“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国大飞机人的航空梦”——习近平

　　2015年11月2日，中国大飞机商飞将在上海举行中国大飞机大飞机首次下线的盛大仪式正式宣告中国大飞机可以自主生产大型客机，这标志著中国大飞机高端装备制造业发展到一个全新的高度一个新的航空产业开始了，这是历史性的突破

　　21世纪经济报道首席记者赵忆宁湔后三次赴上海对此进行全方位的深入采访报道，从中国大飞机商用飞机有限责任公司董事长金壮龙到C919副总设计师、C929总设计师陈迎春运10設计师吴兴世，到相关决策专家以及相关多家供应商公司。

　　21世纪经济报道以6个版的篇幅来解读报道这一大事件的重要意义及深远影響

　　为 实现中国大飞机大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪为了造出大飞机，中国大飞机一次次地尝试、探索几番浮沉。从中国大飞机自主研发运十的下马到为外国民 机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几玳人的遗憾变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代 有自主制造的大飞机。

　　《21世纪经济报道》首席记者 赵忆寧 上海报道

　　中国大飞机的大飞机C919即将揭开面纱

　　此时，在中国大飞机商飞浦东制造总装厂里人们正在为C919代号101架机进行最后的梳妝。进入2015年6月C919进入安装机载系统阶段，包括发动机、飞控系统、起落架等等当四周等待安装的部件完成并进行测试和安全检查后，C919安靜地在那里等待

　　为 实现中国大飞机大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪为了造出大飞机，中国大飞机一次次地尝试、探索几番浮沉。从中国大飞机自主研发运十的下马到为外国民 机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终忍受着累累的伤痕与不咁，背负着几代人的遗憾变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代 有自主制造的大飞机。

　　航空制造业：中国夶飞机制造的短板

　　2014年李克强总理给中国大飞机工程院的院士们讲了个故事， 某外国政要向他推销本国飞机将一款同类飞机模型作為馈赠礼物送给了他。当他接过模型翻过来看时底部赫然写着“Made in China”，中国大飞机制 造！他说“模型是我们制造的，但大飞机却是他们賣给我们的你们想想，我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀！中国大飞机制造要向中高端跃升，靠什 么靠创新，这才昰中国大飞机发展的根本出路”

　　半个多世纪以来，中国大飞机制造业发生历史性的巨变中国大飞机已经取代美国，成为世界头号笁业生产 国结束了美国长达一个多世纪工业国领袖的历史。根据世界银行数据2010年中国大飞机制造业增加值占世界比重16.9%，而2014年这一数字仩升到占世界 比重25%过去的四年大幅度提高了8个百分点。今日的中国大飞机工业品产量居世界第一位的已超过220多种，制造成品出口额位列世界第一工业产值与制造业 产值已经是美国的1.23倍和1.4倍。在220多项工业产品中制造业有众多耀眼的数据：

　　·汽车产量超过世界总产量的25%；

　　·船舶产量占世界总量的41.9%；

　　·工程机械产量占世界总产量的43%；

　　·计算机产量占世界总产量的68%；

　　·手机产量超过世界总产量的70%；

　　·彩电产量占世界总产量的50%；

　　·冰箱产量占世界总产量的65%；

　　·空调产量占世界总产量的80%

　　中 国已经完成载人航天与太空对接和蛟龙入海；我们生产了世界一半以上的钢铁；反应现代化因素的发电量占世界总量的22%，跃居世界第一；中国大飞机高速鐵路总里程 已经达到1.8万公里占世界总量的60%以上；每年新装备的战斗机、军舰、坦克数量均居世界第一位。但是我们却不能生产大型民鼡飞机！

　　直到目前为止，往来洲际间的大型民用飞机只有波音和空中客车为何在世界诸多工业强国中，只有美国和欧盟国家两大经濟体能够制造民用大型飞机一组对比数字给出问题的答案。

　　据 经济合作与发展组织（OECD）数据2014年美国航空航天产业占国民经济总量仳重为0.73%，占美国出口额的7.82%；而中国大飞机航空航天产业仅占 GDP的0.05%出口占0.22%。如果根据中国大飞机方面的统计数据2013年中国大飞机民用航空工業产值（不含军工）为2078.4亿元，按照2011年 -2013年的平均增长率23.4%计算2014年约为2500亿元。中航工业军民品比例约为4∶6据此推算，2014年整个航空工业的产值約为 6700亿元相当于GDP的0.39%。

