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基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究
分类号Ｕ４９１．１密级单位代码 学 号１０６１８ １０８１７０２２墨庞交通戈謦硕士学位论文论文题Ｅｌ：基于ＰＰＰ模式重庆市轨道交通投融资模式研究ＳｔｕｄｙｏｎＩｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ Ｆｉｎａｎｃｉｎｇ Ｍｏｄｅｓ ｏｆＲａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ ＣｈｏｎｇＱｉｎｇ研究生姓名： 导师姓名、职称： 申请学位门类： 专业名称： 论文答辩日期： 学位授予单位：杨文杰交通运输规划与管理 ２０１１年４月１７日 重 庆 交 通 大 学答辩委员会主席： 评阅人：郭大忠 郭大忠 刘世超２０１１年４月ｌｌｌＵｌ ｌ ｌ ＩＩ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ ＩＩＩＩ Ｉ Ｉ ｌＹ１ ９０２０３７重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人 或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：杨丈查日期：压ｊ，１１年步月劢日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索， 可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科 学技术信息研究所将本人学位论文收录到《中国学位论文全文数据库》，并进行 信息服务（包括但不限于汇编、复制、发行、信息网络传播等），同时本人保留 在其他媒体发表论文的权利。学位论文作者签名：杨嫩日期：凇｜ｆ年５月２，０日指导教师签名：，名亳积二日期：泸１１年Ｆ月训日本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊（光盘版）电子杂志社ＣＮＫＪ系 列数据库中全文发布，并按《中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程》规 定享受相关权益。学位论文作者签名：老》财．日期：２Ｄｆｆ年岁月ｂ日指导教师签名：／孝乞男厶火日期：劢１１年厂月＿Ｄ日
摘要摘要目前国内已经有很多城市将城市轨道交通作为解决城市公共交通问题的一个 重要选择。但由于城市轨道交通具有建设投资大、资金回收期长、盈利困难等特 点，城市轨道交通领域普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题，由此导致了 城市轨道交通常常依靠政府的巨额财政补贴才能正常建设和运营的局面。如何建 立合理的城市轨道交通投融资模式，解决城市轨道交通建设资金短缺及运营亏损 问题已经成为一项重要研究课题。论文主要研究了以下内容： 首先，论文分析了重庆市轨道交通投融资现状，在分析国内外典型城市轨道 交通投融资工作做法基础上，总结这些地区轨道交通投融资工作对重庆市的启示。 其次，论文分析了重庆市轨道交通引入社会资本的优势及采用ＰＰＰ投融资模式的 合理性，探讨了重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式的实施方案。再次，论文基于ＴＯＤ 理论，分析、研究了典型城市轨道交通与土地综合开发案例，总结出轨道与土地 综合开发的经验和启示。论文在总结现有城市轨道交通与土地综合开发方式基础 上，提出了重庆市应该采用联合开发方式进行轨道交通与土地综合开发。论文构 建了轨道与土地综合开发模式下土地开发强度优化模型；并探讨了轨道与土地综 合开发模式下站点及周边物业开发的相关问题。 最后，论文以重庆轻轨六号线为例进行了实证分析。论文通过对重庆市轨道 交通ＰＰＰ投融资模式研究，探讨了解决重庆市轨道交通建设资金短缺及运营亏损 问题的相关办法，希望对重庆市轨道交通可持续发展提供一定借鉴意义。关键词：城市轨道交通，ＰＰＰ，投融资，土地，综合开发
ＡｂｓｔｒａｃｔＣｕｒｒｅｎｔｌｙ，ｍａｎｙ ｃｉｔｉｅｓ ｗｉｌｌ ｈａｖｅ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔｕｒｂａｎ ｐｕｂｌｉｃａｓ ａｓｏｌｕｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔｕｒｂａｎｉｓａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｃｈｏｉｃｅ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ａｓ ｈａｓｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ，ｌｏｎｇ ｐａｙｂａｃｋ ｐｅｒｉｏｄ，ｐｒｏｆｉｔａｂｉｌｉｔｙａｎｄ ｏｔｈｅｒｄｉｆｆｉｃｕｌｔｉｅｓ ａｎｄｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎ ｇｅｎｅｒａｌ ｉｓ ｆａｃｉｎｇａｓｈｏｒｔａｇｅ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｆｕｎｄｓｔｏ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｌｏｓｓｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｗｏｏｎｍａｊｏｒｐｒｏｂｌｅｍｓ，ｗｈｉｃｈ ｌｅｄｔｒａｎｓｉｔｏｆｔｅｎｄｅｐｅｎｄｔｈｅ ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ’Ｓ ｈｕｇｅ ｆｉｎａｎｃｉａｌ ｓｕｂｓｉｄｉｅｓｔｏｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅｎｏｒｍａｌ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ．Ｈｏｗ ｆｉｎａｎｃｉｎｇｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈａｒａｔｉｏｎａｌ ｍｏｄｅ ｏｆｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｆｕｎｄｓａｎｄ ｔｈｅａｄｄｒｅｓｓ ｔｈｅ ｓｈｏｒｔａｇｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｌｏｓｓ ｈａｓ ｂｅｃｏｍｅａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄｔｏｐｉｃ．Ｔｈｅｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ：Ｆｉｒｓｔ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｑｕｏ，ｉｎ ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｈｏｍｅ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ａｂｒｏａｄ，ｔｈｅ ｗｏｒｋ ｏｆａｎｄ Ｆｉｎａｎｃｉｎｇｓｔａｔｕｓｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄｒａｉｌｐｒａｃｔｉｃｅｓ，ａｎｄ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ ｔｈｅ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇｔｒａｆｆｉｃ ｉｎｔｈｅｓｅａｒｅａｓ ｏｆ ｗｏｒｋ ｉｎ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｉｎ Ｃｈｉｎａ．Ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙａｎｄｔｈｅｕｓｅｏｆ ｓｏｃｉａｌ ｃａｐｉｔａｌ，ｔｈｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｏｆ ＰＰＰ ｆｉｎａｎｃｉｎｇｍｏｄｅｌ ｉｓ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ，ｏｆ ｔｈｅ ＰＰＰ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ Ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｔｈｅ ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｇｒａｍ．Ａｇａｉｎ，ｐａｐｅｒ，ｂａｓｅｄｏｆ ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌｏｎＴｏＤｔｈｅｏｒｙ，ａｎａｌｙｓｉｓ，ｒｅｓｅａｒｃｈｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｎｄ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｏｆ ｌａｎｄ ｔｒａｃｋｌａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｃａｓｅ，ｓｕｍｍｅｄ ｕｐ ｔｈｅ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄ ｔｈｅａｎｄｉｎｓｐｉｒａｔｉｏｎ．