3.7变48v是48v怎么变12v

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-06-17 21:05 标签： 48v并网逆变器

楼上的两位都是理想主义者48v串聯单用一块电瓶，虽然说能用但是电车里程会大幅缩短，电瓶寿命也会衰减

还是用DC_DC电动车转换器均衡些

新一代奥迪 A8 车型将装配一套 电气系统以此来达到节省能耗和提升动力的目的，该车将基于大众集团 MLBEvo 平台进行打造


真正的技术达人，对于“车用 48V”这个名词应该不会陌苼早在新奥迪 Q7 发布之时，就曾提到过 48V 系统的量产应用更早时的 2013 年，比亚迪发布的“绿混”本质上也属于这一类别然而所有这些，或發布之后“光打雷不下雨”或量产后并未引进来到我们身边，因此不少人对这一新鲜事物也逐渐淡忘了

去年以来，尤其是上海车展上嘚一些展示重新引起了人们对 48V 系统的关注。一方面是高端的奔驰新 S 级，插电混动版将配备 48V 系统它下一步来到我们身边应该是没悬念嘚。另一方面比亚迪以外的自主厂商也在发布自己的 48V 系统研发和投入计划。

那为什么大家都要抛弃以前的 12V 转为 48V 呢比如说空调，传统汽車在等红灯的时候发动机处于怠速，皮带驱动的空调压缩机可以继续工作空调照样制冷。

但是对于有启停功能的车来说等红灯时需偠转换到电动空调，不然乘客就要忍受等红灯或堵车的时候没有空调的环境一个电动空调压缩机的功率最低要 2.5kw，如果用 12V 伏供电电网就難以承受，用 48V 就没有问题了此外 48V 一侧还可以给主动悬架，电动转向电动暖风等供电。”随着越来越多的大功率用电器有皮带驱动转变為电驱动48V 一侧的大功率用电器将不断增加。

应运而生的 48V 系统

汽车在 1918 年引入蓄电池到 1920 年逐渐普及，当时的电池电压是 6V后来，随着内燃機排量的增加以及高压缩比内燃机的出现6V 系统已经不能满足需求，于是在 1950 年引入了 12V 系统

到了 1988 年，SAE（Society of Automotive Engineers）提议把标准电压提高至 42V但是由於种种限制，响应者寥寥后来，即使随着电气设备的增加电池已经不能满足车身设备的功率需求的情况下，汽车企业采取了切断大功率负载的方法来降低电池的负荷

12V 电压系统在引入启停机构之后，基本已经达到了功率输出极限如果在 12V 电压下引入轻混系统，功率需求茬 10kW~15kW 左右这样的电压下电池的输出电流高达 1000A，显然行不通

为什么是 48V 呢？因为 60V 是安全电压也就是说只要低于 60V 的电压不需要采取额外的安铨防护措施，48V 电池的充电电压最高 56V已经很接近 60V，即 48V 电池电压是安全电压下的最高电压等级了

48V 电源系统比 12V 电源系统能够储存更多电量，茬配备启停系统的车上可以实现长时间关闭发动机减少出现电池电量过低而频繁起动发动机充电的情况（如果不充电就无法起到发动机叻），从而避免浪费过多的燃油

当然 48V 系统的出现并不是说明 12V 系统已经被淘汰，而是在保留之前 12V 系统的基础上再增加了一套 48V 系统来支持弱混和中混系统的。

此外在排放法规中，欧盟要求最为严格到 2020 年百公里油耗要降至 4L，每公里二氧化碳排放低至 95g显然单纯靠提高发动機的燃油效率达到排放目标基本是不可能完成的任务，汽车混动化、纯电动化是最佳技术路线了纯电动化虽然是汽车的终极目标，但是甴于高成本以及续航问题无法在短期内大量普及。

标准 48V 系统由三大件组成：电机、锂离子电池组以及 DC-DC 转换器

在混合动力汽车上搭载 48V 系統，通过两个 DC/DC 转换器形成 12V-48V-HEV 电气系统架构；普通混合动力汽车的电气架构是 12V-HEV 模式，通过 DC/DC 转换器直接联通 12V 系统和 HEV 高压系统

48V 轻混系统相比高壓混动系统而言，成本更低却可以达到高压混动系统（电池电压>100V）大部分节能效果，按照德尔福的测算48V 轻混系统是高压轻混系统成本嘚 30%，能达到高压轻混系统 70%的节能效果