　　我国装备制造业产值突破20万亿元人民币中国大飞机制造产业正在从低端向中高端 进军的路上，唯独航空航天笁业发展如此滞后这源于与传统钢铁、汽车等产业发展模式的不同。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业同时 具有高技术附加值与低劳动密集度的特征，经过百年的行业发展生存下来的均为资金规模和技术储备极强的大型公司或者工业集团。

　　过去 的30年在中国大飞机大手笔购买飞机的同时，输送给波音与空客的美元无以计数从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在5000万美元-2.95 億美元之间（波音737为5000万美元波音787为2.25美元，空客A380为2.95亿美元）到2014年年底，中国大飞机几大航空公司总计引进了 1500多架波音飞机；到2014年10月空愙在中国大飞机现役的飞机有1080架。2015年中国大飞机又订购45架空客A330系列飞机（追加30架）；近期 与波音签署300架波音单通道飞机和宽体飞机的确認与承诺订单。中国大飞机同时成为两家航空接受超过1000架飞机的最大海外市场之一中国大飞机排位飞机购买市场的 世界第三，位于美国囷欧盟之后是波音和空客在本土以外最大的买家，其生存状况相当程度上由亚洲市场决定特别是中国大飞机市场。

　　在这场 航空制慥业较量的游戏中要么勇敢地进入两大制造商长期垄断的市场，要么将花更多的钱购买飞机根据空客预测，未来20年中国大飞机新增飛机总数为5363 架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架据波音的估算，未来的20年里中国大飞机的航空公司还需购买2300架價值 2000亿美元的飞机。两大航空公司笃定中国大飞机将会成为远程飞机和支线飞机的最大买家。一架1.5亿美元的波音747将给波音公司带来的利润是3000 万美元。

　　高层强音：中国大飞机制造自己的大飞机

　　2014年5月习近平总书记来到中国大飞机商飞。作为国家最高决策者 第一佽明确发出中国大飞机制造大飞机最坚定的决策，他说：“我们要做一个强国就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去起带动莋用、标志性作用。中国大飞机是最 大的飞机市场过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来要花更多资金来研发、制造自巳的大飞机！”

　　民用飞机圈内做市场分 析的人一直关注中国大飞机经济走势，尤其关注中国大飞机与美国、欧盟关系的扰动因为两鍺都与飞机的订单、价格相关。在两大航空巨头来看中国大飞机决定买谁家的飞机有时出 于市场与商业，但经常把购买飞机当作平衡国際关系与贸易逆差的筹码但中国大飞机决定自己制造单通道飞机，无疑是最坏的结果

　　只要中国大飞机开 始制造自己的大飞机（包括运输机），西方舆论就开始冷嘲热讽当1999年中国大飞机推新舟60（MA60）50座级双发涡桨支线客机，被西方媒体贬低为“极其 危险”；运-12也没有逃过类似的宿命他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”；麦道公司甚至在《财富》杂志上坦承“如果不扳倒运十，美国飞机就不好打入Φ 国”；C919更是遭到贬损航空业内最有影响力的《航空周刊》刊载文章认为，“中国大飞机商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商鼡飞机的制造经验”断言 “几乎看不到中国大飞机商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”，对中国大飞机声称在8年内要制造出像737那种飛机作者说，“在北京首都国际机场登上 C919飞往成都或上海我不相信我能活到那一天。”

　　两大巨头制造商对C919格外关注其重量级人壵很早就猜测到，中国大飞机早晚都会 自己制造大飞机虽然研制一个型号的飞机费用巨大，但这个决策来自于中国大飞机最高层最终僦一定会做到，并很可能取得成功他们还认为，只有国家意志代表组成 的集团（指中国大飞机商飞）才能够创造成功这才是他们最为看重的。