Ｐａｐｅｒ．ｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ａｎｄ ｌａｎｄ－ｂａｓｅｄ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｐｐｒｏａｃｈ，ｔｈｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄｊｏｉｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅｏｆｃｏｎｄｕｃｔｅｄｗｉｔｈ ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔａｎｄｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｌａｎｄ．Ｐａｐｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓａｔｒａｃｋ ｍｏｄｅ ａｎｄｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｌａｎｄ ｉｎｔｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｌａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｒａｃｋ ｍｏｄｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｏｄｅｌ；ａｎｄ ｅｘｐｌｏｒｅ ｔｈｅａｎｄ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｌａｎｄ ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ ｔｈｅ ｓｉｔｅ ａｎｄｐｒｏｐｅｒｔｙ ａｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｒｅｌａｔｅｄ ｉｓｓｕｅｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ＶＩ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ ｌｉｎｅａｓａｎｅｘａｍｐｌｅｔｏｍａｋｅｅｍｐｉｒｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｐａｐｅｒｓｈｏｒｔａｇｅ ｏｆｏｎｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ ＰＰＰ ｍｏｄｅｌ ｓｔｕｄｙ ｔｏ ａｄｄｒｅｓｓ ｔｈｅｕｒｂａｎｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｆｕｎｄｓａｎｄｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｌｏｓｓｅｓ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍ ｔｈｅ ｗａｙ ｔｈａｔ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌｒｅｆｅｒｅｎｃｅ．ｔｒａｎｓｐｏｒｔｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ａＫｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ，ＰＰＰ，ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ，ｌａｎｄ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ
目录目录第一章绪论………………………………………………………………………。１１．１研究背景及提出问题……………………………………………………………１ １．２国内外研究现状………………………………………………………………。３ １．３研究方法、研究内容和技术路线……………………………………………．．５ １．３．１研究方法…………………………………………………………………５ １．３．２研究内容…………………………………………………………………．６ １．３．３技术路线…………………………………………………………………．６第二章重庆市轨道交通投融资现状分析………………………………８２．１城市轨道交通投融资的内容与特点……………………………………………．８ ２．２重庆市轨道交通投融资现状…………………………………………………１２ ２．２．１重庆市轨道交通建设基本情况………………………………………．１２ ２．２．２重庆市轨道交通投融资现状…………………………………………。１３ ２．２．３重庆市轨道交通投融资存在问题……………………………………．１４ ２．３国内其它城市轨道交通投融资现状…………………………………………．１５ ２．３．１北京地区………………………………………………………………．１５ ２．３．２上海地区………………………………………………………………一１８ ２．３．３广州地区……………………………………………………………………………………．１８ ２．３．４深圳地区…………………………：……………………………………．１９ ２．３．５香港地区…………………………………………………………………２０ ２．４国外城市轨道交通项目投融资及经验启示…………………………………２０ ２．４．１国外城市轨道交通项目投融资模式分析……………………………．２ｌ ２．４．２国外城市交通项目投融资模式经验启示……………………………．２４ ２．５本章小结………………………………………………………………………．２７第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究…………………．２８３．１城市轨道交通采取公私合营投融资模式的优势评价………………………２８ ３．１．１评价指标及评价方法选择………………………………………………２８ ３．１．２评价方案及评价结果分析……………………………………………．．３１ ３．２重庆市轨道交通应用ＰＰＰ模式合理性分析…………………………………３５ ３．２．１重庆市轨道交通应用ＰＰＰ模式的必要性……………………………．３５ ３．２．２重庆市轨道交通应用ＰＰＰ模式的可行性……………………………３６ ３．３重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式基础性问题………………………………３７
目录３．３．１重庆轨道交通ＰＰＰ投融资基本运作模式……………………………３７ ３．３．２重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式资金来源…………………………．４０ ３．３．３重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式运作流程…………………………４２ ３．４重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式特许经营研究……………………………４４ ３．５重庆市轨道交通引进ＰＰＰ模式管理措施及建议……………………………４７ ３．５．１科学准确预测客流量…………………………………………………．４７ ３．５．２设计有效的融资机构…………………………………………………．４８ ３．５．３合理预测及分担风险…………………………………………………．４８ ３．５．４建立有效的监督体制……………………………………………………４９ ３．６本章小结………………………………………………………………………。５０第四章重庆市轨道交通与土地综合开发研究………………………．５１４．１城市轨道交通对土地及房地产影响…………………………………………５１ ４．２国内外城市轨道交通与土地开发案例………………………………………．．５３４．２．１ＴＯＤ理论……………………………………………………………………………………．５３４．２．２香港地铁与土地综合开发……………………………………………。５５ ４．２．３上海地铁与土地综合开发……………………………………………．６０ ４．２．４东京地铁与土地综合开发………………………………………………６２ ４．２．５经验启示………………………………………………………………．６４ ４．３重庆市轨道交通与土地资源综合开发方式…………………………………６６ ４．３．１城市轨道交通与土地综合开发方式…………………………………．６６ ４．３．２重庆市轨道交通联合开发模式的应用………………………………．６９ ４．４重庆市轨道交通站点土地开发强度…………………………………………７１ ４．４．１轨道站点土地开发强度优化模型建立………………………………．７１ ４．４．２模型分析及求解方法…………………………………………………．７３ ４．５重庆市轨道交通站点及沿线物业开发………………………………………７５ ４．５．１物业开发原则、思路与总体设想……………………………………．７５ ４．５．２不同区域物业发展策略………………………………………………．．７６ ４．５．３物业发展运营保证机制………………………………………………．７９ ４．６本章小结…………………………………………………………………………８０第五章实证分析………………………………………………………８１５．１轻轨六号线工程概况……………………………………………………………８１ ５．２轻轨六号线投融资模式………………………………………………………８３ ５１３轻轨六号线站点土地开发强度优化．以冉家坝站点为例……………………８５ ５．３．１冉家坝站点基本情况…………………………………………………．８５ｒ目录５．３．２冉家坝站点土地丌发强度优化………………………………………．．８５ ５．４轻轨六号线延物业开发．以冉家坝站点为例……………。…………………８８ ５．４．１冉家坝站站点区位环境分析…………………………………………．．８８ ５．４．２冉家坝站点物业开发方案……………………………………………．８９ ５．４．３冉家坝站车站空间商业开发…………………………………………．９１ ５．５本章小结………………………………………………………………………．９３第六章结论与展望………………………………………………………．９４６．１结论……………………………………………………………………………………………………。９４ ６．２研究不足………………………………………………………………………．．９５６．３展望……………………………………………………………………………………………………．．９５致谢………………………………………………………………………………………………………．９７参考文献…………………………………………………………………。９８在学期间发表的论著及取得的科研成果……………………………１０１