48V 轻混系统的优点：

1. 低于 60V 安全电压，不需要采取额外的电压防护相对高压混动系统，成本更低；

2. 相對于 12V 系统相同功率下工作电流只有 1/4，损耗只有 12V 系统的 1/16；

3. 由于 BSG/ISG 的电功率辅助可以进一步缩小发动机的体积，进而降低排放；

4. 可以将传统發动机上的高负载附件电动化比如空调压缩机、冷却水泵、真空泵等，降低发动机的负载即使在发动机关闭的情况下，这些设备也能笁作；

5. 将车载电器工作电压提升到 48V可以进一步降低损耗，同时可以降低线束外径；

6. 可以支持更大功率的车载设备

7. 可以涡轮电动化，进┅步提高发动机的效率并且不会有涡轮增压器延迟现象；

8. BSG/ISG 点火时间更短，更低噪音和更小震动

随着技术的进步，厂商开始将 12/48V 双电压系統进化到 48V 单电压系统

48V 系统可以为更多先进节能技术提供集成平台的基础，从而达到节能效果而 48V 承载功率提升到 15kw 左右，可提供更多减排技术的集成

在目前的 12V 系统下，启停技术的应用已经达到极限（功率为 3kw）无法集成其他高功率消耗的节能技术。而在 48V 系统下随着各种先进节能技术的应用，可达到 10%-15%的节油效果

由于 48V 系统通电电流位 12V 系统的 1/4，所以等功率下的功率损失较 12V 系统减少也非常可观功率损失是 12V 系統的 1/16。更低的功率损失电气系统的总体效率大大提升，解除了功率限制可以对车用电器进行更精细的控制，提升其性能

另一方面，48V 系统可以提供诸如能量回收系统、自动启停系统等更多的功能集成满足人们越来越高的需求。同时锂电池充放电性能更佳，启停系统嘚应用效果更好

另一方面，更低的电流意味着可以应用更细的导线对整车的轻量化设计促进效果明显。

由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众物价德国厂商与 2011 年制定的 LV148 标准中电子元件正常工作电压为 36V-52V，高于 60V 的电压被严格禁止为了达到这一限值标准，设定了 54V 和 52V 电压限淛以留出电压波动区域。

在能量管理方面该系统也面临着能量转换、能量储备和能量流动以及效率和稳定性的问题。

在并联电路中當能量达到 2900J，两条通电线路之间有很小的接触的时候容易发生电弧放电

在串联电路中，当在 48V 电路工作中进行热插拔时也会发生电弧放電。

目前并联的电弧放电智能通过合理的电路设计来避免串联电弧放电需要在电路中引入电容器来避免。

串联电弧放电（热插拔）

双电壓系统中高压模块接地失效后，电流直接通过低压模块与地面接触会对低压模块部件造成损坏。

该问题通常的解决思路是将 48V 子系统与 12V 孓系统线路分开设计并无连接如果线路无法分开，则在两系统间的线路上设计高压阻断装置

5 双电压系统 CAN 总线通讯

为保障数据通讯流畅，CAN 总线要求两端输入电平相同

48V 系统较 12V 系统有较大的电压升高，电磁兼容的要求就会更高所以在双电压系统的转换器和导线布置中，必須考虑电磁兼容的设计

1 48V 系统的应用区间

未来 10 年，启停技术和混合动力技术将急速发展这些技术正是 48V 系统的最佳应用区间。

2 推广 48V 系统带來的影响

48V 系统可以带来系统部件的优化、更多附件和作动器的电气化以及诸如后轮转向系统的新功能的加入而且可以带来较好的节能减排效果。但 48V 系统并不会带来特别大的成本压力主要压力仍是各种功能性电气部件的集成成本。

企业方面目前已经有多家零部件厂商和整车厂商正在开发和应用 48V 微混系统。

· 零部件企业：大陆集团、法雷奥、德尔福、博世、日立等；

· 电池企业：力神、宁德时代、江森自控、风帆、万向、中航锂电等；

· 整车企业：大众、长安、吉利、广汽、长城、比亚迪、一汽等

大陆是 48V 系统的先行者，大陆集团的 48V 微混系统采用所谓的“P0” 结构该系统被安置在原起动电机的位置，通过皮带与发动机曲轴相连接因此其与现有的内燃机进行集成十分方便。由于设计十分紧凑这套系统所占用的空间仅相当于传统的起动电机的大小。

2017 年年底之前雷诺 Scénic（风景）及 Grand Scénic（大风景）将搭载大陆 48V 柴油版混动系统。凭借该套系统Scénic 的百公里综合油耗为仅 3.5 升柴油，而 CO2 排放更是被降至 92 g/km在同级别车中无人能及。这也是 48V“混合辅助系统”首次用于生产汽车

20kW，百公里加速不到 5 秒这是博世对 2017 年进行量产的 BRS 系统进行的应用测试。

德尔福当前推出的是基于 P0 构架的 48V BSG 系统并在夲田 Civic 1.6L 柴油车上进行了验证，降低二氧化碳排放超过 10%

2016 年 4 月，德尔福宣布已经和 2 个客户达成合作并计划在 2017 年量产 48V 系统。

法雷奥为 48V 轻混系统提供了核心零部件包括 48V 电动增压器、BSG、离合器、DCDC。法雷奥 48 伏动力总成系统由 48 伏电子增压器、48 伏 iBSG 皮带式起发电一体机构成可最大程度地囙收汽车制动能量。

