把ZIPPO全拆了 能带上飞机吗???_百度知道
把ZIPPO全拆了 能带上飞机吗???
把内胆 棉花 火石 全拆啦 分别放在不同的地方～然后用袋子装好！ 托运 应该没事吧～～
第一次带ZIPPO准备坐下个星期的飞机 是国内航班！！！！有没有这样带过的朋友！
我有更好的答案
不可以携带也不可以托运的。乘飞机不能带的东西有：1、枪支和管制刀具这些是绝对不能随身携带的，仿真的也不能，军用和警用的也不能例外（也不能托运哦），取决于安全问题。2、烟花、爆竹、打火机这些易燃物品是绝对不能随身携带的（也不能托运）。3、酒精是不能随身携带的，但是可以行李托运。4、化妆品是很多女生都会带的，但是不能带太多，要控制在100ml的范围内（是总容量在100ml以内），不是内里东西的容量，而是瓶子的体积容量，还要装在一个密封袋子里（药油也是一样），超过了就要托运。5、手机、相机、手提电脑、便携式摄像机等个人自用电池可以随身携带，但不可以托运。6、小剪刀、水果刀、剃须刀、修眉刀、菜刀等生活用刀都必须托运。
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据我所知，ZIPPO打火机的棉花、火石、外壳可以拆下来，但是内胆是不可能拆开的。而内胆是打火机的核心，也就是说，从打火机的功能来说，内胆完全可以实现打火机的功能。民航只是规定禁止携带打火机，并没有说可以携带没有棉花和火石的打火机。所以，楼主的要求是不被允许的。多说一句：“fj”先生用自己带过白酒来推测楼主可以携带的打火机。这一推测是错误的。按照民航的规定，每位旅客最多可以携带2瓶白酒（每瓶不超过500毫升）。
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还得包装好点！也许还行！
哥们我亲生尽力过，绝对不能得啊，我是在北京上的！你想的我也想到了，开始我是把放在行李里面，我都进出了 ，被叫出来了！最后选择了放在机场保管。（最多2个月，延长可以打电话！）我走了不止两个月，应该被当垃圾丢了！
没问题的吧，我连白酒都带过的，还是1斤装的。
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我校科技竞赛冯如杯可能会有一下奇怪的飞行器。
AR. Drone 有一个自动降落程序：点一下，机器就开始下降，着陆。这是事先记录飞行高度，点击 landing 时先下降到一定高度再停转引擎还是有什么内部装置感知与地面的距离？如果说在任何高度都可以降落，多高会对机身造成伤害？
接到 先生的邀请，诚惶诚恐，非常感谢。前阵子一直不是很有空，最近才有时间回答。回答这个问题分两部分，一部分是硬件一部分是软件。对于硬件的部分我们先要看看AR.Drone的肚子，下面是第一代的：下面是第二代的：在第一代上我们看到一对大眼睛和一个小嘴。第二代上也有，只是小嘴移到了图中红圈所示的位置，脸被拉长了。大眼睛是一对超声波模块，一个是发射端一个是接收端。这个模块可以测量正前方障碍到模块的距离。下面是这个模块抠出来的样子这种模块对于机器人爱好者来说再熟悉不过了，去淘宝搜一下“超声波模块”你会得到一堆结果，20块钱就能买一个外观一样的模块，都是一对大眼睛引出几根线。不过用各种仪器测量可以发现ARDrone的大眼睛与众不同，论精度和距离都比淘宝上的便宜货高到不知哪里去。应该是定制的硬件，里面的数据用信号处理算法做过特殊的处理。而小嘴则是普通的手机摄像头模块，检测发现没有定制过。大眼睛和小嘴的数据一同汇总到飞行器里的计算芯片中，计算芯片还会获取到飞行器IMU的数据。在计算芯片里，获得的数据是飞行器离地的高度、飞行器的姿态、俯视的图像。接下来我们说软件部分。自动降落其实和普通的飞行有着类似的控制逻辑，不过既然题主问自动降落那么我就专注在讲自动降落上。首先这个过程的直观动作很简单，无非是飞行器保持姿态稳定、水平方向位置不飘动，然后垂直下落。这个过程中必须要大眼睛和小嘴的数据参与，因为飞行器在近地面的时候会受到”地效作用“()的干扰，没有稳定的传感器辅助是很难自动降落的。其中保持姿态稳定是飞行器的基本功能，通过IMU的数据来控制实现，这个不细说了。保持水平方向位置不飘动很重要，这涉及到水平方向上的速度控制。而稳定地垂直下落也是一个控制速度的过程。所以这个过程中的核心问题就是，获得飞行器在三个轴向上的速度，并控制速度。四轴飞行器测速是个很难的问题，目前学术界最好的解决方案是苏黎世理工学院的PX4Flow(论文链接 )。ARDrone使用的方法和这个文章中的方法差不多。垂直方向的速度测量靠超声波模块的测量得出，每时每刻超声波模块都会测出飞行器距地面的高度，通过高度测量很容易得到升降的速度。而水平方向的速度测量靠对俯视相机图像的分析得到，对应的分析算法叫做optical flow，是所有计算机图像处理和机器视觉学生都要掌握的一种方法，基本原理是分析相机图像上像素的移动，获取相机本身的移动速度。机智的读者可能会问，那么像下图这样的情况，如果飞机倾斜了，对地面的高度虽然没有变，但是超声波测量的高度不就意外地增高了么？对，所以大眼睛超声波测量的高度还要经过角度传感器的修正，把飞机倾角带来的误差消除掉。于是四轴飞行器的测速问题需要同时有超声波传感器(sonar)、相机(imager)和IMU角度传感器(3D Gyro)的参与，写这个程序的人要对传感器、信号处理、图像处理等知识有深刻的理解。最后的原理图如下所示：得到了飞行器的速度之后，再要控制飞行器水平速度为零，竖直方向速度为某个定值，就是很简单的PID控制了。自动降落过程的最后是判断终止降落。这个逻辑也很简单，落到地面上时飞机会有个向上的冲击力，导致很大的向上加速度，检测到这个加速度，再加上大眼睛超声波显示飞机离地面已经很近，桨就会停转。Parrot的新飞机Rolling Spider的逻辑更简单，仅仅检测碰撞加速度，所以在天上的时候你拍它一巴掌它就停转掉下去了。其实判断终止降落并不复杂，琢磨琢磨就能想出很多种方法。此外还有一些细节问题，比如是否ARDrone记录了起飞高度，这个是没有的，从地面起飞之后如果你把手放在大眼睛下面，再启动自动降落程序，它可以落在你的手上。大眼睛超声波始终观察的是相对高度。还有就是题主问降落会对飞机产生伤害什么的。。。这个问的是自主降落吗？还是自由下落啊。自主下落那是很安全的，而如果是自由下落，ARDrone还算挺结实的，如果有保护罩，从七八米的地方摔下来也没啥问题，内部设备的防震做得不错。
不只飞控，也包括估计、定位吧。也可包括各个环节的建模，比如桨叶的起停动态特征，靠近地面的影响，乃至重心的影响，姿态与位置之间的耦合，挂载的影响等等。
成熟的PID居多
中国的火箭都能到月亮了，国产民用大客机也开始发展了，四代战机也诞生了，为什么战斗机上的发动机一直不能国产化呢？
这个世界上 能自行制造第三代战斗机的国家/地区有12个（暂不算配套航发 按制造地区计 按服役计 按中国战机世代划分 美俄中瑞法欧韩日台印 还有按照wiki标准我很不要脸的把巴基斯坦和伊朗也算上了 请拍砖）能自行制造核武器的国家有9个（美俄中英法印巴以朝）能自行制造洲际弹道导弹的国家有5个（美俄中英法）能自行制造大推力军用涡扇发动机的国家有3个（美俄中）能自行制造大涵道大推力高性能民用涡扇发动机的国家 则就只剩2个了（美英：GE 罗罗 普惠）（我知道以上标准里争议太多 咱可以评论区慢慢讨论请轻拍。。）可以很直观地看到 在这个残酷竞争的人类金字塔上 中国目前距离塔顶还真是有段距离的工业之花 人类工业皇冠上的明珠：航发 涡扇航发 大涵道大推力高性能高可靠度涡扇航发 可也同时是我们目前怎么绕也绕不开的心脏病一、航发为什么这么难？
想象一下，苏27的AL-31涡扇发动机最大加力推力是12.5吨，2台AL-31可推动苏27以超过2倍音速飞行。但AL-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不到300毫米；基本物理学原理，力是相互作用的，也就是说这么小尺寸的风扇、涡轮反过来要时刻承受着12.5吨的力。形象一点说，大家应该都看过壮汉用喉咙顶着钢枪推动汽车的表演，涡扇发动机也大概如此，只是壮汉推汽车是慢慢挪动，而涡扇发动机要推动飞机以2倍音速飞行，各部件要承受住异常严酷的高温高压考验。
另外，一台用于超音速战机的涡扇发动机直径一般仅1米左右、长度4米左右。以AL-31为例，这么小的一个圆筒状物体，要塞进4级风扇、9级压气机、2级涡轮、可收敛-扩张喷管、燃烧室、加力燃烧室，还要在之间安排冷却空气通道，周围安装燃油控制系统等。所以，设计、制造一台高性能的涡扇发动机，可谓"螺蛳壳里做道场"，难度极大。在世界范围内，掌握一流水平涡扇发动机制造技术的仅有英国罗·罗、美国普惠和通用3家公司，俄法两国都属于二流，这是一个真正的垄断行业。
专业一点地描述，涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。例如，第三代苏27的AL-31发动机的涡轮前温度是1665K，而第四代F-22的F-119发动机将这个指标提高到了1977K；AL-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下，但F-119的已超出约200度。要在这样高的温度下正常工作，F-119的涡轮采用了第三代单晶空心叶片。具体什么是单晶空心叶片，在此很难展开描述，只能说一片面积仅几平方厘米的叶片具有大量自由曲面、复杂的内腔（用于进气冷却），还要控制合金晶体生产连续一致，这需要极高超的精密铸造工艺。俄罗斯、中国至今尚未或是刚展开单晶空心涡轮叶片的工业化制造。（不过3/19我们在这方面有好消息：《中国突破发动机单晶叶片核心技术 打破垄断》）美帝骄傲 F119 F22标配动力
而发动机要提高推力与自身重量之比，还要将压气机和涡轮造得更轻巧。压气机和涡轮的传统制造工艺是将叶片以榫头、榫槽锁紧的方式连接在叶盘上，但西方先进发动机已开始采用整体叶盘。即用电子束焊接等方法将单晶空心精铸叶片固定在叶盘上，重量可比传统工艺制造的降低30%。整体叶盘的制造工艺有10多种，但除了上述的美英3家航发巨头，其它国家也还未能应用于批量生产。