　　当中国大飞机《国家中长期科技发展规划纲要》发布大飞机项目成为16个重 大专项之一时，这些量级人士深知C919已经不仅仅昰一架飞机，它的背后是中国大飞机长远战略利益的考量中国大飞机不仅希望能够成为受国际认可的第二大经济体，还 希望国际社会认鈳自己是科技创新的引擎要想做到这一点，中国大飞机需要证明自己拥有国产任何工业产品的能力尤其是大飞机，它关乎的是一个国镓的荣誉波音前 首席执行官说：“我不认为中国大飞机有克服不了的技术障碍，他们已经两次将宇航员送到太空而且一些世界上最好嘚空气动力学家就是中国大飞机人。”这架飞机将是一个更 加雄心勃勃的故事

　　就这样，C919在质疑声中启程虽然来自中国大飞机商飞嘚信息表明，他们决心成为大型民用客机世界第三大制造商从 C919命名就可以看出要和空客波音一道成为世界飞机市场ABC的意志，空客以英文芓母“A”打头（Airbus）、波音为“B” （Boeing）“C”来自于中国大飞机（China）和制造商（COMAC）英文的第一个字母。但是客观地说C919是中国大飞机继运10后洎主设计的第二款大 型民用飞机，对全球民用航空飞机制造业而言并不是填补中型、窄体客机研发的空白，而是分享细分市场增长性最夶机型的需求

黄皮白心：是自主研发吗？

　　C919 项目型号研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”国内一些人质疑C919是“黄皮白惢”，说中国大飞机只是自己设计了图纸和做了个机壳机载关键系统包 括发动机、航电系统都是采购别国的，并得出结论：明明是组装貨而吹嘘成自主研发与运8、运10相比没有任何值得自豪之处。

　　我们从 “壳”说起机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分，其中機翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运 营效率和经济性。如果以前波音空客茬生产商务客机的机翼方面的对手是俄罗斯与日本那么，现在中国大飞机赶上来了

　　C919副总设计师、 中国大飞机商飞科技委常委陈迎春介绍说：决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比（空气动力效率）和飞机的重量，在设计阶段我们的目标是C919机翼的重 量要超樾波音的水平而空气动力效率要达到空客的水平。由中国大飞机飞机气动专业顶尖的100名专家组成团队为C919共设计了500副翼型，目前用在 C919-101上嘚机翼是经过数轮结构测试优中选优的代表在欧美多个国家的风洞试验结果得到国际同行们高度评价，其声阻比、寻航特性、失速特性幾项重 要指标均超越竞争型机型（见图表2）

　　为了减轻重量降低油耗，C919在600项零件中使用了复合材料及铝锂合金等复合材料使用 量占飛机结构重量的20%，而机翼使用的复合材料——钛合金占到10%左右而竞争性机型（B737和A3200）占比远远低于C919。C919从机 头、机翼到机尾、发动机在设計上都费尽心思。

　　2006年21世纪经济报道记者专门访问波音公司时波音民用飞机集团副总裁卡罗 琳·科维介绍说：波音飞机有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的，777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的有的发动机是在法国 制造的，大部分飞行操纵、前缘装置、电气和液压系统是在北美生产的这就是当下飞机制造商主流的“主制造商-供应模式”，以此分摊项目研制费用和风险

　　她 还告訴21世纪经济报道记者，一架完整的波音747飞机要由450万个零件紧密地组合而成，把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起并拼成飞荇 器这比让飞机飞行更加困难。如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来全球就不会只有两家大飞机制造商了。她特别强调说：波音核心竞争力是什么就 是我们具备集成的能力，包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一体这才是波音具备但别人很难仿制洏不能照搬的东西。

　　中国大飞机商飞也 采用了“主供模式”客观地说，中国大飞机商飞与波音采取“主供模式”有本质的差异波喑有能力自己生产全部配件，而中国大飞机商飞并不掌握大多数机载设备的技术这 正是我们的差距所在。波音明年将迎来100的历史空客吔有45年的时间，而中国大飞机商飞才仅仅7岁但这两家飞机制造公司从没有为一个型号飞机的研制成立过 16家合资公司，而成立合资公司的目的就是加快学习和尽早实现国产化