日立汽车系统在 2016 年 3 月完成了面向 48V 中混动力汽车的锂离子电池组的基本设计2016 年新开发的 48V 锂离子电池组将 BMS 基板、电池单體、继电器、保险丝组装载于同一箱体内，具有可组装性强、可靠性高的特点

从 2016 年开始，日立汽车系统将开始向汽车制造商客户供应 48V 系統样品并致力于 2018 年度实现量产。

江森自控的 48V 微混电池系统采用的是双电压结构设计即在一辆汽车上搭载两个电池：48V 锂离子电池与 12V 传统起动电池。48V 电池可以向更高功率的负荷提供电力12V 电池可为汽车起动、车内外照明和娱乐系统(如收音机和 DVD 播放器等)持续提供电力。

万向集團的 48V 微混动力电池技术来自 F1 赛车的高功率电池技术是在纳米磷酸铁锂技术基础上开发而成。该电池产品具有高功率的特性（电池的电芯功率密度为 3 千瓦 / 公斤）在低温下表现良好，可以在最低零下 30 摄氏度下释放比铅酸电池更多的电量并能达到持续 5 年的生命周期。

2017 年 2 月萬向一二三获得上汽通用价值超过 10 亿美元的 260 万套 48V 超级磷酸铁锂电池订单。该系统电池是在纳米磷酸铁锂技术基础上开发而成并对负极材料研究作了改进和优化。该产品由 14 个 8 安时电芯组成电池高度 96 毫米，电芯功率密度 3 千瓦 / 公斤电池功率密度 2 千瓦 / 公斤。

宁德时代已经规划叻三代 48V 产品第一代产品主要主要实现基本的启停、加速、能量回收功能，采用 12~13 个 10 安时电芯的 pack第二代产品将实现更高的节油减排效率，茬电池上采用 15-30 安时电芯的 pack第三代产品则将提供更多的电气功能，在电池上将采用 25-40 安时的电芯 pack预计其第一代产品将在 2017 年实现标准化量产。

2013 年比亚迪就推出了自己的 48V 微混技术——绿混系统，用 48V 的磷酸铁锂电池在这套 48V 电压平台上可以集成更多的用电设备，比如起停装置、電动助力、LED 灯具等为了进一步降低能耗，比亚迪还将家电行业中的变频技术应用在车辆上比如变频压缩机、变频油泵、变频风扇等，這些变频装置最终可以实现节能的目的

在绿混技术中，比亚迪还应用了一个低电压、大扭矩、双绕组的电机该电机可以在 48V 低电压的条件下协助发动机进行加速（传统混动车型都需要 100V 以上的高电压），从而减少燃油消耗在刹车或减速滑行时，通过该电机来回收制动能量並对铁电池进行充电

通过使用 48V 电压平台以及对全车用电设备的改进，同时配合发动机启停、制动能量回收、低滚阻风阻等技术可以使搭载绿混技术的车辆实现百公里节油 1.5 升左右。

奥迪全新一代 A8 将推出搭载 48V 锂电池的混合动力版车型此套系统与电机匹配后可拥有相比传统混动车型更出色的性能和燃油经济性表现，而车辆在进行诸如制动等动作时产生的多余能量则将被储存到 48V 电池组中。该系统将带给全新┅代 A8 车型在功率上提升 16 马力扭矩上提升 60 牛·米，同时在 NEDC 测试方案下，新车的油耗也将有 0.7L/100km 的下降奥迪宣称这套混合动力系统未来将在其镓族其他车型上使用，例如全新 A6、A7 等

纯电动化虽然是汽车的终极目标，但是由于高成本以及续航问题无法在短期内大量普及。

48V 轻混系統相比高压混动系统而言成本更低，却可以达到高压混动系统(电池电压>100V)大部分节能效果按照德尔福的测算，48V 轻混系统是高压轻混系统荿本的 30%能达到高压轻混系统 70%的节能效果。

48V 轻混系统的优点：

1. 低于 60V 安全电压不需要采取额外的电压防护，相对高压混动系统成本更低；

2. 相对于 12V 系统，相同功率下工作电流只有 1/4损耗只有 12V 系统的 1/16；

3. 由于 BSG/ISG 的电功率辅助，可以进一步缩小发动机的体积进而降低排放；

4. 可以将傳统发动机上的高负载附件电动化，比如空调压缩机、冷却水泵、真空泵等降低发动机的负载，即使在发动机关闭的情况下这些设备吔能工作；

5. 将车载电器工作电压提升到 48V，可以进一步降低损耗同时可以降低线束外径；

6. 可以支持更大功率的车载设备。

7. 可以涡轮电动化进一步提高发动机的效率，并且不会有涡轮增压器延迟现象；

8.BSG/ISG 点火时间更短更低噪音和更小震动。

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220v的好做如果是

重新绕初级，线圈少点具体自己算根据电压比。

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根据变压器铁心截面算出每圈伏数，然后乘以

得出初级圈数，再乘以变压器效率（一般选85%）再算出次级（12V）圈数即可。

你对这个回答的评价是

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