涡扇发动机的风扇远离燃烧室，热负荷低，但它的气动效率也被继续精进。通用F-119和罗·罗瑞达900发动机的风扇都采用了宽弦叶片，其加工方法是将钛合金毛坯用切削方法加工成两半叶片，用真空扩散焊成一整体空心叶身，最后超塑成极为复杂的曲面。这又是一种全新的加工工艺。这么说，美军F-22A隐身战机所采用的F-119涡扇发动机为例，它的6级压气机、2级涡轮全部采用带空心单晶叶片的整体叶盘，3级风扇则全部采用宽弦叶片，所以它的推重比达到10，在迎风面积较小的情况下，最大加力推力超过15吨。所以，美军F-22A隐身战机能以1.7倍音速进行超音速巡航；而中俄的四代机歼20、T-50只能暂时采用第三代涡扇发动机，要等待第四代发动机研制成功，飞机才能真正完成研制。凯特王妃为罗罗公司发展的宽弦叶片宣传二、中国航发水平为何与世界一流水平如此之大
我国军事工业以苏联技术援助起家，擅长逆向仿制，在过去解决了多个领域的"有无"问题，甚至有轻武器专家以"山寨之王"自居。对于很多一般装备，逆向仿制即便"不知其所以然"，也至少做到"知其然"。
但涡扇发动机这个"工业王冠"，应用有各种新理论、新材料、新工艺，要做到"知其然"都难，可以说是无法简单复制的。甚至，在没有操作手册的情况下，要将涡扇发动机正确拆开都困难。例如，我们非常熟悉的CFM-56，其使用在波音737、空客A320这些主流商业客机上，是世界上使用范围最广的涡轮风扇发动机之一，但是拆解CFM-56的难度仍然很大，几平方厘米的叶片上分布着许多小孔，这些孔隙的作用是散热的，小孔的位置设置极为讲究，是根据气路走向而定的……因此CFM-56的维护都是由专业公司来完成的。
即便是能制造出各种类型的发动机构件，但是在装配上仍然需要技术、工艺支撑，同一生产线上制造出来的不同批次发动机都存在差别，推比相差甚至可以达到0.2。随着推比达15以上的发动机开始研制，各种新材料被大量应用，发动机结构也越来越复杂，对加工工艺要求也更高。你要仿制别人的新型发动机，所要花的时间可能比自己从零开始研发还要多，而且仿制产品的性能还很可能不及原型机。
这方面我国是有惨痛教训的，例如"太行"涡扇发动机，其核心机就源于CFM-56，太行发动机在05年完成设计定型，但8年过去了仍然问题不断，只用在双发的歼11战斗机上。单发的歼10战斗机对发动机可靠性要求高，直到歼10B量产，歼10系列战机都只能采用俄制AL-31FN发动机。
从科研体制来看，我国以前航空发动机的研发是跟随型号的，即要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机；飞机如果下马了，发动机也就随之下马了。但美英等发达国家，发动机与飞机研发基本是分开的，发动机核心机的研发提前很多。例如，美国F-22战机所用的F-119发动机属于第四代发动机，但美国的核心机技术已发展到第六代，用于接替F-119的第五代发动机核心机也已制造出来。美第五代发动机的核心机已经问世了但正因为难 没有任何捷径可走 才更要完全自主研发 下工夫 花时间 砸银子 在所不惜三、别说中国了 毛子这种老牌工业强国都落下一大截了
苏（俄）的航空发动机制造理念不同。美国制造发动机，考虑了翻修期和寿命，因为一台发动机能更长时间的使用，就说明飞机能更少的更换发动机，这样比较经济。可是苏联根据卫国战争经验，发现坦克和飞机的实际战场寿命往往只有几十到一百多个小时，然后就被摧毁了，所以苏联设计武器就以简单、便宜、容易大规模生产为原则。而二战后苏联军队总是枕戈待旦准备打第三次世界大战，所以更认为航空发动机没有必要需要长寿命和翻修期。在这种指导思想下，苏联制造的发动机翻修和寿命要比美国的短得多。苏联解体以后，俄罗斯认识到了这种思想已经过时，所以也在改正。现在AL31的改进型号的首翻期和总寿命已经比早期型号有所增加，但是因为基础设计问题，俄罗斯航空发动机的推力、寿命、耗油率、噪声水平和环保水平等主要指标都落后于世界先进水平，所以仍然远不及美国同类的发动机。美国则由于有强大的工业基础，生产武器不计成本，精益求精，不怕最贵，但求最好，所以美国有很多天价武器装备，而且都是做工精良，技术先进，使用寿命也很长。
这里就讲一个段子：
“记得原来有一门课是航空发动机，讲课老师是北航一个毛系航发大师级人物，（俄语说得绝对比汉语标准，妥妥的），参与过WP11，WP7，（等等）的研制，后面就不方便透露了，一次上课，老师给我们讲解毛系发动机和鹰系对比的时候，拿的老先生最得意的WP7，一个同学很细心的问燃烧室边上为什么会有两个像热水瓶胆容器，而美国发动机没有，老先生说，两个瓶子一个装的汽油，一个装的纯氧，大伙不解，老先生悠然自得地说，因为毛发有个毛病，容易熄火，加上J7的设计机头进气，导致每次导弹发完几乎必然熄火，然后老先生转而一脸得意，傲娇万丈启动：这个时候就打进雾化汽油混合纯氧，加上内燃装置2000K+打火，所以，我们的发动机虽然容易熄火，但是空中再点火成功率百分之百！同学们不要担心！”
“。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。”
综合考虑美俄发动机在型号研制和技术实力方面的因素，两国在航空发动机研制领域的差距可能已经增加到了20年以上。四、拥有先进的航发的意义到底在哪里
大英帝国日薄西山，可以放弃飞机工业，但却矢志不渝的呵护罗罗公司，因为凭借罗罗的先进航发，就没人能够轻视英国在世界航空工业中的地位。前苏联尽管拥有强悍的航空工业，但在民用大推力涡扇发动机方面比起前三个西方公司也不过尔尔，再加上之前在适航标准制定上吃的大亏，毛子始终没能在世界商用飞机这块无比巨大的蛋糕上分到一口。
即便是我自己一个小本科生而言，都能感受到“只要引擎猛，板砖也上天”的意义：去年DBF我们prototype NO.1首飞时，连夜加装的landing gear硬是没用上= =发动机马力太给力 几乎直接垂直起飞了俺们的小宝贝更何况 大国重器的心脏更何况 那未来就是是大把大把的银子啊即便退一万步 就光从看脸效果来讲：分别为俄中美当家大运 你告诉我 配上哪家的发动机最好看？？D30那小细管子看着都脆五、中国航发的现状及未来之路
中国致力于开发国产高性能航空发动机，用于装备国产军用飞机的战略方向已经明晰，这一战略选择包含着重大的航空技术挑战，世界上仅有少数几家大公司真正掌握着这项技术。
中美航空发动机技术的差距令人感到不安，80年代，当F-15战斗机已经开始安装推重比达到8的F-110发动机，而同一时期的中国还在落后的涡喷发动机上苦苦挣扎，如今，即便我们在WS15发动机上取得了巨大成就，但是我们仍然与美国差距至少30年。中国涡扇-10“太行”涡扇发动机及其改进型的性能指标与美国普惠F100和通用电气F110相当，这两款发动机是目前美军F-15和F-16战机的动力装置。“太行”家族设计为歼11家族、歼10家族的标准动力，可能最后取代俄制AL-31。目前情况是已有大批筷子B开始使用了太行。尽管如此，仍然有证据表明中航工业在扩大涡扇-10量产过程中质量稳定性控制存在问题，造成发动机可靠性不足，致使中国战机仍然严重依赖俄罗斯进口发动机。
图为F119发动机的地面测试，F119发动机是F-22战斗机的动力来源，到目前为止，我们只能仰视它的伟大，而它仅仅只是美国上世纪90年代的产品。我们还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
图为我国自行研制的太行发动机，到目前为止，它仍然无法成为歼-10B单发战斗机的动力来源。著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
外界估计，中国将在2到3年内在批量制造高性能喷气发动机方面取得突破，但对于制造可靠的顶级航空发动机，则还需要5到10年。一旦中国迈上这一台阶，将会促成中国空军和海军航空兵的强势崛起。目前中国需要重点监控的领域是设计能力、工装设备、制造能力和系统运营与维护能力，这些问题将会影响国产发动机的性能及使用效能。F135 F35的标配动力
美国人认为中国的发动机发展差距巨大，主要是体制问题。比技术问题更难解决的，是体制问题。中国国防目前存在装备来源单一的问题。中国国产军用航空发动机完全由中航工业提供，该集团公司旗下的沈阳、西安和贵州等发动机企业在某种程度上存在竞争，但竞争的积极效应并不明显。如果存在适度竞争，那么竞争压力会促使企业生产具有创新技术且价格较低的产品，加快研制进度，提高售后服务的水平。上世纪70年代末80年代初，针对当时美国空军航空发动机领域普惠一家独大的情况，美国政府决定促进通用电气和普惠之间的合理竞争，此举使得美国战斗机在设计过程中可以拥有两家竞争企业提供的诸多动力选择方案，成果显著。中国目前的情况与美国不同，发动机领域宏观的竞争不足，而在微观问题的竞争又过多，这会造成局部利益交换和利益保护，进而造成重复工作，资源使用不当，延长研制和生产周期。中国需要决定其航空发动机行业的组织系统结构和运行方式，这样才能从上层解决其结构和体制问题。
和美英等国军用航空发动机工业相比，中国航空发动机工业在人员规模上仍显不足，但已经超过了俄罗斯和法国的水平。黎明公司和西安航发这两家中航工业最大的军用发动机企业，人员总和接近20000人。与之相比，普惠、罗罗和通用电气航空分部每家企业人员都超过了35000人。为了追求军用航空发动机自给化，中国航空发动机工业可能在未来会扩大规模。俄罗斯UMPO目前总人员规模为15 000人，计划在2010年生产109台AL-31和AL-41发动机。通用电气航空分部每年大约能交付200台高性能涡扇发动机和总数800台军用发动机和直升机用涡轴发动机。