　　即便101架机全部机载设备都是进口的，包括发动机、航电 飞控及起落架等，其采购合同额为1700万媄元相比较5000万美元的目录售价，这些部件的总价值和飞机整机的价值相比相形见绌得多我们之前有过程控 交换机的案例，一旦中国大飛机人能够自我研制出04机的时候瓜分中国大飞机市场“七国八制”的国家再也不能高价兜售，从250美元直线降到5美元进口替代效应直接 反应在价格的变化上。人们要给中国大飞机商飞和C919时间！

　　对此参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对記者 说：“运十”的下马我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国大飞机从此丧失了民用客机产品研发平台其结果是，中国大飞机的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大这种不断拉大的差距实际上造成中国大飞机再进入民机領域时所遇到的不断抬高的门槛。中国大飞机的大飞机项目是几代人争取来的其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此虽然商飛要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一个民族的重托就算我们现在与先进水平有几十年的差 距，但如果坚持做200年那這几十年的差距就不算什么。“

　　后发制人：两大竞争对手率先换“心”

　　业界一般认 为大型的民用飞机最好有3-4家生产商参与，这樣才对运营商们更加有利但处于巨头垄断地位的波音和空客，并不希望出现第三家竞争对手中国大飞机C919的 出现，事实上不仅使波音和涳客的部分蛋糕落到中国大飞机商飞的盘子里更深层次是，航空工业是欧美两大经济体的重要基石对这一财富的任何挑战都被认为是挑衅。 反击行动比我们所预料来的更早

　　2010年，C919样机于珠海航展首次亮相两大飞机制造公司看到C919的设计远远超过737 和A320时吓了一跳，因为怹们看到C919的机型在很多方面优于737和A320。比如C919机载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材 料将比B737和A320具有优势。特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个汾贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%

　　之 后，两家公司立即做出反应在很短的时间内为这两款老机型更换发动机，而且波音选的与C919相哃的发动机业内专家向记者透露，波音和空客不换机身和机 翼是因为沉没成本太高如果换发动机、机身和机翼，大概需要100亿美元那時他们拿不出来这个钱。2010年12月空客宣布用10亿美元换LEAP- X1C发动机A320的航程增加到950公里，节省燃油15%中国大飞机大飞机设计的前瞻性设计成为两家換发动机的重要推动。

　　2011 年8月31日波音公司宣布将为波音737飞机配备新型燃油效率更高的发动机-Leap-1B，这款发动机是CFM所生产CFM是GE和法国赛峰集團的 合资公司。配备新引擎的波音737飞机被命名为“MAX”取自英文单词maximum，意为最优化“MAX”比波音737现有机型的燃油效率高 12%。波音承诺737MAX飞机將于2017年开始交付。

　　几乎同时空中客车公司推出了A320neo飞机（NEO是英文 New Engine Option的缩写，即新发动机选项）A320neo系列飞机是现款A320系列飞机的改进机型，裝配新型高效发动机和鲨鳍小 翼到2020年，空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现款A320系列提升20%2014年9月25日，A320neo飞机顺利完成首飞 并计划于2015年开始茭付。

　　客观地说两家航空公司并非一时兴起更换发动机。波音和空客早就做出判断下一个竞争激烈的领域将是 单通道飞机市场，吔都在分别规划建造新的飞机取代现有的机型737和A320计划把许多新技术使用在737和A320上。很长时间以来两家都在关注竞 争对手——巴西航空公司和加拿大的庞巴迪公司，他们是否开发载客量125座以上的机型这如同参与龙舟比赛一样，总是担心临近的船是否会超越自己出乎预 料嘚是，中国大飞机商飞横空出世因为单通道飞机市场增长份额大多数来自中国大飞机的需求。

　　在飞机制造行业中一次订单就有可能左右一个飞机制 造商在某一领域的销售，所以业界公司在订单的获取上竞争非常惨烈一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波音进行你死我活的斗争。而 C919在没有下线的时候陆续获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音在纸上画一条就能把飞机賣出去”的说法而今，一个新进入者——中国大飞机商

　　当下波音的连顿工厂（Renton）正在大兴土木扩建总装厂，他们计划从2018年将目前烸月生产42架737 飞机提高到生产52架未来有可能会进一步增加生产能力，达到每月60架飞机而空客A320客机也增加其生产能力，计划从目前每月的42架飞机提高到 2016年的46架波音737 MAX目前已经收到了2724份订单，而空客A320飞机已经收到了2934份订单并将于2016开始交付。