第一章绪论第一章绪论１．１研究背景及提出问题近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程加快，城市交通需求大幅度 增加，交通拥堵已经成为大多数城市不得不面对的一个重要难题。城市轨道交通 以其运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特优势而备受 世界各大城市的青睐，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径ｌ¨。由于城市轨 道交通建设投资需求量大、盈利低、回收期长等特点，其建设资金的筹措较为困 难。目前我国城市轨道交通建设主要是由政府投资完成的，投资主体较为单一、 资金筹措难度大、总量有限，无法满足城市轨道交通大规模建设的需要。国内城 市轨道交通投融资工作还面临一些问题，如城市轨道交通开发过程中缺乏合理的 综合开发观念，传统的城市轨道交通项目建设仅仅是对单一的城市轨道交通线路 进行建设和开发，而城市轨道交通线路产生的外部效益没有进一步重视，尤其是 城市轨道交通站点和沿线的土地开发认识不足。国内一些城市已经开始重视这一 解决城市轨道交通投融资的重要途径，虽然取得了一些积极成效，但也存在明显 不足。如很多地方政府急于获得土地出让金，在城市轨道交通线路规划前期就将 周边及沿线土地出让给开发商，没有及时的享受到城市轨道交通带来的完全土地 增值收益。另外，政府和企业定位不清晰，也缺乏有效的经营管理体制，造成了 城市轨道交通运营阶段主要依靠政府的大量财政补贴才能正常运营【２ｌ。 重庆市首次提出地铁概念可以追溯到１９４６年，当时的国民政府拟定了《陪都 十年建设计划草案》，但由于各种原因未能实施。１９９０年重庆市完成轨道交通系统 规划，规划了轨道交通１号线、２号线和３号线，此后又进行了多次规划补充。至 ２０１３年重庆市将建成１号线、２号线、３号线和６号线，完成重庆市轨道交通的骨 干网架；至２０２０年重庆市将完成“六线一环”的城市快速轨道交通线网规划；２０２０ 年后重庆市将建成“九线一环＂５１３公里线路和２７０座车站的轨道交通网络，成为 都重庆市区客运交通骨干。重庆市从１９８８年来宣布将建设市中心区到新山村的轨 道交通线路，到２００６年轻轨二号线正式运行历时１８年，期间除了其它因素制约 以外，资金也成为影响线路建设的一个重要因素。轻轨二号线全线工程总投资４３ 亿元人民币，平均每公里造价２．３亿元（二号线建设期内重庆市年平均财政收入为 ２７７亿元人民币，二号线全线总投资占建设期内政府财政总收入的约４％．）。重庆轻 轨二号线曾试图通过土地运营及依赖国家开发银行等途径，解决启动该市地铁建２第一章绪论设所需的巨额资本金。重庆市轻轨一号线、三号线和六号线总投资为６１１亿元， 按照公益项目资本金不低于４０％测算，需要资金２４４．４亿元。但是目前重庆市负 责轨道交通资金筹措的开发投资有限公司的财务结构难以实现融资近２５０亿元的 需求，另外６０％的资金也很难落实。最终采取的办法是重庆市政府赋予该市几大 政府投资公司以土地储备功能，将土地一级市场收益转入这几家公司。重庆轻轨 二号线建设过程中曾有私人投资者参与投资建设，但由于该私人投资集团投资实 力较小，在两路口段开挖几公里隧道就因为资金不足将地铁隧道束之高阁。此外， 重庆市已规划但尚未开工的四号线、五号线、七号线、八号线和九号线预计总共 投资７００亿元，按照政府资本金不低于４１％的要求，尚需要落实各种安排资金约 ４２０亿元，其中还不包括已经建成运营线路的维修管理成本以及已贷款项目的还款 部分。 有些城市已经开始转变方式，吸取香港及国外城市轨道交通投融资模式的经 验，依靠多元化市场融资模式，积极吸引民间社会资本，如北京地铁４号线ＰＰＰ 模式、北京地铁奥运支线ＢＴ模式、深圳地铁４号线ＢＯＴ模式等，并取得了一定 的积极效果。尤其是北京地铁４号线是国内第一个采取ＰＰＰ模式（ＰＰＰ英文全名为Ｐｕｂｌｉｃ ＰｒｉｖａｔｅＰａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ，中文直译为“公私合作关系”，“公”代表政府部门，“私”代表私营部门，主要是指非政府性质的各种社会团体和企业组织。１的城市轨道交 通项目，是城市轨道交通投融资模式领域的一个重要创新【引。北京地铁４号线ＰＰＰ 融资模式的实施直接减轻了政府财政压力，通过ＰＰＰ融资社会资本４６亿元人民币， 占地铁４号线总投资额的１／３，按照这种融资比例计算，北京市在未来的５年内可 以融资９００亿元人民币，直接减轻了政府财政压力，同时也有利于加快城市轨道 交通建设速度。此外，北京地铁４号线Ｂ工程部分通过香港地铁公司等提供现金 的管理方式和技术手段等直接节约了投资４．６亿元人民币，而且政府不再对北京地 铁４号线的运营进行补贴，期间预计可以节约政府财政１８亿元人民ｉＴＪｔ４１。北京地 铁４号线中ＰＰＰ融资模式的应用，加快了政府职能的转变，政府部门由原来的投 资者、建设者、运营者和管理者身份转变为主要承担监管者这一角色。明确了城 市轨道交通项目建设和运营中政府部门和私营部门之间的责任、权利和义务，为 国内城市轨道交通投融资提供了新的思路。 随着经济发展和城市迅速扩张，轨道交通的建设增加了沿线地区的可达性， 促进了沿线地区的土地开发，使人们对居住区域条件的选择余地大大增加。轨道 交通将引导交通站点周围地区实施高强度开发，使之成为集公共交通枢纽、住宅、 商业和娱乐设施为一体的繁华街区，居民居住、购物更加舒适。轨道交通建设全 面推动房地产市场的发展，轨道沿线物业将升值３０％．２００％，政府地租收入也将 显著增加。香港、日本轨道交通的发展及其客运效益较好，其中重要的因素之一第一章绪论３就是土地利用与轨道交通相互协调，充分利用轨道交通沿线地产增值的优势。由 于轨道交通大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿 线的地产也不断增值；同时，又能保证轨道交通系统有较理想的客流规模和运营 效益。把轨道交通与物业开发结合起来，将给地铁公司带来了丰厚的利润，解决 工程建设部分资金来源。重庆轻轨二号线的运营表明：依托轻轨交通带来的捷运 特质，近年来轻轨站点附近房产物业升值较快，也体现了轻轨交通综合物业开发 的自身优势。轨道交通结合城市规划发展物业有利于城市结构调整，改善居民出 行条件和土地资源利用，为轨道交通争取稳定的客流，可实现城市整体发展战略 规划和轨道交通收益双赢，同时改善轨道交通经营环境。论文重点研究了以下几 个问题： ①国内城市轨道交通投融资现状及国外对比，为ＰＰＰ模式在城市轨道交通中 的应用提供理论基础和现实依据； ②分析、研究城市轨道交通中引入社会资本及ＰＰＰ模式的合理性，并对重庆 轨道交通ＰＰＰ投融资模式进行研究； ⑨分析、研究重庆市轨道交通与土地综合开发模式，构建重庆市轨道交通站 点土地开发强度优化模型。 ④分析、研究引进ＰＰＰ模式后如何加强管理，使之顺利实施。１．２国内外研究现状①城市轨道交通投融资方面研究 金虹【５Ｊ探讨了我国交通建设投融资政策，提出应适当采用通过资本市场发行企 业债券、引入外资投资或参股、交通基础设施经营权有偿转让和在证券市场发行 股票等融资方法，以提高我国交通建设的规模。刘尔思【６】剖析了国内城市交通设施 投融资现状与不足，结合国外城市交通设施的一些操作方法，提出了我国城市交 通设施投融资方式的一些途径。雷星晖和潘小华【７】对国内外大型交通基础设施的投 融资机制比较研究，对国内大型交通基础设施的投融资机制提出了一些建议。钱 耀忠【８】对上海地铁投融资模式进行了探讨。李威【９Ｊ指出可以通过大力发展非票务业 务对城市轨道交通投融资工作进行补充。赵雪锋，况勇【ｌｏＪ中从投融资主体性质、 主体表现形式、客体即融资渠道三方面建构了轨道交通投融资体系。王玉国和王 稼琼【１１】分析了城市轨道交通投融资模式的演变过程，并总结了城市轨道交通存在 的集中投融资模式。廖维１１２Ｊ针对重庆市轻轨线路建设探讨了对应的投融资模式。 金卫忠【１３】指出城市应该结合具体城市轨道交通线路的经济特性来筹措具体建设资 金。管蔚【１４Ｊ分析了现有投融资模式中存在的问题。王灏１１５Ｊ将融资模式分为债务融４第一章绪论资和股权融资两大类，并进行了归纳。胡瑕１１６ｌ针对目前我围城市轨道交通投融资 存在的问题，提出了实施“商业投资”模式的改革对策。孟祥林【１７ｌ认为投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。陶秉衡ｆ１８ｌ、刘拓耐１９１、王灏【１５ｌ等学者分别以上海、广州和北京为例探讨了其在城市轨道交通建设中投融资模式的 选择和实施问题，提出了应向市场化投融资模式演变的建议。 国外学者认为政府投融资模式存在无法对建设者和经营者建立建设成本和经 营成本的激励与约束机制的缺点【２０１，当轨道交通形成一定的路网规模后，在运营 过程中，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。