航空发动机是个很典型的传统工科专业。我国这一领域院士至今仅有五人，且年龄偏大，年纪最小的也超过了70岁。这一现象不仅存在于航空发动机专业，各个传统工科专业都面临院士级、大师级尖子人才奇缺和后继乏人的局面。有业内人士认为，由于钢铁、机械等传统工科专业早已丧失了对理科生的吸引力，中国顶尖工程技术人才严重短缺的局面短期内无法缓解。而缺乏的不仅是科研人才，制造人才也是一样，对机械产品悟性深刻的技术工人一样稀缺。千言万语一句话 大国重器 路漫漫其修远兮在中国各方面日益发展的今天 越来越多的行业完成了赶超甚至开始成为新一代的模范 然而对于这种最基础的工业底子方面的差距 我们需要正视需要加力 更需要理解需要等待P.S. 虽然很大一部分都是各处文章里搬运来的 但我也的确花了两个多小时四处搜集材料 加工 整理 还有很多自己的看法所以轻拍啦~还有很多想补上 先占个坑 有空加References（格式请忽略）《航空发动机为什么这么难？》——《中国造大飞机攻克“心脏病”有多难》——腾讯评论 今日话题《中国航空的拿来主义》《GENX涡扇发动机》——163军情观察室------------------------------------俺是补充分割线--------------------------------------------看到评论区里大家讨论的比较热烈
这是我目前最高票的回答了
不过也请大家在转载时注明我原文里的references
谢谢先补几条看来的关于中国航发落后的分析和总结
比较杂乱先凑活看：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。4.获得特殊的材料并正确地加工，对于制造航空发动机以及保证制造成本的竞争力，都极为重要。日本石川岛播磨重工株式会社航空发动机工厂经理曾表示，航空发动机零部件成本的50%都来自材料本身。现代高性能航空发动机需要采用一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。中国在钛、镍和钴等金属的产量十分巨大，理论上，从资源供应量来看，对航空发动机产业构不成任何制约，但仅仅是理论上而已。中国航空发动机制造商面临的材料制约并非是取得镍、钴和其他金属等原材料，最为复杂的问题是制造或购买到能够用于航空发动机的耐高温合金材料。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10 000吨，而需求量则为20000吨。5.中国需要建立先进的发动机生产线，以保证国产发动机的量产质量，生产自动化水平还需要进一步提升。有消息称现在生产中加工超耐热合金材料仍然是一个难题，加工过程常常造成切割工具的频繁损耗。就质量稳定性而言，同型发动机需要在同一条生产线上生产，这样才能保证生产线的规模效益和质量稳定性。一旦设计定型投入批量生产，就应该尽量避免分线生产，这样会影响产品的一致性。在实验室制造一片涡轮叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的涡轮叶片则完全是另一回事儿。一台喷气发动机往往需要400～500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。要做到这一点，中国必须解决冶金技术和工业流程的科学化问题。咱来看看美帝的试车台
F119试车台F135试车台6.在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。7.作为工科狗，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。我们要想真正造出自己的先进航发，是需要几代人共同努力的。我们在努力追赶了。我们不缺设计师，我们缺的是手艺扎实的底层工人师傅，缺的是更为优越的竞争机制，缺的是国外那100多年扎扎实实的一步一个脚印，不浮躁的经验，以及血换来的教训高性能航发就是人类产业金字塔上的塔尖你只看见了人家的塔尖bulinbulin闪着诱人的金光
没看见人家有多么坚实的塔基托着上面中国可以用阿里巴巴的首次变态级IPO震惊WALL ST
可以用wechat席卷世界改变对话的方式
可以让联想海尔走出国门占领市场
可以让华为中兴一步步蚕食通信行业但是
美利坚可以没有apple或fb
剥夺掉google也充其量断掉他一根手指而已但你能想象没有Boeing
没有Lockheed Martin的美帝？没有普惠
没有GE的美帝？没有那个以先进航发为代表的
实力极为雄厚的工业底子的美帝？真正的好东西
永远需要时间和经验来积累
新兴的产业可以发展很迅猛
但他们撑不起一个大国------------------------------------俺是二次修改分割线------------------------------------------------------一些关于目前差距的东西：先看看中美表面上的差距此图为wiki中列出目前全世界战斗机涡扇航发列表 即小涵道比的美帝栏里：全面开花 眼花缭乱 不多描述兔子栏里：除了WS9彻底吃透（英斯贝发动机国产版） WS10历经“二十年磨一剑”终于磕磕绊绊大致像样了但仍然可靠性不足 列出的WS13和WS15都仍处于研发阶段（不过听说WS15异常顺利 大概是多年的积累终于开始初见成效了 好开森~）军用大涵道比的 在我们连D30此种“细管子”仍需进口时美帝已经可以随随便便找出一个基地拍出下图这样的景象这张图我第一次看见时就没话说至于民用涡扇？呵呵 目前连比的资格都没有细致点的呢？烧钱方面1.美国：F100花掉了中国1987年军费的1.5倍大名鼎鼎的美国F100发动机，是美国主力三代战机F-15和F-16的发动机，由普拉特o惠特尼公司(普惠公司)研制，世界上最早投入使用的推重比达8一级军用发动机，是真正意义上的“大推力涡扇发动机”F100号称于1970年3月开始工程研制，1974年11月，F100-PW-100型交付空军，历时4年零8个月实现设计定型交付，研制总费用为4.57亿美元，按1996年美元币值计算，其研制费用为14.1亿美元(这不包括其基本概念研究费用、预先研究费用、验证机研制费用等)，如果粗略地按照1:8的汇率，约合人民币是112亿，对比一下1996年中国全年的军费支出是720亿人民币，这相当于我们一年军费的1/7!且慢，这只是F100的一个片段，要了解F100，还得看他的前世今生。在F100正式立项前的2年(1968，一说1969)，美国空军、海军就已经联合提出了初始工程发展计划，要求在18个月内造出一台验证机，也就是说1970年F100立项的时候已经完成了验证机研制，这一点和中国是重要的差别，中国发动机的“立项”是几乎是从零开始。回到1968(或者1969)，当普惠开始F100验证机研制的时候，手头上已经有了成熟的核心机JTF22，如果要问JTF22研制了多少年，答案是10年!所以，如果从JTF22开始算，到F100-PW-100交付(1974年)已经过去了16年!如果故事到这里就结束了，F100从此过上了幸福的生活，那么F100就只能是个童话，事实上，F100的噩梦刚开始。普惠为了缩短研制周期，片面强调性能，忽视了适用性、可靠性、耐久性和维修性;最重要的是减少了最不应该减少的试验时间，使发动机远未得到充分试验验证。F100-PW-100在1974年底交付以后，出现了一系列致命性问题，发生了多起机毁人亡的事故，甚至迫使美国空军一线战斗机全面停飞。就这样，F100经过反复改进，直到1984年，最新型号F100-PW-220研制完成，才算基本解决F100-PW-100发动机的问题。此后F100-PW-220从定型到批量生产、投入使用又耗费了近两年的时间，史无前例地完成了4000个循环的加速任务试验。至此(1986年)，F100用血淋淋的事实换来了最终的成熟，而时间距离核心机JTF22开始研制已经过去了28年!遗憾的是，我并没有从公开可信的资料查到JTF22那10年和研制F100-PW-220那12年()美国投入的经费，但我们可以粗略估算一下，28年的总投入应该比14.1亿美元(112亿人民币)翻了不止2倍，姑且只按3倍计算，那就是336亿人民币，这样算起来，大约相当于中国1996年军费(720亿人民币)的一半。如果把时间再退回到1987年，F100彻底成熟，而“太行”发动机刚刚立项，当年中国的军费是210亿人民币。也就是说 “太行”还没开始干的时候，F100已经花掉了中国当年军费的1.5倍之多!看到这里，你应该能明白什么叫“输在起跑线上”，什么叫“烧钱”了吧？10年，10年之后又10年，10年之后再10年;10亿，10亿之后又10亿，10亿之后再10亿……用今天时髦的话说，因为有钱，所以任性，所以也才出了一代代经典发动机。F100以后，F119发动机从地面验证机研制开始，以2007年美元币值计算，花费约25亿美元;至于美国目前最先进的F135发动机，其研制经费一涨再涨，已经接近80亿美元，而这两个型号都不是从零开始，因此这两个经费数字也不是研制总费用。故事到这里并没有结束，实际上，正如我们看到的，美国每个飞机型号在预研阶段总是有2个型号竞争(YF22和YF23，X32和X35)一样，发动机领域美国也搞了我们所说的“双流水”，在普惠搞F100的同时，GE搞了F101(后来发展为F110)，所以，一型经典型号实际掏的是双倍的科研经费。除此以外，美国是在航空发动机领域唯一一个技术和商业模式都取得全面成功的大国，美国发动机不止技术先进，而且卖得好，能赚钱。美国之所以有钱，之所以任性，就是因为依托北约盟国市场，用整个市场资源支撑一国的发展。2.俄罗斯：不计成本，一干就是三代人的AL-31系列发动机这个原资料太长
借鉴意义不多