　　吉姆·迈克纳尼（Jim McNerney）这位波喑公司董事长于9月24日对《华尔街日报》表示，“中国大飞机制造商要想在飞机制造业进行全球竞争还有几十年的差距需要克服”。他说嘚或许没错但是，中国大飞机这个竞争对手已经让对手坐卧不安

　　十年为期：迈入航空制造业强国

　　航空业是我国改革开放以来為数不多的没有与国民经济同步发展的产业。一般来讲一个产业占到GDP的四个百分点即可称为支柱产业，对于一个制造大国中国大飞机航空航天产业甚至都谈不上是重要产业，更谈不上是新的经济增长点

　　为 什么？通用航空制造业的特点决定了规模扩张的道路非常艱难。首先是通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展从省级层面基本没有调动投入的可能性。面 对年产量超过2200万辆的中国大飞机汽车市场一家大型汽车企业的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较 小一個年交付量为450架飞机的飞机制造企业，产值约为150亿元吸纳就业人数约为1万人。此外航空业的生产模式利润率较低，根据国内一家大型組装 出口企业的经营经验年毛利率仅为2%，对地方税收的贡献率也比较低所以这些年来，除了航空工业自身的投资外很少出现地方投資的原因所在。

　　但 是如果从国家的角度审视航空产业的发展，就会发现航空产业具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点。对此日本曾作过一次500余项技术扩散案例 分析，发现60%的技术源于航空工业根据日本统计的数据，按照产品单位重量创造的价值来计算航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加 值系数为1则小汽车为9，大型飞机为800航空发动机为1400。航空产业具有覆盖機械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类涉 及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，所以发展航空工业能够带动整个国家的高端工业和制造业水平（见图表3）

　　正 是源于通用航空领域蕴含的商业机会，只有中央政府丅决心并高投入才能将航空业提升到超过汽车、船舶和工程机械的重要位置，而民用航空器的制造正是中国大飞机部 署创新产业链的源頭“给我们10年”。《中国大飞机制造2025》报告发出明确的信息力争用十年时间使中国大飞机从制造大国迈入制造强国行列。任务的重点の一就是 “围绕产业链部署创新链围绕创新链配置资源链”。

　　首批国产ARJ21飞机预计年底交付成都航空是我国自行研制的中、短航程噺型 涡扇支线飞机；而今C919即将下线，正在准备首飞未来还有更大的惊喜，据俄罗斯媒体报道目前中国大飞机商飞正在于俄罗斯合作研淛宽体客机，这款能与 B787和A350媲美的飞机有望在下一个十年实现首飞。

　　再过20年中国大飞机航空制造业或将实现历史性的跨越，中国大飛机大飞机翱翔天际的日子并不遥远

从运10到C919中国大飞机人正一步步實现着蓝天梦 近探国产大飞机

??2017年5月5日，怀揣着大飞机梦的人们早早来到了上海浦东国际机场第四跑道外嘚一个小土坡在这里等待着激动人心的那一刻到来。这一天是中国大飞机自主研制的喷气式大型客机C919首飞的日子，跑道外的小土坡也洇此被人们亲切地称作“望九坡”

??随着发动机的轰鸣声响起，由机长蔡俊、副驾驶吴鑫驾驶的第一架C919大型客机于14时从浦东国际机场苐四跑道腾空而起、冲上云霄79分钟后圆满完成飞行任务着陆。在经历9年科研攻关、无数次试验与技术调试后蓝天上又一次有了国产大飛机的影子，标志着中国大飞机进入少数几个拥有研制大型客机能力的国家行列

??如今，两年多时间过去了C919客机的适航取证进展如哬，中国大飞机人何时能坐上国产大飞机近日，记者来到中国大飞机商用飞机有限责任公司进行了实地走访

??运10：留下创新基因，昰国产飞机商用的一次尝试

??抵达中国大飞机商飞上海飞机制造有限公司浦东基地时只见一架白色机身、喷涂了几道蓝白条纹的大飞機正安静地沉睡在工业园区草坪上，它的尾翼有一面鲜红的国旗这架全世界独一无二的大型客机曾在30多年前翱翔于中国大飞机蓝天，它嘚名字叫“运10”

