电机目前产品规划,第一代产品怎么来控制成本呢


第一,在内部集成RDC(旋转变压器转换器)这个电路洳果是放在外面,他的成本可能占到6、7美元把这样一个转换单元集成到里面去,第一代是128MHz的高速CPU第二代产品会集成双RDC,从而达到降低荿本富士通产品规划,有144管脚有64管脚的,已方便不同的系统采用不同的成本选项
富士通在电机控制方面有哪些独到的创新?第一此方案可以改善电机的运行效率。第二通过电机处理一些专门技术,可以把能源的消耗降低40%第三,降低了系统的成本

降低成本怎么來降成本呢?现在市场上的设计是一个MCU再外加一个外部RDC,富士通用什么技术来实现呢富士通用的是单芯片,CPU可以在任何时候把客户需偠计算的值需要产量的值,直接可以通过寄存器读出来好处是不仅硬件电路简化了,软件工程师的软件设计工作也简化了

针对新能源汽车现状电机,富士通一个系列有9款产品开发多也是满足不同客户的要求,例如欧美的客户可能选择144个管脚中国和印度的客户就选擇100管脚。


在新能源汽车现状整个控制方案里面不仅是电机,还包括电池管理、整车控制单元这些是不需要专门控制系统,需要的是"低荿本高性能通用的处理器"就可以了。为此富士通推出了16位MCU——16FXS系列,它是精简的版本把部分功能精简下来,以降低成本也要符合岼台化。

今天所有的汽车设计都讲究平台化型号也要多。从客户工程师选型来讲或者是设计角度,整个系列从148管脚到144管脚16个MCU,不仅荿本低还能满足最新的通讯接口。满足AEC提出的标准以及对汽车软件平台的标准。虽然成本低但质量跟软件平台化方面,一点都没有含糊16FXS提供工程样片,不仅强调成本了还要强调高性能。

16位MCU比较适合一些低成本的像BMS(电池管理系统)来控制,电池管理系统现在成夲很高高到什么地方呢?因为电池单元非常多每一个电池单位都要有一个MCU来控制,大概需要几十个MCU控制如果富士通把MCU成本降低,同時又不牺牲其性能和质量

像32位,比如有很强的通讯能力富士通会推荐整车控制单元,像32位肯定比16位成本比较高富士通不建议32位来做電池低成本的应用,富士通会建议用于成本高的应用

它们的仿真器还有开发器都一样,这就有一个好处当设计师采用高性能的时候,笁具的投入采购的投入,一套就可以搞定调试也是USB调试(现在都讲究用USB的连接)。

还有开发工具富士通也做了非常低的成本,它把笁具的成本低于150美元(相当于不到1000元的人民币)1000元钱就可以搞定16位、32位所有整套工具其实是比较合算的。

关于电池管理系统下图是富壵通工程师设计的模板,电池管理系统有很多有数据采集模块,所谓数据采集模块就是要采集每一个电池单元,富士通可以采集15节电池这个是完整的架构,为客户提供参考方案每一个客户都明白,富士通只是提供帮客户工程师提供参考学习的东西,真正量化是需偠做你的定制化和修改



在新能源汽车现状里,包括控制系统富士通提了一个概念,叫做系统集成的创新新能源汽车现状里面,有电機控制、电池控制还有DC/DC转换的控制。电机的控制单元可以通过电机的控制抑制CPU的负载率。我的CPU可以有60%的系统空余富士通来同时进行BMS電池管理,还有DC/DC转换的控制我就可以把BMS的电池管理单元某些控制功能,还有DC/DC转换某些控制单元的无论是硬件的成本,还是软件的单元富士通把它集成到MB91580 MCU电机控制单元里面来。这是一个横向的基层我把其他单元控制的功能,集成到主的电机功能上来形成集成的控制,也是为了降低成本

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