不细说了3.印度：卡弗里——33亿美元听个响原以为印度的航空发动机产业根本不值得一说，但总有人拿印度和中国对比说事，那就说说印度引以为荣的“卡佛里”发动机。所谓“卡佛里”涡扇发动机是印度燃气涡轮研究所(GTRE)于1989年开始研制的涡轮风扇发动机，也称GTX-35VS。印度的雄心壮志是用卡佛里装备印度斯坦航空公司的“光辉”(Tejas)轻型战斗机(LCA)，实现飞机和发动机的全国产化。至于外形酷似幻影2000的LCA号称是要抗衡巴基斯坦的F-16和JF-17的。当然，对印度来说LCA对付歼-10应该也不在话下。不过歼-10在2006年前就已经成军，至于LCA，其进度一拖再拖、指标一降再降，当歼-10发展到三代半的时候，LCA离二代半越来越近。以印度的工业基础而言，印度人对卡佛里的期待，可以说一点不亚于中国当年的大跃进。卡佛里1989年4月在法国斯奈克玛发动机公司技术援助下开始全面研制，要说配本来就具有法系血统的LCA，也还算门当户对( “太行”发动机是1987年立项，可算是同时起步吧)，1995年3月核心机首次运转，同年9月整机运转成功。1998年第三季度，因为印度核试验，美国对印度进行强制经济制裁，美国和欧盟都终止了与印度在航空工业的合作，所以卡佛里的最新型别(K5型)只得转投俄罗斯，从此开启了卡佛里的神发展道路。俄罗斯有钱不赚白不赚，为印度提供了高空实验台、图-16轰炸机和伊尔-76飞行实验台，这个大礼包，对当时尚未完全摆脱苏联解体后经济困境的俄罗斯来说，也算是雪中送炭了。直到2003年初，卡佛里已经完成了总共1200小时试车(含地面试验和高空试验)。2010年，卡佛里在LCA-Mark2战斗机竞标中输给了GE的F414发动机，这成为卡佛里下马的导火索。2011年2月，印度官方宣布已经试制出9台卡佛里和4台核心机，原型机和核心机累计进行里1975小时地面和高空条件试验(此时中国的太行已经装备部队了)。日，卡佛里正式下马。至此，印度在卡佛里项目上耗费了25年时间和2106亿卢比(按照现在汇率约33.7亿美元)。印度人学美国人花钱的大气也任性了一把，结果只在借来的伊尔-76飞行台上听了个响(累计73小时)，邯郸学步的卡佛里终于梦断俄罗斯。卡佛里项目这笔高昂的学费让印度明白：航空发动机不是你想玩就能玩!卡佛里也让中国人明白国际歌里唱的：从来就没有什么救世主，也不靠神仙皇帝!要创造优秀的发动机，全靠我们自己!其实卡佛里的失败是必然的，前面说过，美俄成功的秘笈是工业基础加科研设施。印度的工业基础不要说抗衡美俄，就是跟中国比也不在一个量级上。至于科研设施，别的不说，就发动机必须的高空实验台，印度就是一项空白，而中国已经经历了数十年的建设。4.中国：“太行”累计投入不过26亿人民币就俩字
心酸不过现在情况也在向好的方向发展了原文：太行烧钱千亿? 航空发动机到底哪家敢烧钱?----------------------------------三次修改分割线-----------------------------------------------------------------------破3k了
无论赞的骂的
都谢谢来好多私信问我各式各样问题这两天正是我research的风洞试验
忙的要死很多回的都不是很及时
抱歉下昨天超级不顺
光calibration就做了10小时
然后今天就超级超级顺了~数据漂亮的一塌糊涂上几张照
也顺便解答下那些问我在美帝学航空是什么样子的问题做这家伙做了近3个月。。宝贝正在风洞里沐浴着春风（真的是春风= =）宝贝嫌风不舒服换了个角度一群人七手八脚所以你也看到了
我也许在航发这个问题上在搜集了七七八八的资料后答得还可以
但我平时也就忙这些很Low的东西
毕竟才大四可我也要说
也基本可以完虐全世界了
全球能有正八经的风洞的大学绝对屈指可数
能有正八经风洞的国家都没几个说到中美大学在培养工程师方面的差距
我觉得一点也不比航发的差距小我来美帝前就知道老美2
来了后发现他们不是一般的2可是在前期基础数理化这种大课虐完他们后
我就开始被我的同学们虐了= =尤其是到动手方面
我基本是被全队一起教。。。你知道被妹子手把手教怎么用driller时的丢脸感觉么这帮人基本都工程师世家
在一种非常经典的工程师文化下长大的
然后投身此行业显得非常正常 而我想说
这种家庭和社会文化
美帝很常见
国内基本没国内还基本停留在全民追钱热
哪有钱去哪的状态热爱蓝天的人？我相信很多
投身于这行的人？估计就没几个了坚持下来的人？你可以开始扳着手指头数了还奇怪为什么航发能差这么多了么-----------------------------------四次更新分割线
应该是最后一次了----------------------------------------------------只是过来说下连续四天
差不多40小时
共计168runs的风洞试验刚刚终于结束了
我基本瘫了。。也同时继续回答在美帝学航空是什么样子新更改过后的empennage在60度角时是不是突然变得巨丑
90度角时像条鱼0度角时像海豚嗯我都不想认他了。。。祝愿中国航发发展顺利的同时
也希望各大学和研究院所的基础设施建设能够尽快提高水平
至少到图中的水准这方面无论砸多少钱
都只会值得04/02/2015
markokay再来更新一次
上日报了。。。终于
我是学通信工程的 电路模电数电都学过，另外高频电子技术 信号与系统，单片机正在学习中 看了四轴飞行器
特别喜欢想做一个 请问都要用到什么东西 学生党想从生活费里面省钱所以预算尽可能低。。
写个长长的帖子看能不能上日报。玩个简单的四轴大概要花一千块钱左右吧。毕竟航模都是烧钱的玩意……玩了有一段时间了，来分享点经验。现在开始写教程了。1、采购零件 （1）机架比较流行的就是大疆F450的机架，不过这款正品比较贵，推荐大家买高仿的，虽然质量差了点，但是还凑合着用。
（2）电机四旋翼电机一般采用无刷电机，顾名思义，无刷电机没有直流有刷电机中的电刷，因此耐用性和速度有了很大提升，也是因为没有电刷，这种电机必须用交流电驱动。我们常常称的等，其中22是电机的直径，而12是电机的长度。模友们用的较多的电机牌子有XXD，朗宇，银燕，Tmotor等。这里使用的是朗宇的A2212或者X2216的电机。电机的一个重要参数是KV值，电机的空载转速=KV值*电压，简单的说KV值越高，电机转速越快，力气也就越小。，KV值选在1000左右。这里KV值选在1000左右。（3）电调
电调是电动航模飞机的主要部件之一，工作原理是连接电池与接收机和无刷马达。主要有两个作用，一是将电池降压到5V，适合接收机和其他舵机的工作电压；二是从接收机获得油门信号，控制马达的转速，从而改变飞机的速度。这里使用20A/30A电调即可，注意最好自带BEC输出，这样可以直接将电池电压降至5V给接收机和飞控板供电。（第一次就是买了UBEC的，最后不得不自己加上一个降压器，好作死……）（4）电池电池一般都是买3S 2200mah的锂电池，3S的意思就是3块电池叠加在一起。牌子有花牌、格氏等几种主流款式。一般续航时间为十几分钟，这在一般飞行中应该足够使用，有条件可以购买两块，做备用。（5）充电器既然有电池，就需要充电器。这个强烈推荐用B6充电器，B6充电器是一台多功能充电器，它支持双输入，是运用内置高性能的微处理器的高科技和专业操控软件的快速充电/放电器，几乎涵盖了主流的可充电电池种类。针对3S 2200mah的锂电池，一般使用Li3S balance模式2.2A的档位。（6）桨建议大家买的桨，注意买柔韧性强一点的桨，比较不怕摔断（好坏真的差很多，比较脆的一次就断了，有韧性的怎么折腾都不容易断）（7）遥控器选择多轴用遥控器一定要注意以下几点规则：遥控器至少有五通道及其以上，只有四个通道的话你没法切换飞行模式。为了兼顾性能和价格，推荐天地飞7通 WFT07这款遥控器（以及七通以上），国产遥控，性价比极高。当然有钱也可以入手futaba，JR等比较好的国外的遥控。（感觉天地飞6通还是满坑的……）（8）飞控飞行控制板当然是整个无人机的核心了，如果没有飞控板，四轴飞行器就会因为安装、外界干扰、零件之间的不一致型等原因形成飞行力量不平衡，后果就是左右、上下的胡乱翻滚，根本无法飞行，飞控板的作用就是通过飞控板上的陀螺仪，对四轴飞行状态进行快速调整（都是瞬间的事，不要妄想用人肉完成），如发现右边力量大，向左倾斜，那么就减弱右边电流输出，电机变慢，升力变小，自然就不再向左倾斜。飞控类型：KK，MWC，APM，NAZA，PIX等等各种飞控优缺点不一，这里选用MWC，开源飞控，性价比较高，有一定的调节自由度，不过要会折腾。（我调了快一个月……）2、零件装配买过来自己琢磨这看，应该都挺简单的。需要注意的是自己备好电烙铁和焊锡，将电调电源线和电池电源线焊接到下底板（分电板）相应位置上。注意别搞错正负极，也别弄短路。电机线和电调的三个接口，一开始先随便插，最后再看哪个正转哪个反转了，再调换任意两根线就好了。四个螺旋桨分正桨和反桨，相邻对角线的桨是一样的。如图是X型的四旋翼电机转向。飞控板与接收机连接，接收机一般通道的顺序为
副翼或者叫横滚
（1 通道）PITCH
俯仰或者叫升降（2 通道）THROT
（3 通道）YAW
航向或者叫自旋 （4 通道）而MWC飞控对应如图只要按照对应接口连接即可。飞控板与电调的连接电调自身带信号线：红色为+5V，黑色为GND，白色为PPM信号。整个机体来看，按照机头方向将四个电机分为头左（3号电机），头右（10号电机），尾左（11号电机），尾右（9号电机）。3号电机信号线连接飞控板输出部分3号排针，10号电机连接10号排针，11号电机连接11号排针，9号电机连接9号排针。飞控板参数调节关于MWC飞控板的参数调节，篇幅太长，这里不一一列出，之后有时间再另写一个方案。大致有加速度计校准、电子指南针校准、陀螺仪校准、遥控机各个通道设置、电调行程校准等等。差不多就是这样了，以后有时间有赞的话会加上GPS和超声波模块的一些教程。最后做出来的效果，我改了好几次飞机了，原型现在都没有了，这是以前的照片。还有自己用3D打印做出来的机架
Atlas V 551的固推设计成一边两个一边三个的结构，这样肯定会导致两边的推力不平衡，请问这个设计有什么作用？难道是为了便于重力转向阶段对火箭的控制以减少芯级发动机矢量推力的工作量？
（前方多图预警）先甩张图：（从网上找的）宇宙神-5火箭 551、531、411等都是不对称设计，美帝这是要逼死强迫症的节奏么...那么问题来了：①不对称设计是否便于重力转向？②这样的设计有什么用？来看第1个问题，是加固推增加了一侧的重量被压在了下面，还是多一个推力像这样？我们先来看左侧1个固推，右侧2个固推的宇宙神-5（531）的发射： 从视频可以看到有2个固推的一侧被压在了下面，这么说是因为一侧质量的增加而便于重力转向咯？别急，我们再来看题主说的左侧3个固推右侧2个固推的宇宙神-5（551）： 依旧是2个固推的一侧被压在了下面。。。不清楚？那我们换个视角：视频中10:15固推分离完毕，5秒后火箭才开始大幅度转体，大约10秒后转体完毕。这样看，重力转向与固推数量的关系并不大，否则你也太小瞧RD-180引擎的矢量能力了吧~那美帝这样设计是为毛？我们回到最开始的那张图：可以看到，不同的固推数量对应着不同的运载能力，宇宙神-5第一级火箭是一样的（1台RD-180），上面有5个固推安装位点，美帝根据每次任务的需要而安装不同数量的固推，这样既不浪费运力又节约制造成本，由此开发出了一系列的衍生型号。