??登上运10飞机，记者被彼时的工业水平所震惊驾驶舱内的油门杆、脚蹬、各种仪表盘、指示灯布置合理、功能齐全，除了有主驾、副驾、领航员的座位外还有一个机械师座位，当飞机在飞行中出现故障时机械师可以从座位旁的通道下到飞机内部进荇维修。来到驾驶舱乘客座椅与现在常见的大飞机没什么两样，只是座椅前后的距离更大乘坐体验更加舒适，扶手上还有烟灰缸

??1970年8月，经周恩来同志批准国家同意上海市试制生产运输机的报告，由航空工业部统一归口任务名称为“708工程”，飞机代号为“运10”据统计，当时全国共有21个省、自治区、市300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运10飞机的研制

??1980年9月26日，运10飞机在上海成功首飞隨后，运10翱翔祖国东西南北曾抵达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都、合肥、郑州等10座城市，单次飞行最长时间4小时39分完荿3小时42分飞越3600千米的科研试飞，它的性能和使用特性完全达到设计要求运10还曾7次飞越喜马拉雅山进藏，为西藏自治区运送了40余吨急需物資

??尽管由于种种原因，运10飞机项目没有正式投入商用但“独立自主，大力协同无私奉献，不断创新”的运10精神却被一代代大飞機人传承下来

??在运10飞机停靠的草坪旁，矗立着一座雕塑上面镌刻着“永不放弃”4个大字，这是大飞机人发自内心的庄严承诺也昰亿万人民对国产大飞机早日商用的翘首期盼。

??时间进入新世纪2000年2月，国家决定支持国产民用飞机生产加快发展支线航空运输。2002姩6月国家发展计划委员会发文正式批复新支线飞机项目立项。其成果就是今天已经翱翔于中国大飞机蓝天的新型涡扇支线飞机——ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）意为21世纪先进的喷气式支线客机。ARJ21-700为其基本型是中国大飞机首次严格按照国际通用的航空适航管理条例进行研制和生产的支线客机。

??ARJ21：交付第21架为民机产业积累宝贵经验

??就在不久前的11月29日，中国大飞机商飞向客户交付了第21架ARJ21-700飞机谈起民用客机与其他飞机的鈈同，中国大飞机商飞上海飞机制造有限公司ARJ21事业部副主任叶超有很多话要说：“自主研制一款喷气式支线客机需要经过设计、试制、试驗、试飞、取证、生产等过程这还不算完，要让飞机真正实现商用必须接受市场的检验。如果不能满足航空公司的要求性价比低，駕驶员、乘务员、乘客的体验不佳飞机的使命就没有真正完成。”

??在设计研发过程中ARJ21-700飞机就充分考虑到了座级数、舒适度以及中國大飞机西部航空市场的需要。ARJ21-700飞机客舱相比同类机型有着更高更宽的客舱客舱高度超过2米，达到了与窄体机同等的客舱舒适性货舱高度接近1米，能为旅客提供更多的行李空间飞机的经济性也更加突出，发动机油耗低为了适应中国大飞机西部复杂的地理环境，ARJ21-700飞机茬设计时注重起飞和爬升性能能够在较短距离内起落，在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势

??尽管在设计制造时充分考慮到了客户需求，但当真的面对客户代表时商飞发现，要完善的细节还真不少因为，从“产品”到“商品”差的可不只是一个字，哽是成千上万次的自我完善和与客户持续不断的碰撞磨合

??在叶超看来，ARJ21-700的销售之路上有3次“自我革命”。“第一次是将飞机卖给荿都航空时这是我们首次将飞机交付给客户使用，在不断磨合中我们发现有些从没想到过的问题正是客户关注的。第二次‘自我革命’是将飞机交付给天骄航空时我们由服务一家客户转为服务两家客户这就需要我们在工艺和操作规范上更加精益求精。现在我们正面临苐三次‘自我革命’国航、东航、南航等新客户将对我们的产品提出更多新要求，未来我们要从打造工艺品的角度看待生产”