欧盟 各国学者提出应对轨道交通经营进行经营管理体制和机构的改革，通过改革最低 限度要实现运营和基础设施管理功能的分离，保证第三方能自由地参与运输过程， 最高限度则使铁路私有化（或民营化），通过开展积极的运营业务活动获得盈利，保 证财政经济的独立运行Ｉｚ¨。 ②城市轨道交通ＰＰＰ模式方面研究 王灏是国内最阜比较系统介绍和研究ＰＰＰ模式在轨道交通中应用的学者。王灏 【２２】提出了切合国内轨道交通项目的ＰＰＰ模式。认为在ＰＰＰ模式中政府补偿可以分为 建设期补偿方式和运营期补偿方式两种。王灏瞄Ｊ认为成功运作ＰＰＰ模式的三个条 件：一是政府部应为ＰＰＰ模式的运作创造一个良好的政府环境和市场环境；二是培 育产权明确、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争的市场结构：三 是建立、健全投融资中介服务体系。 谢伟东和何雯【驯对ＰＰＰ模式融资在我国城市轨道交通中的运用进行了实例分 析。朱巍和安蕊瞄Ｊ对城市轨道交通建设采用ＰＰＰ融资模式的保障机制进行了探讨。 指出要重点把握政府定位，相应法律和法规保障，政策保障和人才保障。谢磊等【２６１ 提出了ＰＰＰ融资合同和特许经营权协议是规避经济风险的首选方法和形式。王海生 等【２７】介绍了城市轨道交通公私合作模式面临的主要风险和障碍，提出了轨道交通 项目公私合作融资改进的建设性意见。林斌幽Ｊ探讨了轨道交通项目中应用用ＰＰＰ 模式可行性。蔡玉萍１２９Ｊ结合轨道交通ＰＰＰ项目特点，研究适合于不同城市轨道交通 发展需求的ＰＰＰ模式。况勇等【驯构建了前、后补偿方式下政府补偿额度、私营部门 最佳服务水平的数学模型。李静华，李启明１３ｌＪ以北京地铁四号线为例，详细分析 了ＰＰＰ模式在城市轨道交通中的经济风险因素，以达到“三赢”的目的。郑晓莉和陈 峰【３２ｌ从政府作为合作者、监督者、管理者等方面对政府在ＰＰＰ模式中的定位做深入 的探讨。 ③轨道交通与土地综合开发研究 蔡蔚【３３Ｊ等阐明了轨道交通综合开发意义，结合香港地铁经验，提出了轨道交 通综合开发机制和实施策略。胡世东ⅢＪ提出了轨道交通与沿线土地开发的综合设第一章绪论５想及方案。郑捷型３５Ｊ等主要研究了香港轨道交通与土地资源的综合开发经验，茸结合国内轨道交通开发实践，提出了相应的实施策略。马强ｌ删系统的研究了北美 地区的ＴＯＤ发展过程：张瑛【了７】在总结国外ＴｏＤ发展概况基础上，探讨了上海地区 轨道交通ＴＯＤ规划方案及实施策略；顾克东【３８ｌ研究了国内实施ＴＯＤ模式的优缺点及实施条件，并提出了该模式下土地规划与开发策略；王敏洲３９】结合上海轨道交通现状，提出了城市轨道交通与土地联合开发机制；李程磊幽Ｊ比较了ＴｏＤ（规划引 导型）和传统ＳＯＤ（客流追随型）两种模式的优缺点；李妍【４ｌＪ建立了适合我国交通特 点和ＴＯＤ社区特点的交通方式划分与交通分配联合模型。 国外在ＴＯＤ的理论研究和在某些城市中的实践运用都取得了很大的成就，美 国学者Ｐｅｔｅｒ Ｃａｌｔｈｏｒｐｅ［４ｚＪ最早提出了“以公交为导向的发展”的思想，通过交通系统 将住宅、商业、办公等职能系统组织起来。Ｐｅｔｅｒ Ｃａｌｔｈｏｒｐｅ［４３Ｊ还基于ＴｏＤ理念的将 各种城市土地利用进行划分；之后，Ｃａｌｔｈｏｒｐｅ［４３Ｊ又提出了ＴＯＤ结构化用地模式； Ｃｅｒｖｅｒｏ和Ｋｏｅｋｅｌｍ锄【删提出了著名的ＴＯＤ“３Ｄ”原则，ＩＩ：”Ｄｅｎｓｉｔｙ”一定的开发密度、 ”Ｄｉｖｅｒｓｉｔｙ”土地利用的多样性、”Ｄｅｓｉｇｎ”合理的设计；西雅图政策研究办公室对成 功的ＴＯＤ实施措施进行了进一步研究和总结【４５ｌ；加利福尼亚运输局出台的《加利福尼亚州实施ＴＯＤ策略成功因素研究一最终报告》论述了ＴＯＤ模式的优越性，讨论了实施ＴＯＤ策略的困难以及解决方法的探讨【蚓。 综述上述研究，关于城市轨道交通投融资工作方面，目前国内很多学者多在 多元化和市场化方面进行探讨，典型代表为王灏关于北京地铁四号线的ＰＰＰ融资模 式研究。但更多的研究多是基于理论分析和实践应用总结，较少有轨道交通投融 资系统方面研究。关于ＰＰＰ模式的研究，目前国内无论从理论研究还是实践应用中 已经做了很多研究，相关理论基础和实践经验已经比较充足和完备，但这些理论 和实践多是关于一般市政工程项目等公共基础设施项目，关于轨道交通方面的研 究还处于初步阶段，而轨道交通现有投融资工作的局限性，以及北京地铁四号线 ＰＰＰ模式的成功案例对城市轨道交通ＰＰＰ模式研究的必要性和合理性提供了理由和 依据。关于城市轨道交通与土地综合开发研究方面，受国外理论研究影响，国内 关于轨道与土地综合开发研究开展较为迅速，但实践方面还处于起步阶段。１．３研究方法、研究内容和技术路线 １．３．１研究方法论文主要应用了数量研究法、数学模型方法和文献分析法对相关问题进行了 研究。ｂ第一章绪论①数量研究法。论文在多处分析研究过秤中除了阐述必要的理由和依据以 外，还通过大量数据进行了说明，在风险评价方面，论文采用了专家打分法对轨 道交通采用公私合营投资模式指标进行了量化处理。 ②数学模型方法。一是层次分析法，通过选取相应评价指标，对城市轨道交 通采取公私合营投融资模式的优势性进行评价。二是轨道交通站点土地开发强度 优化模型，构建了提高轨道站点交通客运量；提高规划范围内的居民出行环境品 质；适度控制用地范围内的居住与就业平衡等三个目标函数。 ③文献分析法。通过阅读大量的文献资料，总结出城市轨道交通投融资工作 方面已有研究成果和研究不足，为论文的研究提出理由和依据。１．３．２研究内容论文主要研究以下几部分内容： 第一部分，分析重庆市轨道交通存在问题，结合国内外其它城市轨道交通投 融资工作特点，总结对重庆城市轨道交通投融资工作经验及启示。 第二部分，分析、研究城市轨道交通引入社会资本优势性，及重庆市轨道交 通应用ＰＰＰ投融资模式的合理性。探讨重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式相关问题。 第三部分，基于国内外城市轨道交通与土地综合开发案例，研究重庆市轨道 交通与土地综合开发方式；轨道与土地综合开发模式下土地开发强度优化模型； 轨道与土地综合开发模式下站点及周边物业开发。 第四部分，在前文研究基础上，以轻轨六号线为背景，具体研究重庆市轨道 交通ＰＰＰ投融资模式及轨道与土地综合开发模式应用方案。１．３．３技术路线论文的技术路线如图１．１所示。第一章绪论７城市轨道交通采用ＰＰＰ模式的合理性◆重庆市轨道交通ＰＰＰ投融资模式合理性０ 『重庆市轨道交通ＰＰＰ投 融资方案广． 。 ． ．。， ． ． 。 。．Ｌ一图１．１技术路线Ｆｉｇ．１．１ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｒｏｕｔｅ８第二章城市轨道交通投融资现状分析第二章重庆市轨道交通投融资现状分析 ２．１城市轨道交通投融资的内容与特点城市轨道交通是在城市区域内利用轨道列车进行快速行驶的一种交通工具。 城市轨道交通具有运量大、占地少、速度快、安全性高和环境污染小等优点，因 而在整个公共交通系统中愈来愈占据重要地位。目前很多国家已经认识到：解决 城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系 统。根据城市轨道交通方式的特点，可以将城市轨道交通分为地铁、轻轨、有轨 电车、市郊铁路、单轨交通、自动导轨交通和磁浮交通等几种类型。 城市轨道交通投融资是指轨道交通项目组织通过各种途径、运用各种手段筹 措资金与运用资金，以保证城市轨道交通项目生存和发展对资金的需要所进行的 活动。城市轨道交通投融资的本质就是对城市轨道交通建设过程中所需要的建设 资金这一稀缺资源进行优化配置的过程。与其他行业相比较，城市轨道交通投融 资具有以下几个特点： ①城市轨道交通造价高投资大 制约我国城市轨道交通发展的首要因素就是城市轨道交通建设资金筹集问 题。与其他交通系统相比较，城市轨道交通建造成本相当高，表２．１为国内一些已 建成轨道交通线路的造价成本比较。．表２．１国内一些已建成轨道交通线路的造价成本比较Ｔａｂｌｅ ２．１ Ｔｈｅｃｏｓｔｓｏｆ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｔｈａｔ ｈａｖｅ ｂｅｅｎ ｃｏｍｐｌｅｔｅｄ ｉｎ Ｃｈｉｎａ线路 北京地铁 上海１号线 上海２号线 广州１号线 广州２号线 深圳１期 南京１期造价（每公里／亿元）８ ４．４ ７．７ ６．９ ４．９ ５．５ ４．９ ２．７备注 地面部分约３亿元 平均造价 平均造价 平均造价 平均造价 平均造价 平均造价 预计平均造价青岛地铁从表２．１中可以看出，近些年来建造的一些地铁项目的造价成本多在６．８亿元 人民币／公里之间。其中北京地铁平均造价在８亿元人民币／公里，地面部分约为３第二章城市轨道交通投融资现状分析９亿元人民币／公里，地下部分工程造价约为５亿元人民币，公里。上海地铁ｌ号线平 均造价虽然只有４．４亿元人民币／公里，但按照九十年代的物价水平来看，折算成 现在的造价水平，大概也要在接近８亿元人民币／公里。 虽然我国的城市轨道交通项目所需的建材成本和人力成本价格较低于西方发 达国家，但实际上城市轨道交通项目工程造价却远高于这些国家。如韩国汉城地 铁３号线，工程造价约为２．９亿元人民币／公里，新加坡城市轨道交通项目工程造 价约为３．３２亿元人民币／公里，墨西哥城Ｂ线地下铁道工程造价约为２．４６亿元人 民币／公里，日本东京号称最现代化的１１号地铁线工程造价约为７．５４亿元人民币／ 公里。图２．１为国内外城市轨道交通项目工程造价比较分析。造成上述现象的原因 是多方面的，其中一个重要原因在于城市轨道交通系统中车辆等设备的采购成本 过大。在一些轨道交通线路中的车辆及设备投资超过了土建施工部分，而目前国 内很多轨道交通系统中的车辆及设备都需要国外进口提供，图２．２为北京地铁复八 线车辆采购价格对比。／／７，／―露臻％ｌ基襄黼一―秣蛏＆心溺?兹臻移移罗。《磁曩ｇ勉， ∽＆‰弘施 黝 磁彩缘彘；女瓿缸 、吩＃蕊参女女｛胤霾雾 囊 雾嘲辫妒∞ｇ酽’乙三女琵翥菇㈣ 强积撅弼嘲?２．４６‰如ａ圉二 缓磊籀溢巍施ａｌｌｏｖｅｒ图２．１国内外城市轨道交通项目工程造价比较Ｆｉｇ．２．