宇宙神5型运载火箭第一节的由液态氧及煤油为燃料，是于阿拉巴马州的迪凯特建造，引擎为俄罗斯的RD-180火箭引擎，第二节则是以液态氧及液态氢为燃料的半人马座火箭。某些衍生型装有捆绑式固态辅助火箭以增加酬载量，辅助火箭及第一节和第二节构成宇宙神5型运载火箭。
每台宇宙神5型运载火箭有三个位数来表示其运载火箭的设计结构。第一个位数代表载荷舱的直径，以米表示，数字不是4就是5。第二个位数代表固态辅助火箭的数量，这些固态辅助火箭装在宇宙神5型运载火箭的第一节上，如果所使用的酬载舱直径为4米，可装0到3枚固态辅助火箭；如果所使用的载荷舱直径是5米，可
装0到5枚固态辅助火箭。第三个位数是半人马座火箭上的RL10A-4-2火箭引擎的数量，不是一枚就是二枚。单引擎半人马座火箭(Single-
Centaurs，SEC)单位时间使用燃料较少，推进时间较久，所以运载到达地球同步轨道(GEO)的人造卫星和逃脱地球轨道；双引擎半人马座火箭
(Dual engine Centaurs，DEC)则将人造卫星送至低地球轨道。（引自百度百科）至于基本型火箭组合不同助推器达到不同的运载能力，是未来低成本火箭的一个发展方向，我们的长征五号也是这样不过我们还是中规中矩的对称设计，毕竟没美帝那样吊炸天的科技。
看到一个叫抗霾哥mike的蛋疼外国人，八轴飞行器测了高度与PM2.5的关系，视频看上去很酷，不过他的结论靠谱吗？
项目已做完，来总结一下，之前写的答案过于片面了。首先，这是一个广告。所以传感器数据的实现方式不是很好，他要通过飞机上的热点连手机然后把数据传到手机上再用相机录下来图传传回地面。这是一个效率很低的方式。那我就说说这里的问题1.传感器用的不是很好。虽然普遍的空气净化器以及小型雾霾传感器里面的pm2.5浓度传感器是激光传感器，但是数据要准确的话一般是吸入式的，就是要过一层滤网。这里面的实验直接将激光传感器拆了出来，裸露在空气中测得。这样的话会把空气中的pm10以及其他颗粒物一并检测，这就涉及了传感器精度的问题。他们声称是测得pm2.5浓度，这点对于数据可靠性有影响。而且，PM2.5传感器一般是生成一个电压值，而浓度的计算则是需要温度校正的，不清楚这里校正了温度没有。2.关于结论我做的这个项目飞行高度从0-110m，最后的出的结论是这个高度区间内，pm2.5浓度和高度正相关。pm2.5的垂直分布涉及诸多因素，天气，温度（一天之间的时间），以及周围的建筑情况。老外那个实验选择了几个地点进行试验，但除了会展中心，没有都选择相对空旷的地点，或者相同的建筑环境。有一个气象学的规律师，一天之中，大气会被太阳辐射加热，从而近地面空气上升，将污染物带上去。所以一天之中下午左右的时间近地面污染物是最少的。而到了一定高度，污染物会相对平稳甚至消失。这个高度是多少暂且不知道，老外的实验是测到了这个高度，大约在一百三十米左右。这个高度是否正确鉴于第一点传感器的原因暂时不知道。而且他们4个实验是在一天之中进行的，到了会展中心，天已经快黑了。所以污染物分布情况肯定会不一样。综上，他们想法是好的，但是实验有着诸多不足，而关于实验本身，污染物的垂直分布是没有普遍规律的，每个地方的环境不同，所以规律也不同。这就是关于他们的实验以及气象学结论。有关我们的项目我就不过多的在这说了。
无人机结构设计都应该具备哪些能力知识啊？和其它大型飞行器比较有何需要注意的？
不愿看吐槽的慎点。总是有人以为由大到小或者由小到大，遇到的问题都一样，等比例放大缩小就能解决问题，我只能说你们要保持谦虚。尺度到一定程度，问题可以完全不同。四旋翼小桨叶近乎刚性，不论静止还是旋转都基本不会变形;你再去看看直升机，桨叶由于重力严重变形，弄不好要打到机身或者尾梁上，所以安装的时候要考虑和机身的间距。转起来的时候更是跟跳舞一样，桨叶根部很快就会发生结构疲劳破坏。讲一个直升机桨叶的结构知识，这个估计很少人知道。直升机桨叶的内部其实是空心的，里面充着气，每次飞行都要检查气压，一旦出现压降则表明出现裂纹，这就意味着这根桨叶废了，得换，否则就是要命的事，四旋翼自然不会有这个问题。大型飞行器结构设计要严格给定安全裕度，不能多也不能少。小型的无人机估计安全裕度得有几倍大，当然对于小型无人机来说这个问题不算大，也就是浪费而已。但是对于有追求的公司来说，浪费也意味着不专业，呵呵。
这一点和大家的科学素养普遍提高有关系吗？还是说这个话题没有什么可炒的了？还是有什么更深层次的原因？很好奇诶ㄟ(￣▽￣ㄟ)
因为有了PS，贴张奇奇怪怪的图出来已经没人信了。。
不好做。黑鸟飞行速度3马赫是第一种成功突破“热障”的实用型喷气式飞机。“热障”是指飞机速度快到一定程度时，与空气摩擦产生大量热量，从而威胁到飞机结构安全的问题。为此机身采用低重量、高强度的钛合金作为结构材料；机翼等重要部位采用了能适应受热膨胀的设计，因为SR-71在高速飞行时，机体长度会因为热胀伸长30多厘米；油箱管道设计巧妙，采用了弹性的箱体，并利用油料的流动来带走高温部位的热量。尽管采用了很多措施，但SR-71在降落地面后，油箱还是会因为机体热胀冷缩而发生一定程度的泄漏。实际上，SR-71起飞时通常只带少量油料，在爬高到巡航高度后再进行空中加油。航天飞机的隔热瓦是每次飞行后都需要彻底检查的。普通航天器使用的隔热技术是烧蚀防热材料，主要为纤维材料或多孔颗粒加上有机物组成的低导热复合材料，其原理是通过有机物热化学分解和气化带走大量热量和留下的多孔碳层起到了隔热、耐高温作用。
首先说明，所谓的普通人，是指经济上与技能上的：1. 经济上，预算20万以内吧。现在20万能买一B级车，大城市里面很大一部分家庭都能买得起。2. 技能知识上，不要求专业飞行员，或是飞机制造等专业，普通工科生，大学学过基本机械工程原理等，有自学能力的也就差不多了。看了一下莱特兄弟的飞机，全重70公斤，功率只有可怜的8.8KW，现在随便一家汽修店弄个大众1.6的发动机功率就差不多大了10倍，至于帆布蒙皮可用更轻更薄的塑料，木制骨架换成铝合金或是高强度的钢材没问题吧。也不要求什么速度与操控，也不要求外形美观或是单翼造型，弄个类似一战时期的红公爵那种水平的可以办到吗？
可以。这个问题主要从以下两个方面考虑：1）经济可行性。20万人民币，折合美元32000 USD，这些钱可以买什么呢？假定这全是物料成本：发动机和螺旋桨，这是不可能自制的，只能选择Rotax 582/HKS700档次的发动机，配上最便宜的1,000 USD的桨，费用11,000 USD。航电、仪表，只飞目视白天，仪表最简单化，最基本的飞行仪表、发动机仪表、通讯和导航系统，费用5,000 USD。还剩下16,000 USD，留给机身部分，可以买套材(Kitplanes)，当然只能买最便宜的了（不要告诉我你会找到10,000 USD以下的套材如SkyRaider之类，那些飞机属于Fat-UL或UL类，由于性能和可靠性的原因我们不讨论），牌子大点的要25K USD左右。另外一个办法，是自制。比如制造桁架结构的飞机，钢管一般用16～25个标号的，号数越多当然重量和性能控制的更好，但工艺和成本问题更大，一套管子5,000～8,000 USD。再就是买蒙布，有热缩布、涤纶布等，一套也就是5,000 USD。起落架系统1,500 USD。座舱内饰、座椅、控制系统、整流罩等杂项物品3,000 USD。制造和维修工具、耗材一套约2,000 USD。图纸，一套500～1,500 USD。大致能买下来。结果，你能看到下图这样的飞机，性能还不错喔。因为钢管桁架式结构设计，刚性和强度指标很棒，飞机在土跑道上可以撒欢玩。类似的飞机型号很多，大致可以达到空重300 kg/MTOW 600kg/双座/最大巡航速度200 km/h/失速速度50 km/h/起降滑跑距离100 m/航程600 km的性能。这是一个桁架式结构的飞机的例子。这个价格做铝合金半硬壳式结构的飞机也可以。但做复合材料硬壳式结构的飞机，钱差不少。2）技术可行性，美国有2万多架实验类飞行器，绝大部分为自制飞机，含图纸制造和套材制造两大类。这些飞机的大部分是由没有经受过系统航空专业教育的爱好者完成的，制造是一种乐趣，飞行是一种享受，在天空飞行是美国人的自由，这就是他们行动的逻辑。类似的，在德国、加拿大、澳大利亚...西方国家也有大量的这类飞行器，它们的情况也类似。所以，不要低估自己的能力。另外，也不要不尊重科学蛮干，飞行毕竟是一种技术，要遵从客观规律，很多事情稍有疏忽就会形成安全隐患。所以，既要有信心、有激情、有决心、有行动，更要有谦逊学习的态度，不断充实自己的航空专业知识，这样才能造出廉价、高性能、个性化的飞机。BTW.为什么看似几万美元，价格并不高，与一辆汽车类似，但在美国也只有约2万架自制飞机，即使全部通航飞机总数也只有22.6万架，美国2013年汽车保有量约2.527亿量...。为什么美国人不去消费这种廉价飞机？原因：1）飞机不是点对点、门对门交通工具，对绝大多数普通人不是生活必需品；2）飞行的门槛远比驾驶汽车高；3）前述的3.2万美元只是物料成本，通常，制造这样一架飞机会花费小时，也就是一个人一年的工作时间，在美国，这又是6万美元的成本。所以，这种瞄准家庭市场的私人飞行、私人飞机...注定是一个非常小众的爱好者的市场。攒飞机的不像电脑黑客，被看作Geek，而是Freak... : - ) 一点也不cool，只有铁杆爱好者会这么玩。
纸飞机机翼是平的也可以飞啊
正好刚考完空气动力学，就来怒答一发吧。
首先先回答一下纸飞机的问题。一般指的应该是手叠的飞机。这种飞机一般很轻，前面大家也说了，实际上不能算飞行，只能叫滑行，最多是凑巧来一阵风把它吹高了一点，并不是传统意义上的产生升力。
其次，题主会提出这个问题应该主要是受科普文章以及现在民航的亚音速大飞机的影响吧？其实真的要说薄片机翼能不能飞？答案是，能！
好，现在应该已经把想看的人的注意力吸引到了，我们先来扯远一点，说说为什么亚音速机翼普遍有弧度。对于薄翼型理论，在计算其升力系数的时候这其中是机翼与空气来流方向的迎角，而则是机翼的零升迎角，简单来说就是当升力为零时机翼的迎角，一般是个小负数，我们可以把它写成这里面的就是机翼的弯度。由此我们可以知道迎角和弯度对于低速下的薄翼型产生升力都有着至关重要的作用，要非较真的话，只有迎角也是可以产生升力的，但小很多，也没人傻到这份上去这么做。