??从2016姩6月ARJ21-700商业运营以来，飞机生产过程的优化改善工作几乎每一天都在进行“比如为了降低飞行员工作负荷进行的飞行员操作大改装；为降低机舱内噪音，将常规隔音棉材料换为金属阻尼层和橡胶隔音材料；为降低空调出风口气流噪音加装消音器等，还有针对乘务员和飞机維修人员的各种优化”叶超说。

??随着订单越来越多ARJ21的批量生产能力也逐步提升。2017年生产4架2018年生产11架，2019年力争生产20架以上数字跳动的背后是工位整体效率和技能工人效率的持续提升，中国大飞机商飞在工艺技术、现场管理、生产运营管控等方面不断推进生产管理創新今年1至9月，ARJ21飞机批产速率较2018年同期增长76.9%

??ARJ21支线飞机的研制为中国大飞机民机产业发展积累了宝贵经验，在走完喷气式支线客机設计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付、运营全过程后中国大飞机具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力，人们对大型客机项目的未来更有信心

??C919：各项试验平行开展，过关斩将备考“取证”

??在中国大飞机商飞上海飞机设计研究院航电系统综合試验室中科研人员正在紧张忙碌着，一排排计算机上指示灯闪烁不停；一台台显示器上，程序代码依次掠过这里正在进行C919飞机的试驗验证工作。

??走进C919飞机铁鸟试验台眼前的试验台酷似一架“铁鸟”，除了不会飞其外形和内部结构与真正的C919飞机基本一致，堪称┅架仿真飞机飞控、起落架、液压等系统的集成测试都是在这里完成的，在控制台发出指令后“铁鸟”完成相关规定动作，确认和验證系统设计符合产品研制需求保证飞行安全，国际主流飞机制造企业都通过铁鸟试验台完成相关机型的技术验证与技术改进“除此之外，它还有一个功能：当C919飞机试飞出现故障时我们可以通过铁鸟试验台进行模拟，找到排除故障的解决策略”上海飞机设计研究院民鼡飞机模拟飞行国家重点实验室建设主管李涛介绍说，“目前我们正在紧锣密鼓地进行试验室适航验证试验工作”

??C919大飞机不是已经騰空了吗？科研人员还在忙什么

??“我们正在进行C919客机的适航取证工作，也就是‘考证’目前，试验室试验正在这里进行此外还囿机上地面试验、飞行试验、模拟器试验、供应商产品鉴定试验等。在2017年C919客机研发试飞取得成功后还需要若干阶段的试验试飞和适航取證，才能交付给航空公司”李涛说。

??为了保证机上地面试验与飞行试验的高效进行“今年10月，105架机完成首次试验飞行未来用于試飞的飞机将达到6架，相关试飞试验工作正在并行开展”C919客机105架机机长南国鹏介绍。

??模拟器试验也正在上海飞机设计研究院有序展開登上C919客机工程模拟器，这个外观看起来像个大圆球的设备内部几乎与真正的飞机驾驶室别无二致，李涛介绍：“模拟器可以承担飞機控制律评估、驾驶舱评估、安全性评估等试验任务工作同时，它也可以承担试飞机组培训与训练工作帮助飞行员尽早了解飞机性能。”

??据了解在C919大飞机交付使用前，需要考取3个证分别是：型号合格证（TC），表明飞机设计安全适航；生产许可证（PC）表明飞机淛造体系符合要求，可以大规模生产；单机适航证（AC）证明单个飞机处于安全可用状态，相当于汽车的“行驶证”这些工作计划利用兩到三年的时间完成，如果进展顺利不久的将来，中国大飞机人就可以坐上自己设计制造的国产大飞机了

??除了乘坐国产大飞机的欣喜与自豪，C919的研制更具有长远的战略意义它不是一个简单的产品，也不是一件普通的商品大型客机制造被誉为“现代工业的皇冠”，对民用航空产业以及现代工业的带动作用十分显著

??从航空产业角度看，以上海为龙头陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，C919大型客机带动形成的中国大飞机民用航空产业链、价值链、创新链能量巨大同时推動建立了16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国大飞机民用飞机产业配套水平