１ Ｔｈｅ Ｓｃｈｅｍｅ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｔｈｅｃｏｓｔｏｆ ｒａｌｌ ｔｒａｎｓｉｔｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎｔｈｅ ｗｏｒｌｄ北京地铁复八线地铁车辆采购有两种方案，一种为国外进口车辆设备，但进 口价格通常在１２０．１８０万美元／辆，最低价格也要在１００万美元／辆。如果采取国 产设备采购价格通常在５０万美元／辆，即使采用长春客车辆设计最先进的Ｖ Ｖ Ｖ Ｆ变调压车的价格也仅为６８万美元／辆。因此，采取国产车辆及设备可以使地铁 建造价格下降一半左右，见图２．２。 南京地铁一期工程造价为４．９亿元／公里，较国内其他城市的地铁平均造价较 低，其中一个原因在于地铁建造过程中大量采用了国产化车辆设备ｌ捌。整个线路 ２１列列车中有２０列全部采用南京浦镇车辆厂制造。目前，国家有关部门已经规定， 在今后城市轨道交通线路中国产化车辆及设备要占总车辆及设备的７０％以上。１０第二章城市轨道交通投融资现状分析图２．２北京地铁复八线地铁车辆采购方案比较Ｆｉｇ．２．２ Ｔｈｅ Ｓｃｈｅｍｅ ｃＡ３ｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｐｕｒｃｈａｓｅ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｅｉｇｈｔ Ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ②城市轨道交通建设投资周期长第二章城市轨道交通投融资现状分析１１以成都市和西安市修建地铁项目比轳而言，成都市区的地质条件要好于西安，其文物保护工作量也要小于西型４¨，因此，成都市地铁建设工期通常要短于西安市。在修建郑州市轨道交通一号线一期工程过程中，前期规划的总工期为５年， 由于在后期审查过程中也预见了一些可能存在的不确定风险，后将总工期修订为６ 年。南京地铁二号线、二号线东延线、一号线南延线原定于２００９年下半年建成通 车，但由于各种原因，最快也要推迟到２０１０年年底才能试运行。广州地铁六号线 由于在拆迁过程中遇到的拆迁阻力较大，也无法顺利的实施强制拆迁，预计可能 将总工期至少延长２年时间。由于城市轨道交通项目建设周期长，资金投入大， 而大部分建设资金都是通常贷款等方式获得的，长时间的资金流转产生了大量的 资金利息，造成建设资金成本居高不下，高额的资金成本成为城市轨道交通项目 建设过程中不得不面临的一个首要问题。 ③城市轨道交通投资回收期长 城市轨道交通作为一个公共产品具有一定的外部效应，即城市轨道交通项目 建成以后不可避免的使其他人（建造者和使用者以外）受益。如城市轨道交通系统运 行以后带来的交通压力缓解，给开车族等使用其它交通系统的人们带来了一定时 间效益，但城市轨道交通建造者不可能去向这部分群体索要相应的效益，而其收 益只有靠乘坐城市轨道交通系统的乘客的票价收入和一些商业开发途径所获得， 但这部分资金对于庞大的城市轨道交通项目投资成本来讲是微乎其微的，直接影 响了城市轨道交通项目投资回收时间。 城市轨道交通系统正式运营以后，也不会立刻产生显著的经济效益，因为人 们的生活习惯改变需要经历一个较长的时间过程，去慢慢的适应交通工具上的改 变，因此，城市轨道交通系统票价收益也只能逐年的提高。根据国外城市轨道交 通投资回收的一些经验表明，城市轨道交通项目炒年糕最开始的投资建设到稳定 的收支平衡大概需要近３０年的时间。而这一期间大部分的资金都转化给固定资产 投入到城市轨道交通项目上，使得城市轨道交通面临着很大的投资回收风险 ④城市轨道交通的自然垄断性 城市轨道交通项目投融资的另外一个显著特点就是项目本身的自然垄断性， 具体是指城市轨道交通项目中固定成本所占用的比例很大，大部分费用都是在城 市轨道交通项目建设阶段投资并形成的固定资产。这就使得城市轨道交通项目在 投资规模不变的情况下，增加城市轨道交通项目产量（客流）引起的成本变化幅度很 小，单位产品的成本会呈现出下降的趋势，具有显著的成本弱增性。 从上述特点分析看出：由于城市轨道交通项目具有投资资金高、建设投资周 期长等特点，仅仅依靠政府部门的财政投资是远远不能满足城市轨道交通项目的 建设要求的，必须采取多元化的投融资方式进行城市轨道交通项目建设资金筹集。１２第二章城市轨道交通投融资现状分析２．２重庆市轨道交通投融资现状 ２．２．１重庆市轨道交通建设基本情况重庆市组团式发展模式决定了必须要有网络化交通作为支持，而轨道交通的 大容量、速度快、安全性高以及准时等特点正好满足了重庆市交通网络化的需要。 便于重庆建立起各组团之间的交通联系，缩短组团之间的时空距离，满足重庆市 特大城市发展的交通需求。此外，网络化轨道交通的发展还可以带动线路沿线的 开发建设，可以科学的引导城市规划布局，有利于旧城区的改造和新城区的发展。 目前，重庆市城市轨道交通网络规划至２０３０年左右，预计将完成共九条轨道 交通线路，共计５００多公里。重庆市轨道交通线路以渝中区及设计南岸区、江北 区部分地区的中央商务区为中心的环放射性网络，先建设成以一号线、二号线和 三号线组成的十字型骨架网，作为重庆主城区主要交通流向区域，在此基础上， 逐渐形成连通纵横骨干网线的坏线建设。图２．３为重庆市轨道交通线路规划图。图２．３重庆市轨道交通线路规划图Ｆｉｇ．２．３ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｐｌａｎ第二章城市轨道交通投融资现状分析１３２．２．２重庆市轨道交通投鼓资现状①重庆城市轨道交通建设资金来源 重庆市轨道交通项目建设资金来源途径主要包括三个方面：一是政府财政资 金，包括市级政府财政资金和区级政府财政资金两种；二是各种贷款和借款资金， 如政府向银行等金融机构、外国政府及金融机构贷款或借款：三是包括发行债券 方式在内的各种融资资金。其中前两种方式成为目前重庆轨道交通建设资金的主 要构成部分。表２．３为重庆轻轨二号线、轻轨三号线及地铁一号线投融资状况。表２．３重庆轨道交通投融资状况Ｔａｂｌｅ２．３ Ｔｈｅ ｆｉｎａｎｃｉｎｇｓｔａｔｕｓｏｆ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ线路投资总额建设资金来源国外贷款：日本政府贷款约２０亿元人民币，占总投资４６．５％；轻轨二号线 ４３亿元国内商业贷款：１３．８亿元人民币，占总投资３２．１％；政府筹集：９．２亿元，占总投资２１．４％； 国外（日本）及商业贷款：约合人民币２７亿元人民币，占总投资５１％：轻轨三号线５３亿元其余部分：政府及轨道公司筹集：约２６亿元人民币，占总投资４９％；国外贷款：德国促进贷款约２０亿元人民币，占总投资１６％；地铁一号线１２５亿元国内商业贷款：５４亿元人民币，占总投资４３％； 政府筹集：５１亿元，占总投资４１％：轻轨二号线总投资额为４３亿元人民币，其中贷款各种贷款资金约３３．８亿元人 民币，贷款资金包括国内商业贷款和国外政府贷款两部分，国内商业贷款约１３．８ 亿元人民币，占总投资额的３２．１％，国外贷款部分是市政府向日本政府贷款的方式 获得，此部分资金２７１亿元，约合人民币２０亿元人民币。国外贷款期限为４０年， 年利率０．７５％，宽限期为ｌＯ年。国外贷款资金全部用于线路车辆及设备采购、以 及线路的特殊结构工程。除贷款部分外，剩余建设资金由重庆市政府负责筹划， 此部分资金约９．２亿元。 轻轨三号线（在建尚未完工）一期工程计划投资约５３亿元，其中商业贷款和日 本政府贷款部分占总投资的５１％，轨道交通公司自行筹集约１０亿元人民币，占总 投资的１９％，剩余资金部分由政府负责筹措。 地铁一号线（在建尚未完工）计划投资约１２５亿元，其中政府筹集部分占总投资 的４１％（约合人民币５１亿元），剩余的部分包括德国政府提供的促进贷款２亿欧元 （约合人民币２０亿元），以及国内商业贷款约５４亿元人民币。 有上述分析可以得出，目前重庆市轨道交通建设资金来源大致有以下几个方１４第二章城市轨道交通投融资现状分析面：国外贷款（国外政府贷款及国外金融机构贷款）、国内商业贷款（也包含少量政 策性贷款．）、政府及轨道交通公司自行筹集等三个方面。其中政府及轨道交通公司 自行筹集部分主要施工过各种投融资方式获得的，如ＢＴ融资、ＰＰＰ融资、银行贷 款、发行债券等。总体来讲，重庆市轨道交通建设资金已经摆脱政府单一投资模 式，但市场融资发达程度较低，有待于进一步提高。 ②重庆轨道交通建设资金运作模式 以重庆市二号线为例，重庆市政府授权重庆市建委，代表重庆市政府向重庆 市城市轨道交通总公司（以下称轨道公司）和重庆市城市建设投资公司（以下称城投 公司），以“政府采购、分期付款”的形式购买轨道交通建设相应材料；轨道公司和 城投公司对应获得了对重庆市政府的应收账款，轨道公司和城投公司将这笔应收 账款信托给一家信托公司，一并打包设立财产信托，并以此基础资产发放“市政资 产支持证券”，在银行间市场发行融资。重庆市建委代表重庆市政府持有上述资产 产权，并将经营权分别委托给轨道公司和城投公司。由于该融资项目所募集的５０ 亿元资金中，有３０亿元由开投公司使用，２０亿元由城头公司使用，本着谁用钱、 谁还钱的原则开投公司和城投公司将承担各自资产支持证券本息的偿付责任，并 同市财政局签订具体按期还款的协议或出具承诺书，发行募集资金由中国国际金 融有限公司收集，在扣除承销费用后全额支付给开投公司和城投公司。另外，在 该项目中首次将政府信用引入资产支持证券，由于其标的资产为轻轨资产和道路 资产，为保证在证券存续期内分期付款的稳定性和持续性，减少地方政府换届及 其他变动带来的不确定性，重庆市政府明确要求市财政部门将分期付款作为市政 建设维护支出的一部分，在证券存续期内划拨到各年度的市政财政预算中并单独 划拨，不占用现有的市政建设资金；重庆市建委代表重庆市政府负责支付资产支 持证券本息。２．２．３重庆市轨道交通投融资存在问题目前重庆轨道交通投融资工作还存在以下几个问题： ①融资渠道单一 尽管目前重庆轨道交通建设资金并不是单纯的来自政府财政支出，较多的利 用了外资等资金。但投资主体仍然是政府，政府所承载的投资压力仍然较大，如 国外贷款及商业贷款很多都是政府出面完成的。