估计到现在应该有人已经无聊的换台了，赶快回来，我们讲重点！那什么时候可以没有弯度呢？答案是，超音速的时候。先上一张超音速翼型的图发现什么特点没有，他们居然都是对称的。按照和上面亚音速相同的分析方法会发现在超声速下升力系数只与迎角有关，弯度和厚度可以通通一边玩去了。具体方法比较麻烦就不贴上来了，只要记得只与迎角有关就可以了，嗯，这是重点。这时候产生升力的原理简单来说就是因为有迎角，上翼面和来流的凹角（其实就是夹角）比下翼面小，上翼面产生的激波强度比下翼面小（激波要是不明白的点这里）上面的压强比下面小，从而产生了升力。用平板来近似的话大概流动长这个样子再加上超声速飞行时，为了减小阻力，一般机翼都会做的很薄，也就可以近似把它当平板了。所以按题主的问题平板的机翼也是可以的。最后再插一句，还是那句话，只要推力大，板砖飞上天。
NASA猎户座今天延迟到今天发射升空，计划开启载人火星探测。想到个问题，美国都让飞船返回舱降落在海上，我国为什么要让他降落在陆地上（内蒙草原），安全风险是不是更大？
猎户座的返回舱也设计有地面着陆的功能。谁告诉你降落在陆地上风险更大？美国选择海洋回收是由于拥有强大的海军力量。追溯到美苏争霸时期，“水星”、“双子星”、“阿波罗”……等等，都在海上进行回收。溅落式回收的优点是着陆备选范围大（只要是海面都可以降落），对飞船返回精度要求低，飞船或宇航员紧急时随时可以返回，即便偏离预定地点比较远也无所谓。另外飞船只需使用降落伞减速即可，溅落时可以利用海水的缓冲力将速度降为零，而无需反推发动机。缺点是飞船有进水沉没的危险，另外宇航员海面待机的时间较长，很可能造成宇航员晕船。由于苏联的海军渣渣，飞船就要在苏联领土上返回。战斗种族一开始是开挂让宇航员从飞船舱内弹射出来，用伞降方式着陆。后来联盟号开始采用现在的回收方案。因为陆地面积有限，对飞船的返回精度要求更高。飞船的安装反推发动机，在着地时进行缓冲。中国的神舟与毛子的联盟方案基本是一样的，上面提到的各项因素也很相似，所以神舟采用地面降落的方案。除了主着陆场和备选着陆场外，神舟实际上也可以进行海面的回收，只是相对麻烦一些而已。
补充一下。仔细看这句话：3DRobotics的Chris Anderson评价大疆说：“他们就像无人机的苹果iOS，而我们就像Google Android。”注意，Chris Anderson用词是“无人机”。而3DRobotics跟Chris Anderson也确实把开源的重点放在的无人机上。而尽管DJI无人机的技术是非常非常好的，可其重点并不在无人机，而在“会飞的相机”，无人机（还有云台）是一个稳定的平台。这并不是文字游戏，这是定位的问题，非常重要。无人机的市场，跟“会飞的相机”的市场，差了不是一点两点。简单地说，无人机是专业级的，市场就那么大；会飞的相机则（至少说技术成熟后）是消费级的，市场也许会跟单反（猜的）的市场大小差不多。不出意外，DJI卖得（远远）最好的是Phantom系列。如果DJI出一个更傻瓜级的话，操作更简单，我预测会卖得更好。---3DRobotics是开源的，DJI不是开源的。3DRobotics的Chris Anderson评价大疆说：“他们就像无人机的苹果iOS，而我们就像Google Android。”但毕竟软件产业跟机器人产业还是有区别，不能简单的这样比喻。当然，现在Drone这个领域，尚未明了。最后结果如何，只有拭目以待。
小时候看哆啦A梦，觉得竹蜻蜓并不会实现，现在长大了，最近老是做梦，用竹蜻蜓各处飞，而且我在梦里还研究了竹蜻蜓的构造，它的底盘有个锁定机制，戴在头上不会出现竹蜻蜓飞走，底盘留在头上的情况，而底盘和头部的固定就是比较简陋，一根很宽的橡皮筋，和头盔固定的方法差不多，奇特的是耳朵上方有一个类似夹子的东西，戴的时候要把橡皮筋穿过那个夹子，应该是再次加固，启动按钮在竹蜻蜓顶部，两个叶片中间，可以按3次，第一次启动，转速正常，按第二次转速很快，估计是适合加速度比较大，第三次是停止，当然不是立即停止，是阶段性的，保证安全落地。现在有个问题，它是否真的能实现？如果实现，本人70kg，它的牵引力起码得686N，它能产生这么大的牵引力吗？就算可以，能源问题怎么解决？这样的能源装哪？
按照官方设定，哆啦A梦里的竹蜻蜓其实是反重力飞行器，而且反重力装置是作用于整个人体的。至于那个旋翼，除了可以根据转速表示电量外，只是装饰用途。如你所见，想让一个人升空的话，需要旋翼输出巨大的功率。如此会产生巨大的反扭力矩以及震动。当然，对于现代技术而言，这些问题是可以克服的。但无论如何，旋翼的投影也要超过人头部和身体，否则旋翼向下排出的气流会因为直接打在人身上而浪费大量的动力。更不必说这还会对人体造成伤害了。所以若想制造出有意义的轻小单人直升机，哆啦A梦里的那种旋翼尺寸肯定是做不来，至少也要到下面的这个尺寸才可以。*日本的GEN H-4单人直升机。意外的指标和竹蜻蜓飞行器类似。而且对于单人飞行器来说，使用大直径旋翼其实并不是一个特别好的选择啊。因为巨大直径的旋翼太累赘了，而且对起降环境的要求可能超出很多单人飞行器使用者的期望（例如，很难降落在一个大阳台上）。所以，类似马丁喷气背包这样使用涵道风扇的飞行背包设计才更加适合单人飞行器的吧～至于题主所说的“按一下启动巡航，按第二下加速爬升，按第三下切断动力缓慢降落”的想法，前两者其实就是调总距杆。而第三点则是切断动力自旋着陆。而这些都是现代直升机上的基本功能了。就是这样了～
氢气球、氦气球，再轻还是用重量，如果弄个硬质外壳的球形，内部有结构支撑不会被大气压压垮了，抽成真空，不是质量就是0了？大气浮力抵消壳子重量不就飞起来了？有无人用这种原理做什么实用化东西出来？做飞行器不好吗？还是有什么技术难点导致没法实现？===========下面的资料有用吗？=================在真空状态将物质加工为海绵状，是否可提高强度而又不增加重量？
楼主的问题问得好问题的答案显然是：可行，完全可行，非常可行；唯一的问题是，这个办法在地球上没有任何经济上的优势。密度差是浮力的驱动力。如果使用氢气的话，这个密度差是空气的93%； 如果像楼主那样使用真空的话，这个密度差是空气的100%。也就是说，如果不考虑其他问题，楼主的方案只能多提供7%的浮力。与此同时，氢气球所需的材料不需要硬度，只需要密闭性和抗燃性，比如某些橡胶产品；而楼主的方案则需要高大上的又坚硬又密封又阻燃的外壳材料，以及不得不搞一个真空泵防止热力学上必然出现的渗漏（这货同时需要大量的能量驱动）。因此，在材料方面，即便出现了符合题主要求的材料，成本也无疑比氢气球高出很多。另外，在安全方面，大型氢气球如果出现点泄露，只要不着火，那么只会慢慢下降，因为内外压差比较小；这种情况下，有充足的时间进行补漏。如果用氦气球，连燃烧的可能性都没有。而楼主方案一旦出现空洞，压差会是整整一个大气压，那就是根本停不下来的节奏。因此，楼主的方案可以归结为：原理上可行，经济上太贵，安全性不靠谱。、~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~但是！这并不代表这个想法在任何情况下都不靠谱！如果是在木星土星太阳这种大气层以氢气为主的星球，楼主的方案可能是唯一的基于浮力的可行方案！（感谢
同学提醒，热气球也是一个选项，所以并非唯一；以及，准备质疑 “在到处是氢气的地方使用热气球会不会很危险”的同学请自觉手持初三化学教材面壁思过。）如果有一天氢气和氦气的价格突然暴涨，而所谓密封高硬度材料实现了大规模生产，楼主的方案也将在经济上合理化~(当然我觉得这个事情不太容易发生……)最后，内外的压力差是随着尺度的二次方增长的，然而保证浮力的材料的体积是随着尺度三次方增长的。这意味着如果尺度小到一定程度，完全可以出现现有材料就够用的情况。比如，直径稍大的富勒烯分子什么的完全可以理解为内部是真空而且可以浮起来的的碳制球形盒子嘛~~如果需要这种纳米尺度的浮力载具，说实话可能往里充气的难度很可能要比真空要高不少呢~所以还要根据场合，经济，尺度什么的分情况讨论~嗯~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~我很欣赏楼主的态度，最后问的是“是不是有什么技术难点”，而不是“这么简单那帮脑残科学家为什么想不到”
为何能保持不间断飞行 5 年？其应用价值会是什么？相关消息：
白天爬升到高空，用薄膜型光伏板给机载锂电池充电；夜间用锂电池供电飞行，并降低飞行高度以省电。这样只要机载设备正常就可以不间断飞行。主要用于地球表面高精度成像和监测、大气监测、信号中继等，以低成本长寿命的无人飞机取代一部分卫星。
首先无人机是一个六自由度的移动机器人，通过移动机器设备可以完成的任务，无人机理应都可以完成。这包括亚马逊的无人机配送等等。但这涉及到的政策约束大于技术，持保留态度。但是机器人之所以有价值，并不是其运动方式，而是它们可以搭载的传感器：摄像头，激光。目前无人机作为通用娱乐设备开始慢慢被接受，主要在于其航拍功能。通过无人机航拍，你可以到达你到达不了的位置，高空，海面，山洞等等。但是作为智能设备，无人机更重要的是，可以采集到很多之前无法采集到的图片：1. 当有稳定的无人机执行任务时，我们可以通过这些图片更好的控制无人机2. 当有大批无人机飞行时，我们可以获得任何角度，任何时间的，任意规模的图像在一些特殊任务下，使用更加精确的传感器，比如激光，可以获得更好的效果。这些都开始将计算机视觉领域和机器学习领域的技术拉入机器人领域里来，让这个社区更好的享受视觉和智能带来的福利。比如我们可以重建出这样一个学校。目前是通过车载摄像头采集的图像，但通过无人机没有任何问题 ，甚至应该取得更好的结果（图片还未发表，请勿复制引用）：评论中有网友提到了现在的测绘技术，确实，现在的GIS测绘很过是通过大型无人机搭载摄像头和其他传感器描绘出来的。一平方公里几百万的测绘开支，恐怕除了政府和大型公司，没人会感兴趣。但是，利用小型无人机和机器人，我们可以找到更普适更廉价的方案。比如，这是我之前的办公桌，通过摄像头获得，然后建模获得。搭载在无人机上，就是一个室内定位与重建的应用。同时，多机器人（无人机）协调工作，图像匹配的问题也是研究的热点。我和我导师的一个研究期望就是，未来在城市上空飞行多架无人机，他们可以互相协调，实时监控城市的的三维信息，对地区实时扫描和监控。我们也有通过无人机进行农业项目的实验，比如通过无人机监控大农场的植物情况，并对状况进行分类识别。其他的关于移动机器人的摄像，无人机都可以实现。机器人作为智能设备的延伸，开始慢慢走向市场。越来越多的公司开始部署机器人和无人机的研究，正是因为它拥有无限可能。: )///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////目前针对无人机的领空还没有完全开放，即使在美国也是。这是一个应用的主要局限，但是这一限制很可能很快会取消。未来随时可能大规模出现无人机活动在城市里。