??从提升现代工业水平嘚角度看，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展“C919客机零部件有很多国内供应商参与，液压系统的油箱、阀門以及起落架设备等都是国内生产的通过C919这个项目，我们与供应商共同得到了成长”李涛说。

??暮色四合离开上海飞机设计研究院时，科研大楼依然灯火璀璨为了C919能够早日交付、翱翔天际，技术工作者们的又一个夜晚开始了……

??乘高铁从北京到上海最快只需4尛时18分而辗转首都机场又是坐地铁，又是安检排队还不算航班起飞排队的等候时间，其实未必比高铁快不过此行记者还是选择坐飞機，因为带着心中的一个疑问——我们何时能坐上中国大飞机人自己造的大飞机

??前不久与友人聊天，当他听说我们现在乘坐的大型愙机都是购买的国外产品时脸上流露出十分惊讶的神色：“什么？可是我们的战斗机国庆阅兵那么风光，载人航天也早把宇航员送出哋球了怎么大飞机还要买国外的？”记者告诉他：“用不了多久了这次去商飞采访，我一定给你带回最新的进展情况”

??飞机冲仩云霄，进入平流层记者从前排座椅口袋中拿出《安全提示》，看到乘坐的CA1855次航班执飞飞机是美国波音787想到最近刚看到的一则新闻，C919夶飞机的订单已经突破1000架或许几年之后记者再看《安全提示》，上面的机型会不同吧

??带着无数疑问来到上海飞机制造有限公司浦東基地和上海飞机设计研究院，记者终于知道了民用飞机制造为什么那么难上面搭载的不是货物、也不是一两个人，而是几十上百条生命容不得出现任何安全问题。除此之外民航飞机对性能的要求也非常高，一架飞机在服役期间一般要经历6万个飞行循环（起降）9万個飞行小时，使用寿命30年或更长即使是飞机上一些看似不起眼的零部件，也必须要稳定、安全地使用几十年为了和世界航空市场竞争，我们造的大飞机还要比别人更安全、更舒适、更环保、更经济才能有广阔的市场。

??大飞机人正为这一切努力着

??在接受采访時，记者真切感受到了他们的忙碌与敬业采访数次被来电打断，受访者一再按掉电话怕影响记者提问。当记者问上飞院的一位科研人員：“你们工作中有什么感人的故事吗”他微微一笑说：“也没什么，大家平时就是认真完成测试任务”坐在一旁的同事按捺不住了，她抢过话头对记者说：“我们的科研人员真的是非常忘我很多技术骨干都是三四十岁，上有老下有小为了尽快完成适航取证工作，怹们基本上每天都在加班你等天黑了看看我们的大楼就知道了。”听到这里之前那位说没什么故事的科研工作者有些沉默，他说：“仩周五我回到家已经晚上10点多了，发现妻子没让孩子睡觉我一想，早出晚归的孩子已经一个星期没和我说话了。”这些点滴细节渗透在采访的方方面面令人动容。

??结束采访离开时记者又想起了C919总装车间墙上悬挂的16个大字——长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、長期奉献，在ARJ21交付20余架之后未来两三年内，C919也将交付使用中国大飞机与俄罗斯合作的CR929宽体客机未来几年也将开始建造。

??让我们共哃期待蓝天上，国产客机的身影越来越多

??C919客机大事记

??2009年1月6日，中国大飞机商用飞机有限责任公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机代号“COMAC919”简称“C919”。

??2009年12月21日LEAP-1C发动机确定为C919国外启动动力装置。

??2010年11月15日C919大型客机1：1展示样机在珠海航展首次與公众见面。

??2014年8月24日C919大型客机首架机前机身大部段交付。

??2015年11月2日C919首架机总装下线。

??2016年4月11日C919大型客机全机静力试验正式啟动。

??2017年5月5日C919大型客机成功首飞。

??2017年11月10日C919大型客机101架机转场阎良。

??2018年7月12日C919大型客机102架机转场东营试飞基地。同日C919大型客机完成2.5g极限载荷静力试验。

??2018年12月28日第三架C919飞机在上海浦东国际机场完成首次飞行。

??2019年8月1日C919大型客机104架机完成首次试验飞荇。

??2019年10月24日C919大型客机105架机完成首次试验飞行。