从实质上讲，轨道交通投资主体 单一、投融资渠道狭窄的局面仍然没有得到根本性改变。 ②投资后劲不足 近年来，随着重庆近年来旧城改造力度增加，以及五个重庆建设资金的不断第二章城市轨道交通投融资现状分析１５投入，重庆市政帑面临的财政压力日益增大。如果继续采取这种单一的轨道交通 投资模式，很难满足今后城市轨道交通项目的建设，以及重庆轨道交通网络化目 标的实现。 ⑨综合开发观念较弱 重庆轨道交通建设过程中，轨道站及线路沿线综合开发观念还没有真正形成， 这也影响了轨道交通投融资工作开展。如政府部门能将土地等资产作为政府资本 金投入到轨道交通建设资金来，可以在一定程度上缓解政府投资压力。目前，包 括重庆市在内的多个城市已经开展了类似上述工作，但实施效果并不显著，以土 地出让来讲，政府更愿意采取挂牌出让的方式出售给开发商，获取更高的资金现 金，以此获得更多的财政收益，影响了轨道交通综合开发工作的开展。 ④政府还款压力较大 由于轨道交通项目的一次性投资高、投资回收期长等特点，政府部门必然面 临着巨大的还款压力。以武汉市为例，武汉轻轨轻轨线路年还款利益近７０００万元 人民币，其中还不包括每天的各种运行维护费用（约合人民币２４万元）。这仅仅是 对于约１２亿人民币的贷款部分而言。重庆市政府尽管一些线路采取了Ｒ本政府等 低息贷款，但还款压力也十分巨大，尤其是在采用了大量的国内商业贷款，这种 压力会在今后轨道交通投融资工作中得到更加明显的体现。因此，重庆市轨道交 通有必要扩展多渠道融资手段，降低投融资成本。２．３国内其它城市轨道交通投融资现状２．３．１北京地区北京地铁１号线和２号线的建设资金全部来源于政府财政拨款，按照当时的 物价水平计算，每公里造价约合１亿元人民币。北京市在近年来的城市轨道交通 项目建设过程中，积极开展了多元化投融资模式，典型的投融资模式包括北京地 铁４号线ＰＰＰ模式、北京地铁奥运支线ＢＴ模式、北京地铁９号线ＤＢＦＯ模式１４７１。 北京地铁４号线是国内首次采用ＰＰＰ模式进行建设的城市轨道交通项目，整 个地铁线路分为Ａ、Ｂ两个部分，Ａ部分包括洞体、车站等土建工程的投资和建设， Ｂ部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护。Ａ部分由北京市政府负责 筹集资金并进行建设，具体由北京市基础设施投资有限公司负责实施【翻。Ｂ部分 由政府投资方与社会投资方共同组建特许经营公司来完成，北京地铁４号线特许 经营公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司 三方共同组建的北京京港地铁有限公９（－方的股份比例分别为２％，４９％，４９％）。１６第二二章城市轨道交通投融资现状分析项目全部完成后，特许经营公司可以有条件的使用政府投资建设的Ａ部分进行特 许经营。特许经营结束以后（北京地铁４号线特许经营期限为３０年），特许经营公 司要无偿的将Ｂ部分转交给政府部门，也可以通过续约的方式继续进行特许经营 ［４７１。表２．４为北京地铁４号线资金来源及各参与方出资状况。表２．４北京地铁四号线投资状况Ｔａｂｌｅ ２．４ Ｔｈｅ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ４出资比例４０％ ３０％ ３０％资金来源出资方式北京市政府途经区政府北京基础设施投资有限公司 社会化／招商引资现金出资／资本金政府给政策、资源 项目收益北京地铁４号线中政府不需要对特许经营公司的运营进行财政补贴，线路盈第二章城市轨道交通投融资现状分析１７－ＩＩ：京地铁奥运支线采用的是ＢＴ运作模式，由通过公开招标方式选择的建设方 负责建设资金的筹集和工程建设工作。中标单位组建奥运支线项目公司，负责奥 运支线ＢＴ工程的投融资、建设和移交。采用ＢＴ模式可吸引社会资金进入轨道交 通建设领域，缓解当期政府资金压力。同时通过招标方式可以锁定建设成本，适 当转移轨道交通项目建设风险。图２．５为北京地铁奥运支线ＢＴ模式融资结构图。图２．５北京地铁奥运支线ＢＴ项目融资结构图Ｆｉｇ．２．５ Ｔｈｅ ｆ＇ｍａｎｃｉｎｇｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｏｌｙｍｐｉｃ Ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ｐｒｏｊｅｃｔ ＢＴ北京地铁９号线采用的是ＤＢＦＯ模式（设计一建设一融资一运营），整个工程划 分为为Ａ、Ｂ两部分。Ａ部分资金由政府成立的投资公司进行筹措，Ｂ部分资金由 社会资本承担，两者比例约为７：３。地铁９号线建设过程中还重点考虑了沿线土 地开发利用，将土地出让增值收益作为政府对线路的部分投资资金。北京地铁５ 号线和１０号线工程的前期投资全部由政府方承担，在线路的运营阶段引入部分社 会资本，具体采取特许经营或资产租赁的方式进行招商。１８第二章城市轨道交通投融资现状分析?２．３．２上海地区上海轨道交通投融资经历了一体化模式和四分开模式两个阶段。上海地铁１ 号线和２号线采取的一体化模式，建设资金全部来自于政府财政支持，政府将财 政资金交由指定的地铁公司，由该地铁公司负责地铁线路的建设和运营，政府部 门负责地铁线路的监督和管理共工作【３７１。表２．５为上海地铁１号线、２号线和３号 线投融资情况。表２．５上海地铁１号线、２号线和３号线投融资情况Ｔａｂｌｅ２．５ Ｔｈｅ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｏｆ Ｓｈａｎｇ Ｈａｌ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ １、ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ２ ａｎｄ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ３线路１号线投资总额 约５２亿元融资模式 政府投融资建设资金来源政府投资、外资（联邦德国：４．６亿马克；法 国：１．３２亿法郎；美国２３１８万美元）２号线约９４亿市、区两级政府投资国外贷款１／３，市政府承担１／３，沿线区政府 承担１／３ 外资１．９亿美元，约占１８．７％，国内银行贷款３号线９０亿元项目公司模式融资 约４９％，自筹资金约占３２％第二章城市轨道交通投融资现状分析１９表２．６广州地铁１号线和２号线投融资情况Ｔａｂｌｅ２．６ Ｔｈｅ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｏｆ ＧｕａｎｇＺｈｏｕ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ｌａｎｄ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ２城市 １号线投资总额 １２７．１５亿元融资模式 政府投融资建设资金来源 政府投资、外国政府贷款（５．４亿美元）、 商业贷款 广州市政府统筹投入９５．９８亿元，约占总２号线１３１．１亿元政府投融资投资的６０．３５％；余下占３９．６５％的６３．０７ 亿元则为申请商业银行贷款广州市政府计划在２０１５年期间需要城市轨道交通建设资金约１１００亿元，再 加上线路调整及后期一些新建线路的前期研究，共计需求资金１５５０亿元人民币， 预计采取的主要融资方式为政府财政投入和商业银行贷款，其中银行贷款偿还主 体为政府部门，具体方式为政府财政支出和土地出让金Ｈ刀。具体建设资金来源为 广州市政府年筹资为６０亿元人民币，６年共计可以筹集资金３６０亿元人民币，其 中财政预算部分约为１／３，土地出让金约占２／３。区政府要求筹措资金２６０亿，每 个区约承担４０亿元人民币，区政府采取商业贷款的方式获得。线路沿线土地出让 金计划为２１０亿元人民币，广州市政府计划将由此获得的土地出让收益全部返还 给地铁总公司，用于地铁建设。剩余的７００多亿元人民币是广州市城市轨道交通 项目建设资金的缺口，计划采取商业贷款或者发行债券的方式筹措。 广州市城市轨道交通建设资金中一个重要来源是土地出让金，从２００２年到 ２００９年间，广州市投入城市轨道交通项目建设中的土地出让金累计高达３００亿元 人民币。仅２００９年一年的城市轨道交通建设资金支出中土地出让金就占总投资的 １８％，因此，广州市城市轨道交通项目建设对土地出让金的依赖性很大，如果土地 市场出现一些不稳定影响因素，极有可能影响城市轨道交通项目的投融资工作， 给城市轨道交通项目建设带来很大的风险。２．３．４深圳地区截止到目前为止，深圳市总共规划了５条地铁项目，其中１号线、２号线和３ 号线的建设资金基本上来自于政府方筹措，４号线则采取了ＢＯＴ建设模式。ＢＯＴ模式（Ｂｕｉｌｄ．Ｏｐｅｒａｔｅ．Ｔｒａｎｓｆｅｒ）且Ｐ建设一运营一转让。深圳地铁４号线一期工程由政府投资建设完成，二期工程通过招标方式确定由香港地铁公司建设完成，具体采 取成立香港地铁深圳分公司的方式，“地铁＋沿线物业综合发展经营”的经营模式完 成Ｉ加１。在二期工程建成以后，深圳市政府将一期工程象征性租借给香港地铁深圳 分公司，由香港地铁深圳分公司进行特许经营，特许经营期限为３０年。在特许经２０第二章城市轨道交通投融资现状分析营期内，香港地铁深圳分公司对整个地铁４号线绝对控股，自主经营和自负盈亏。 特许经营期结束后，可以采取续约的方式继续进行特许经营，或者无偿的将整个 线路系统移交给深圳市政府。表２．７为深圳地铁４号线投融资情况。表２．７深圳地铁４号线投融资情况Ｔａｂｌｅ２．７ Ｔｈｅ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｏｆ Ｓｈｅｎ Ｚｈｅｎ ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ４线路投资总额融资模式建设资金来源 政府投资（财政及国土基金）７０％，银行贷４号线一期１１５．５３亿元政府投融资款３０％（国家开发银行贷款１０亿元、工商银行贷款１０亿元、中国银行贷款８．６亿元）４号线二期６０亿元香港地铁集团融资２．３．５香港地区香港地铁是世界上少数几个能正常盈利的轨道交通线路之一。