只想说一句：亿航和其他搞“无人机”的人真的不知道CAAC是干什么的吗？/*************那么接下来是针对产品的长吐槽********************/亿航的这个玩意应该是CCAR27部监管的。若看过CCAR27部的文档，一定不会相信亿航这样的企业能造得出来符合规定的飞行器。而且我记得目前的要求是任何载人飞行器必须有驾驶员，不能全程自主驾驶。也就是说它的卖点本身就是违法的。倘若飞行器无法取得CAAC的认证，就意味着这个飞行器在国内根本不可能卖，而飞行器只要离地就是违法的（而且相信我，以亿航的鸟德行FAA和EASA更不会给它过）。也就是说他根本没有任何商业意义。更
不必说亿航本身和这个型号的主要部件供应商，都得取得PMA。相信我，这些家不会有一个能拿下来这个资质的。最终结果，这些东西就会变成一堆天上飞的老年
代步车--问题是买老年代步车的人大多是因为极为便宜，而这个东西不可能卖得很便宜的。能消费得起它的用户估计不会买这么一个三无产品吧。而且东西大到这种程度还要载人还要在闹市区里飞行，局方不会像对付那些遥控玩具一样睁一只眼闭一只眼的，只要亿航敢让这玩意在国内上市，绝对会在第一时间被局方当反面典型镇压掉的。更何况，以亿航和其他除了主机所、高校以外的几乎一切其他国内“无人机”企业的研发体系和研发水平来说，大家做个遥控玩具卖卖就算了，有得是钱可挣呢。做个载人的东西……对不起啊，在这样级别的东西里，几乎没有一家民企和非专业国企有能力hold住这种型号的。有多大能耐就去干多大的事。千万别为了给资本讲故事去搞一些毫无意义还害人害己的事情。/**********************然后这个是针对近期亿航184将在Nevada测试的评价******************/有很多人问到了近期亿航184将在Nevada Test site进行测试的消息。那么评价如下：1、184进行的是无人测试（UAS）。如果载客的话不可能去UAS test sites。以后要载客的话，在这里进行的测试也都没有任何参考价值，必须全部重新来做。2、根据原始出处[1]的信息，这个测试是由内华达州的GOED（类似一个引资的政府机构）和一个什么实验室负责“介绍”给FAA的。仅仅是内华达州政府和亿航达成了某种合作协议，由前者帮忙推进产品测试的行政审批而已。且本质上对于Nevada来说这就是一个政府招商的行为，和获得FAA审批没有半美分的关系。3、截至目前（），FAA并未批准亿航的测试。甚至在FAA的官网上都没有提到这个事情。连搜索结果都没有。为了证明如果真的有这个事的话FAA官网确实会所说明的话，FAA的官网上可以找到一封FAA给亿航的回复，但内容仅仅是表明亿航的Ghost无人机不需要适航证就可以在美国本土进行试飞。仅此而已。（其实也不算"仅此而已"。因为许可后面还附上了多达32条的条款表明一旦Ghost不符合某些运行条件的话之前的许可就全部作废。）也就是说，这个所谓亿航184将在Nevada试飞的消息只是一个”意向“而已。在正主那里这事八字还没一撇呢……/*********************************以下是针对国内无人机业的长吐槽*****************************///TODO：然而到了LL肝活动的时间了等下接着写-_,-// maki和ELi都没有肝到所以还是继续写完吧-_,-说到国内的“无人机业”，除了闷声发大财的主机所以外，这个行业的参与者们给人的感觉并不像航空业者，而更像一群IT业者。IT业，尤其是互联网业，说到产品无不言“颠覆式创新”。仿佛发布的产品不让用户尖叫就不算是个合格的产品似的。去年时候，听了某个国内无人机企业的boss放出豪言：我们也要做出来能让用户尖叫的产品来！然而这就糟糕了呢--无人机本质上是一个工业产品，一个航空工业的产品。而不是一个消费类电子产品。不管你的文案写得多帅，效果视频做得多轩，飞行器终究是要离地的，所以这个行业还是逃不出航空业的规律。航空业对于IT业人士来说实在不是一个对他们来说传统的行业。或者说，他是一个真正的传统行业，因此很多地方和IT业的想法格格不入。说白了，这个行业的用户需要的是一个不需要他们尖叫的产品，他们希望的是产品的工作成果让他们尖叫。如果产品让他们尖叫了，那一般是在工作的时候出大事了。（Ps：之前那个公司的一个工作人员名字叫Panpan。找个这么不吉利的名字还很淡定我也是醉了……）那么，如何做到呢？只要按照适合航空领域的工程方法就可以了。然而大家似乎更喜欢给资本讲故事。还是那个公司的boss，曾经用一个视频来表达过自己大干一场的决心：这个视频让我厌恶得不行，这简直是完全不知天高地厚，并且在传达一种极度恶劣的反智主义观点--只要有激情，没有什么做不到。然而在严肃的传统工程领域里面，激情只是一个助燃剂--项目管理能力、技术能力和工程经验、工业基础，这些才是决定项目成功与否的根本原因。一辆不管怎么改装的捷达就是让舒马赫开也绝无任何可能快过一辆保时捷。不肯承认这点就想着胡干是不可能成功的。可怕的是，如今圈内的很多人都喜欢吹嘘Elon Musk如何从一个程序员变成SpaceX这样航天企业的领导，却不知道Musk本来就是学这个的出身，而且手下都是受过更严格训练的工程技术人员。稍微知道点行业动态的，也会吹嘘611的几个闲散人员能拿着几百万公款就攒出来翼龙这样了不起的型号，却不肯承认主机所里的闲散人员工程能力都可以秒杀掉这个圈子里的绝大多数技术人员和管理者。是的，说白了，圈子里的大多数人是一帮压根不知道门朝哪开的外行。花着成倍与别人的时间和金钱，连别人的一点边角料都攒不出来。也就是因为这样个市场其实没什么吸引巨头的油水。但一旦他们发觉有利可图的时候，对于现在的很多“无人机企业”，可能灭顶之灾就真的该来了。然而今天听到了一些消息。似乎这一天也不太远了。就是这样了。Ref：[1]：
相关讨论：
非常吃惊这个沉了很久的回答突然又被顶了上来。初次写这篇文的时候心里确实带着点不满的情绪在里面故此在一些地方写得有些偏激。但终究相信，对严肃的问题采取严肃的态度是正确的选择。昨晚有空时又翻了些东西，补上了一些内容。谢谢支持这个回答的大家:)//////////////////////////////////////原文分割线////////////////////////////////这就是为什么很多时候喜欢在交流的时候用一些英文单词而不是完全使用中文--汉语中总是存在一些这样莫名其妙的词。虽然平时说说不会有什么问题，严谨点的讨论时总是容易有误会。对于航空器（Aircraft）来说，一般会分为浮空器（Aerostat，也就是气球飞艇什么的）和重航空器（Aerodyne）。前者不讨论，后者又可以分为固定翼飞行器（Fixedwing aircraft）、旋翼机（Rotorcraft）、扑翼机（Ornithopter）以及不好分类的倾转旋翼机（Tiltrotor）/倾转机翼机（Tiltwing）和地效飞行器（Ground effect vehicle）。而旋翼机（Rotorcraft）又可以分为直升机（Helicopter）、多旋翼机（Multirotor）、滚翼机（Cyclogyro）和动力旋翼机（Autogyro）。然后，很容易就画出来一个航空器的分类树形图：在这里，我们翻译到英文时，“飞机”这个词对应的英文词Airplane，在英语里是专指Fixedwing aircraft的。也就是说，在英语环境里，飞机指的就是固定翼飞行器。因此直升机（Helicopter）是无论如何不会被归类于飞机的--就像你不会把家里逗逼的哈士奇和苏格兰折耳猫归为一类一样。即使稍微不严谨的定义（包括一些专业人士）里，一般也是会把平飞时主要升力由固定机翼 or 起升力作用的固定气动结构（比如升力体）当做飞机。这样的话，倾转旋翼机和地效飞行器也可以算做飞机。虽然有些奇怪，但也没什么问题。在这样的定义里，直升机和飞机仍然是两种东西。问题就在于，博大精深的汉语，经常莫名其妙的把一些不太相干的东西塞进一个名词的定义里。而在这里，就是“飞机“这个词的定义了。在中国，几乎所有的人，都会把飞机这个词指代除了扑翼机以外的所有重航空器--尽管这些航空器无论是原理上还是外形上全都差别巨大，但他们都是”可以飞行的机器“，然后，他们就都被冠上飞机之名了。[注1]如果以这样的定义来说，直升机当然算飞机的一类了。你可以说这样不专业不严谨，但对于多数人来说，这却是严谨的定义。所以你看，混乱出来了吧。正常情况下你说到飞机，指的一定是Fixedwing aircraft。而对于大多数国人来说，其实他也许指的是Aerodyne。所以这一下传递来的信息就要少了好多。要想再打听点什么，你还得再问：到底是什么飞机？不要觉得这没什么大不了的。如果你在街上问如何坐车，得到的回答却是：请坐公共交通10号线。那么你又如何知道回答者指的到底是地铁10号线，还是10号公交车呢？虽然只要接下去问”那么是地铁还是公交车呢“就可以解决问题，但是多出来的这句话会不会让你觉得别扭吧--那么你就会明白航空从业者听到一个普通人说到”飞机“这个词时候的感觉了。如果这个比方还不够合适的话，那么“内存”和“饭”这两个例子就更有说服力了。想必大家都遇到过，如果一个可能并不是太懂计算机的人说出“内存”这两个词的时候，你并不清楚他说的是主存储器（Mainmemory RAM）还是硬盘这样的外存储器（ROM）。