香港地铁在初 期主要是利用贷款的方式筹集资金，同时政府不断注入资本金，目的是为了巩固 地铁的财务基础，为以后的上市做准备。在整个香港地铁建设过程中，香港政府 仅用了不足１／３的资本金，剩下的地铁建设资金则采取各种融资方式获得，如股票、这样形成了体较为单一、资金筹 需要。本章节通过对 资模式的探讨，总结第二章城市轨道交通投融资现状分析‘２ｌ２．４．１国外城市轨道交通项目投融资模式分析①日本东京模式 日本政府十分重视城市轨道交通的发展，制定了许多有利于投资者的税制优 惠和补贴补助。日本城市轨道交通建设资金主要来源于各级政府补贴、各种共同 团体投资、贷款债券融资、受益者负担以及各种税制优惠等五个方面【明。表２．８ 为日本东京城市轨道交通建设资金来源及构成ｆ４７１。‘表２．８日本东京城市轨道交通建设资金来源及构成Ｔａｂｌｅ ２．８ Ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｃｏｓｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎ Ｊａｐａｎ Ｔｏｋｙｏ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ项目区域衡量指标 承担线路长度 承担线路比例 承担线路长度东京都营１０９ １０．１８％ １０９ ５．１０％帝都营团１５０ １４．０１％ １７２ ８．０５％私铁公司３６５ ３４．０８％ ９７９ ４５．８３％ＪＲ集团公司４４７ ４１．７４％ ８７６ ４１．０１％东京市区内东京都市圈承担线路比例日本政府不直接参与城市轨道交通建设投资，而是采取各种补贴的方式参与 这一过程。具体的做法有：日本政府对一些新建轨道交通线路进行最高７０％的财 政补贴，该补贴通常在五年内完成。补贴由日本政府和地方公共团体共同承担， 出资比例为１：１。此外，日本还对一些联络新城区的城市轨道交通项目给予一定 的运营补贴，如在线路正式开通运营的前五年内每年补贴其建设资金的５％，该项 费用也是由同本政府和地方公共团体共同承担。 日本政府规定对于新建城市轨道交通项目，地方公共团体投资的一部分应该 作为地铁公司的资本。在公营地铁公司中，该部分比例为２０％；对于公私合营地 铁公司，地方公共团体的出资比例应该视其财务状况而定。日本政府设立了专门 的铁道建设基金，城市轨道交通项目可以申请低息和无息贷款，无息贷款比例最 高可以高达全部贷款比例的４０％。此外，日本轨道交通项目还可以通过发行交通债券和地方债券等方式进行建设资金的筹剿铝－。城市轨道交通受益者主要包括轨道交通的使用者和周边的开发者两个方面。 日本规定城市轨道交通的使用者有义务承担一部分建设费用，该部分的建设费用 主要在票价中增加一部分附加费用而得到体现。对于城市轨道交通联络的新区， 日本规定新区开发商应该采取现金支付或者无偿开发部分工程的方式负担建设费 用。对于轨道交通沿土地开发则采取了征收税费的办法实现建设资金的筹集。 ②英国伦敦模式第二二章城市轨道交通投融资现状分析英国伦敦政府组建了伦敦地铁公司负责伦敦城市轨道交通的运营和日常管 理。轨道交通建设资金主要来源于政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债 券、城市轨道交通营业收入等几个方面。 目前英国城市轨道交通中正在大力推广和应用ＰＰＰ投融资模式，由公营部门 负责轨道交通的运营管理，而轨道交通设施的维护和升级则交给了民营基础设施 公司。英国伦敦地铁中首先采用了私人股权投资者的ＰＰＰ模式，地铁建成以后， 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权１４９１。在特许经营权期限内，政府通过 各种税制优惠和财政补贴等方式，保证私人股权投资者投资资金的顺利回收和投 资效益的实现。在特许经营期结束以后，政府要无偿收回私人股权投资者的建设部分。图２．６为英国伦敦地铁ＰＰＰ模式示意刚４７Ｊ。在ＰＰＰ投融资模式下的城市轨道交通建设中，政府和私人投资者之间的风险 得到了合理的划分，也使私人投资者得到了一定的效益回报。这一模式成功的实 现了私人投资者在公共事业项目中进行投资的需要。通过市场化的方式，引进了 市场选择的合适的私人投资者，有效的降低了政府在城市轨道交通项目上的建设 成本。伦敦姗Ｈ淼漱票黔卜灿蝴一蹦．瓣燕瓣旦旧撇撇会ｌ０氲盆１１仃芷摭 蝉平ｕ。。乙火” ｌ５。ｗ’ｕｖｖ。”。Ｖ。１”十州ｗＩ伦敦地铁公司（“ＬＵＬ”）１ｒ／、每二年评估，审阅和通过伦敦地铁公 司的安全案例，监管涉及地铁公司的 健康和安全风险Ｉ捌懈辅／＼√ＰＰＰ ＼＞ ＼ ／＼／匣叵回图２．６伦敦地铁ＰＰＰ模式示意图Ｆｉｇ．２．６ Ｔｈｅ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ＰＰＰ ｉｎ Ｌｏｎｄｏｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ基础设施公司 约７，５００个员１：负责对铁路、车站、信号站、轨 道、隧道和路桥的维护、更新和升级③德国与法国模式 德国和法国的城市轨道交通都是有政府进行投资建设，公交公司负责运营。 德国的城市轨道交通建设资金由联邦政府和地方政府共同承担，其中联邦政府要第二章城市轨道交通投融资现状分析２３承担其总建设资金的６０％以上筹款，其余由各州、市政府负责。而法国是由中央 政府、地方政府和地铁公司三方共同负担。其建设资金负担比例大概为４：４：２１４７Ｊ。 德国政府主要通过制定相关法律政策吸引资金投资于城市轨道交通项目，如 规定矿物油所得税的１０％必须用于地方政府的交通设施改善，其中很大一部分用 于城市轨道交通项目。短途交通财政区域分派发还规定地方政府每年必须有专门 的预算用于改善短途交通设施，其中优先解决城市轨道交通设施。表２．９为德国某 市城市轨道交通建设资金来源及构成Ｈ７。。表２．９德国某市城市轨道交通建设资金来源及构成Ｔａｂｌｅ ２．９ Ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｃｏｓｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆａｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ Ｇｅｒｍａｎｙ路线名称财政补助 联邦６０％，州２５％ 联邦６０％，州２８％ 联邦６０％，州２９．４％地方补助贯穿市中心运行的地下交通基础设施部分一般线路 空港线路市区１２％，周围城镇３％市区７．１％，周围城镇４．９％ 市区６．７％，周围城镇３．９％法国城市轨道交通建设资金的来源除了政府和地铁公司以外，还成立了轨道 交通建设专项基金，包括向轨道交通沿线居民和企业征收的居住税、固定资产税 和所得税等，其中沿线具有九人以上的企业必须缴纳支付工资总额的１．７％的公共 交通受益税。表２．１０为巴黎城市轨道交通建设资金来源及构成。表２．１０巴黎城市轨道交通建设资金来源及构成１＇ａｂｌｅ ２．１０ Ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆａｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｉｎ Ｐａｄｓ线路名称Ｎａｔｉｏｎ Ａｕｂｅｒ线路财政补助５０％ ３０％地方补助Ｏ ３０％其他部分５０％（低息贷款，较城市银行低２％） ４０％（低息贷款，较城市银行低２％）其它线路④新加坡模式 新加坡城市轨道交通完全靠市场化运营，政府在运营阶段不进行任何方式的 补助行为，但新加坡地铁公司是世界上少数几个能盈利的地铁公司之一。新加坡 地铁共包含三条线路，全部由政府财政拨款建设，在建完以后，交给地铁公司按 照纯粹化的市场经营模式进行管理。为了保证这一模式的正常运行，新加坡政府 制定了完善的管理制度，规定：政府除了负责地铁的建设工作以外，还要负责为 地铁公司培养优秀的经营人才，创造良好的经营环境，并通过一定的法律政策对 地铁公司的运营进行监督和管理，对地铁公司的运营管理不进行任何补贴。明确 了政府和企业各自的责任、权力和义务。 ⑤其他国家采取的一些模式第二章城市轨道交通投融资现状分析泰国曼谷市的轻轨线路采取的是简单的ＢＯＴ建设模式，即典型的民有民营模 式。由私人集团负责筹集轻轨线路的建设资金，并进行线路建设和营运工作。私 人集团经营轻轨线路３０年以后，要无偿的将轻轨线路交还给曼谷市市政管理局。 尽管曼谷市政府给予了私人集团较大的优惠政策，但由于实际客流与预计客流差 距较大，该项目实际运营亏损严重，其投融资决策并没有取得成功【３２Ｊ。 马来西亚首都吉隆坡轻轨线路采取的也是ＢＯＴ建设模式，但与泰国曼谷市轻 轨线路不同的是，在轻轨线路建设过程中要求政府提供一定数量的轻轨沿线土地 作为物业开发。政府承担该线路建设的全部风险，私人集团提供轻轨线路运营的 全部机电设备作为其投资（约占３０％）。 汉城、莫斯科和纽约等城市的轨道交通项目建设资金都是全部来源于政府部 门，由中央政府和地方政府共同筹资。政府部门制定较为低廉的票价，并由政府 部门向轨道交通运营管理部门提供一定金额的补贴，用来实现轨道交通正常运营。２．４．２国外城市交通项目投融资模式经验启示①坚持政府主导下的多元化融资方式 城市轨道交通具有公益性和商业性的双重特征。目前世界上已有的大多数城 市轨道交通线路均是以政府投资为主，个别轨道交通则是完全由政府出资，如前 文中所述的新加坡、汉城、莫斯科和纽约。在国内，随着城市轨道交通的快速发 展，国家和地方政府不可能承担全部轨道交通项目的投资。因此，必须在坚持政 府投资主导下积极开展多元化的融资方式，优先解决好城市轨道交通发展建设资 金问题。如英国伦敦地铁的ＰＰＰ投融资模式就是一个很好的思路，而且这一模式 已经在我国地铁四号线中得到了成功的实施，具备了一定的理论基础和实践经验。 积极发展多元化融资方式并不意味着要将全部筹资任务交给筹资集团。目前， 世界上大多数国家都坚持城市轨道交通项目的投资主导性，认为巨额的城市轨道 建设资金不可能完全由私人集团负担，必须还要由政府等公共部门提供强力的财 力支持。