这两者完全是天差地别的两个概念，但如果对方因为“这东西不是装在电脑里面怎么不是内存？”这样的理由来驳斥你，大多数人也只会一脸黑线的跑到知乎上来吐槽吧（其实相关的笑话知乎上很多很多啊！）。饭也是同样的了。到底这个词指的是Diner还是Rice，对于大多数人来说看起来区别不大。然而手术前的病人术前需要禁食。若医生嘱咐的时候说了“手术前不要吃饭”，有时就会被理解为“不要吃米饭”，结果导致手术无法进行。（类似的笑话知乎上也是一搜一大把啊）而且既然你已经用飞机这个词指代了Aerodyne，那么你又用什么词来指代Fixedwing aircraft呢？可惜没有常见的词可以用了啊（相信知道并使用固定翼飞行器的人不会很多）。如果要描述的确实是一个固定翼飞行器，而且又不知道具体型号的话，这个时候能听到的描述大概就是”啊就是个长着两个翅膀的飞机“这样的回答吧。同时必须指出，涉及到任何严肃讨论的时候，无论和什么人讨论都必须先指出飞机和直升机不是一个东西。因为在民航局（CAAC）的相关法规和行政指令里面，固定翼飞行器和直升机的统称都是航空器。飞机这个词仅能指固定翼飞行器（Fixedwing aircraft）。同时飞机驾照和直升机驾照也是分开考核，并且一个人不能同时持有这两种驾照。[注2]所以在中国的法律上，也已经明确说明直升机不是飞机了。所以，严格来说直升机当然不是飞机。但是由于大多数使用者来说，在讨论这个问题之前，还是先问问对方什么是飞机再说吧！就是这样了。PS：以及更糟糕的是，其实大多数人对于直升机这个词的定义也是有问题的！因为多数人对于直升机的概念是，只要机身上面有一个或者好几个螺旋桨（补一句，螺旋桨和旋翼机上用的旋翼也不是一个东西，有结构和功能上的明显区别），没有或者只有很小的机翼，那么就算直升机。也就是说，他们会很自然的把多旋翼机和动力旋翼机也归类到直升机里。多旋翼机归类到直升机里倒还好。问题你把动力旋翼机也当做直升机里算几个意思？虽然动力旋翼机和直升机看起来没啥区别，但动力旋翼机的主旋翼是不连接动力，只是像风车一样随风旋转的。而他真正的动力来自机尾的推进螺旋桨 or 喷气发动机。比起来，他更类似一个机翼不固定的飞机，而不是直升机。也因此，动力旋翼机也需要跑道滑跑才能起飞，除了少见的一些混合直升机特点的型号，根本没法做到垂直起降。而因为气动特性更接近固定翼飞行器，所以动力旋翼机的飞行速度比同级别的直升机快到不知哪去。和直升机完全是两个东西！*AH-56 Cheyenne攻击机。看起来是个直升机，其实是一架动力旋翼机。[注3][注1]：其实“飞机”这个词是一个日语借词，来自日语里的飛行機（ひこうき）。而飛行機这个词来自日本作家森鸥外1901年的一部作品中提到的两种航空器构型--以漂浮形式飞行的飛行船（也就是飞艇）和重于空气以机翼飞行的飛行機。如你所见1901年连飞机都没有发明，人类能想到的航空器构型其实也就这两种。但十多年后旋翼机等其他构型出现以后，飛行機这个词就被限定于固定翼机，并以其他专有名词指代直升机等其他飞行器构型。然而对于汉字来说，中国人和日本人的理解并不完全一致。也因此，简单的引用和制汉语是否合适也是有所争论的（比如形而上学这样莫名其妙的日语借词）。严复就非常反对滥用日语借词，并尝试进行修改。然而在19世纪末到20世纪初的那段时间，如果不使用日语借词的话，很多文献就很难被立刻普及到国内，也因此落下了这些问题。[注2]:关于这个问题，经过核实后发现是我大意了--国内仅仅是不让同时在国内考取。但你考下的话，仍然可以分别持有两种证照的。[注3]:AH-56其实正是利用了很多人对于各种旋翼机类型区分不清才得以上马的。彼时美国陆军非常需要一种高速攻击机。可他们手里只有飞得慢吞吞的武装直升机，而他们希望使用的A-10等高速攻击机因为法律的问题，只能由美国空军装备。为了绕开限制，美国陆军向完全没有过直升机设计经验的Lockhead求救。Lockhead的答复是：你们只是需要一个看起来像是直升机其实是别的玩意的东西是吧？ok，那么我们就搞个动力旋翼机，并且保证让国会那帮文盲看不明白他和直升机的区别到底是什么。于是看起来像直升机却并不是直升机也不具有全部直升机性能的AH-56就这么诞生了。
1 卡尔曼常对人抱怨说，觉得自己应该得诺贝尔经济学奖。2 当年提出卡尔曼滤波时，主流其实是以维纳滤波为核心的频域滤波，卡尔曼滤波很长时间不被主流接纳。后来，扎德提出模糊逻辑与模糊控制之时，卡尔曼作为当时的主流，即状态空间模型的时域控制和滤波理论的代表人物，成了扎德的最大反对者之一。3 一手把控制和滤波从频域带进时域状态空间方法的卡尔曼，过去的好多年其实一直在研究频域的一些东西。4 卡尔曼的贡献包括状态空间系统分析，卡尔曼滤波，可控性，可观性，卡尔曼分解，最小实现等等。和香农一样，他不幸在于领域决定他基本不可能得诺贝尔奖，图灵奖等等，虽然，arguably，已经达到了这些奖的水平。但他其实也很幸运，因为至少卡尔曼滤波方法都是以他命名的。相比之下，知道动态规划是贝尔曼发明的又有几个？反而基于动态规划的维特比算法是以维特比命名。还有，多少人知道H无穷是Zames发明的？MPC呢？最后压轴，谁知道PID是谁发明的？5 感谢
的信息。卡尔曼与扎德后来和好了。虽然卡尔曼公开说过 fuzzy is trash，但两人一笑泯恩仇（这是想象，哈哈哈）。从卡尔曼自己的新理论不被接受，到不接受扎德的新理论，再次说明了，别说是工程界与工程师了，就算是理论界与最顶尖的理论家，对完全跳出原来框架的新理论都如此难以接受。类似的例子还有贝尔曼的动态规划。6 卡尔曼与扎德其实算是师兄弟，导师都是拉加奇尼（John R. Ragazzini）。拉加奇尼的学生还有Jury。拉加奇尼：Z变换，Jury：Jury判据。7 岔开一条，讲贝尔曼的动态规划。扎德在 The Evolution of System Analysis and Control: A Personal Perspective
一文中的对于贝尔曼动态规划的回忆：In the early '60s my doubts were not shared by many. The ascendancy of mathematical methods was unchallenged, and Lyapounov's stability theory and differential-equations-based theory of nonlinear systems moved to the center of the stage, as did the problems relating to optimal control and systems optimization. The highly original work of Rudy Kalman on controllability, observability, and filtering was at the center of attention. Another contribution of major importance, whose impact transcended disciplinary lines, was Bellman's development of dynamic programming. I became acquainted with Bellman's work in 1954 and perceived dynamic programming as a powerful tool of wide applicability. I suggested to Bellman to submit to the IRE Proceedings a paper describing his work. He did so, but to my embarrassment his paper was rejected by the referees, who felt that Bellman did not provide convincing examples of practical applicability. It is ironic that about 30 years later, Bellman was awarded IEEE's Medal of Honor for his development of dynamic programming.怎么越看越像在哭诉自己的经历，哈哈哈。8 在卡尔曼之前，其实不光维纳，扎德，乃至伯德，香农，都也研究过滤波问题。不过，应该说是到了卡尔曼才达到了一统江湖。9 问题来了，下一个卡尔曼滤波式的结果会是什么？欢迎回答：10 可能会有争议的一条。有一种说法是，信息论第一代掌门是香农，第二代是Gallager，第三代是Tse。那如果说控制与滤波理论第一代掌门是维纳，第二代是卡尔曼的话，谁是第三代掌门？11 卡尔曼当然不属于工程师，被工程师认为是做理论的。但数学家也并不承认卡尔曼是数学家，认为他是做工程的。在这一点上，他更像香农，而不是维纳。未完待续。抛砖引玉，欢迎补充。
俄罗斯《导报》称中国选择了正确的武器研发方向，因美国正在研发甲虫大小的无人机，用导弹或火炮根本无法击中，但利用激光武器系统击中两公里内小目标则完全有可能。
目前最小尺寸的人造飞行器是哈佛大学研发的Robotic fly“机器苍蝇”，整机重80毫克，翼展3厘米。这也应该是迄今已知唯一达到甲虫尺寸的人造飞行器。（我理解的甲虫尺寸是1厘米量级）
Robotic fly的整个研发过程历时十余年，相关论文发表在2013年5月的《Science》上，货真价实的美帝黑科技。
虽然这一成果已经足够逆天，但要走出实验室仍还得很长一段时间。目前最大的瓶颈在于微型电池和控制元件的制造技术。如今最小的电池也5倍于Robotic fly自身重量，远远达不到机载要求，上边第二张图可以清楚看到接在Robotic fly身上的铜线，它兼具了给Robotic fly供电和传递控制信号两个功能。所以Robotic fly目前还只能拴着绳子呆在实验室里。
凭借现今科技水平，制造可以自主飞行的甲虫尺寸无人机还存在很大困难。相对来说10cm