即使在地铁私营化程度很高的日本东京，政府也建立了稳定的地铁建设 资金财政来源，如轨道交通建设专项资金制度。坚持多元化投融资模式还要注重 方法，不能将国外已有的成功经验生搬硬套的引入国内，而是要结合我国的具体 国情进行灵活的变通，提高轨道交通建设项目的运作效率。如Ｆ１本东京的轨道交 通建设是伴随着大量的商业物业开发进行的，是世界上仅有的几个地铁运营盈利 城市之一，我国的香港地铁也是如此。但这些城市地铁运营是建立在大规模的客 流量和商业化程度很高的基础上，目前，国内任何一个城市均无法达到如此规模， 因此，土地＋交通一体化开发模式在国内轨道交通项目开发中未必有效。第二章城市轨道交通投融资现状分析２５②坚持政府投资为主导的集约化和企业化运作 依据经济学理论，城市轨道交通项目具有公共产品和私人产品的双重特征。 公共产品特性要求政府部门必须在城市轨道交通项目建设管理过程中承担一定的 责任，通过政府部门的权力运作来保障广大人民的利益。如主导城市轨道交通项 目的投资建设；运用行政权力强制干预轨道交通的运营票价，制定较低廉的车票 价格等。上述行为过程体现了政府部门管理的集约化，运用其轨道交通项目自然 垄断的优势，大力降低建设成本和运营成本。如汉城、莫斯科和纽约，政府部门 强制制定了较为低廉的票价，并由政府部门向轨道交通运营管理部门提供一定金 额的补贴，用来实现轨道交通的正常运营。 运用企业化运作方式是国外城市轨道交通项目建设运营的另外一个选择方 式。其原因在于政府集约化管理的失灵要求城市轨道交通项目建设和运营必须提 高效率，可选择的最佳途径为在公共产品领域内引入市场竞争机制，将原有的等 级制转变为平等的契约制，企业化运作又是其中一个十分有效的手段。事实上， 城市轨道交通的集约化管理和市场化运作并不矛盾，前文分析中的多数国家均采 用了数家城市轨道交通公司同时并存的情况，通过行内内部多寡头竞争的方式建 立现代企业管理制度和市场化竞争机制，有效的提高城市轨道交通项目的运作效 率，是一种集约化和企业化结合的有效途径。 ③坚持政企分开和合理的约束机制、补偿机制 首先，要明确各级政府部门在城市轨道交通建设和运营过程中的地位和角色， 既要避免政府承担工作过重造成财政压力很大，又要避免政府推卸责任造成城市 轨道交通项目失败。很多国家在城市轨道交通项目中将政府的决策职能和执行职 能进行明确的区分，如日本东京、英国伦敦。政府在城市轨道交通建设管理中扮 演的是一个决策者的身份，而非执行者。因此，在城市轨道交通中引入了有效的 市场竞争机制。要求政府在主要承担社会责任（如制定低廉票价）的同时要兼顾企业 的利益（如给予一定补贴）；同时要求企业在获得其既定利益（如进行商业开发）的同 时也要兼顾一定的社会利益（如必须在政府指导下制定票价）Ｈ刀。 其次，现代企业管理制度并不否定政府投资，而政府通过控股方式加强对企 业的管理也是符合现代企业管理制度的。政府部ｆ－ＪＮ用其大股东的身份，通过影 响企业经营方针等决策，加强了对城市轨道交通项目的管理，保证了其公共产品 的性质。城市轨道交通投融资和运营管理的良好运行必须依赖一个有效的监督管 理机制。新加坡政府在这方面做了积极的探索，政府只负责地铁线路的建设和地 铁运营的监督管理，而将地铁运营的具体工作完全交给地铁运营公司，其运营效 益的好坏政府不进行任何补助。在国内城市轨道交通投融资工作中可以注重以下 两点：一是建立外部审计制度，由独立的审计机构对运营公司进行设计监督；二第二章城市轨道交通投融资现状分析是建立信息发布制度，定期对线路的运营情况向广大民众公布。 最后，还要建立合理的补偿机制。运用补偿机制对经营城市轨道交通线路的 私人集团一定的补偿几乎是所有拥有城市轨道交通项目国家采取的一种共同选择 方式，即使完全私人建设运营的泰国曼谷轻轨项目，政府也提供了大量的优惠政 策。国外一些国家在建立补偿机制方面主要从建设阶段和运营阶段两个阶段，从 资本补偿、资源补偿、经营补偿和政策补偿四个方面建立补偿机制。资本补偿主 要是政府部门从资金方面对私人集团进行补偿，如运营补贴；资源补偿主要是政 府向私人集团提供各种资源的方式进行补偿，如日本、马来西亚等提供城市轨道 交通沿线土地开发权等；经营补偿主要是指政府向私人集团提供线路一定时期内 的经营权，如英国的ＰＰＰ模式，马来西亚的特许经营３０年；政策补偿主要是指政 府给私人集团提供各种优惠政策，如税收减免等。上述四种补偿方式都可以在我 国的城市轨道交通项目中进行合理的借鉴。 ④坚持土地开发和交通发展相协调以及受益者负担原则 很多国家在建设城市轨道交通时都很重视沿线土地的开发利用，将沿线土地 的开发利用作为项目筹资的一个重要方式。在进行沿线土地开发利用时，必须进 行合理的规划设计，应该在何种范围内的土地进行开发利用才能取得最佳效益。 对距轨道线路不同距离内的土地应该采取不同强度的土地开发模式。如距轨道交 最近区域内采取高强度开发模式；在一般影响范围内可以采取中等强度的 发模式；远离轨道交通线路的区域则采取较低强度的开发模式。国内在采 开发和交通发展相协调方式时首先要明确一个基本前提，就是国内土地所 质与国外有着根本性质的不同。但却与我国境外地区的香港有着类似之处， 香港的土地同属于政府所有，可以参考香港地区模式集中将城市轨道交通 地拨给轨道交通集团进行商业开发。 益者负担原则是指从城市轨道交通项目中受益的个人或者法人必须承担一 资成本，尤其是那些通过城市轨道交通项目带来直接经济效益的房地产企 主。如在日本的城市轨道交通项目中实行的开发利益的公共还原原则，要 、城市轨道交通项目投资者和社会必须共同承担相应的建设成本１４７１。借鉴 实践经验，在国内城市轨道交通项目建设过程中，可以尝试采取向城市轨 项目沿线受益的业主和企业征税或缴纳负担金的方式。通过法律的形式明 征收的对象、分担比例、分担模式和响应的监督管理等。 坚持法律政策和财政税收政策的支持 外很多国家都对城市轨道交通投融资和运营管理制定了完善的法律政策， 法律规定必须从燃油附加费中抽取６０％用于城市交通设施改善，其中一般 城市轨道交通中；法国则对轨道交通沿线九人以上的企业征收了交通管理第二章城市轨道交通投融资现状分析２７费，专门用于城市轨道交通的建设和维护。这并不意味着我国可以开征一些新的 税种用于城市轨道交通建设，而是可以在原来税制基础上进行合理的优化，从中 抽取一定比例成立专门的城市轨道建设基金。２．５本章小结由于城市轨道交通具有投资高、建设周期长以及资金回收期长等特点，其建 设资金筹集成为影响城市轨道交通建设及运营成败的关键因素之一。目前重庆市 轨道交通面临与其它城市轨道交通所存在的共同问题：如轨道交通建设资金缺口 较大；投资主体和投资模式仍较为单一；轨道交通建设过程中综合开发观念尚待 形成等。因此，对国内城市轨道交通投融资模式的研究已经成为城市轨道交通建 设领域一个重要课题。 国外城市轨道交通建设的起步时间较早，积累了较为丰富的建设经验。很多 国家在城市轨道交通投融资领域都形成了完善的市场化和多元化的投融资途径， 并在这一投融资基本原则下制定了一系列较为完善的配套措施。并为我国城市轨 道交通投融资工作的展开提供了经验借鉴。２８第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究３．１城市轨道交通采取公私合营投融资模式的优势评价 ３．１．１评价指标及评价方法选择①评价指标选取及确定 在城市轨道交通中，可以简单的将轨道交通投融资模式划分为完全政府（财政） 投资、完全市场化投资以及政府主导的市场化投资三种模式，ＰＰＰ模式即属于第三 种投融资模式。通过数学方法对三种投融资模式进行评价，如果政府主导的市场 化投融资模式较其它两种模式具备更多的优势，那么就可以为ＰＰＰ模式引入城市 轨道交通投融资领域提供合理依据。根据已有的研究成果，结合城市轨道交通投 融资特点，评价指标可以分为以下几部分内容： 一是经济效益，包括模式的融资能力、投资效益、融资成本、投资规模。融 资能力是指采取的投融资模式可以融资能力的大小，城市轨道交通项目建设和运 营阶段都需要大量的资金，动辄几百亿元，较大的融资能力对城市轨道交通投融 资工作具有积极效果；投资效益是指投融资资金的未来净现值大小，投资效益是 投资者决定是否投资项目的主要指标之一；大部分投融资资金往往是负债资金， 投融资成本是指融资所需要的成本大小，融资成本越高，表明项目要支付更多的 投融资利息。 二是管理效益，包括人力资源、组织运行效率和资金运作效率。人力资源是 指投融资模式中人力资源的配置状况，可以考察人员学历、专业技术水平、综合 业务能力等；组织运行效率是指投融资组织机构的工作效率，通常市场化、专业 化融资机构的参院会使组织机构具备更高的运作效率。资金运作效率主要考察资 金是否得到有效的使用。 三是社会及环境效益，包括对环境改善、对经济发展及ＧＤＰ贡献以及对周边 居民就业、生活改善。该指标主要考察投融资模式对社会及周边环境的影响程度， 如引入专业运营管理商、土地轨道捆绑式开发模式可以加速周边土地升值，带动 轨道沿线商业开发，促进更多居民就业、改善居民生活水平等。 四是运营效益，包括经营效率和服务水平。经营效率考察的是指运营阶段的 经营成本，反映了运营商的运营管理水平；服务水平是指提供单位服务所产生的 成本。 五是公平与公正指标，包括票价制定、风险分担和利益分配。公平与公正指②评价方法的选择及确定 目前还没有真正意义上的一种对投融资模式的评价方法，但在工程建设领域 多采取层次分析法、模糊评价法等评价工程建设模式及工程效益。如果单从对项目的盈利能力的评价而言，费用一效果分析法是较为理想的方法。但是，由于轨道交通属于公共物品范畴，普遍地涉及到社会公众的利益，不能仅考虑项目的盈 利能力，它还需要更多地考虑到项目的外在影响，如对社会的效益、环境的影响、 公众的公平度等方面。本文对城市轨道交通投融资模式的评价结合项目的经济效 益和项目的社会影响进行，而不是进行单一的对某一方面进行评价。另外，由于 我国轨道交通项目应用公私合作融资模式刚刚开始起步，且全都在建或刚立项还 没有开始建设，因此实际的数据很难获得。层次分析法可以广泛地涵盖上述评价 指标，并且比较擅长处理缺乏客观数据、主观评价因素较多的项目，基于以上考 虑，本文采用层次分析法作为分析的手段。 设现在要比较ｎ个因子五２ ｉｘ，，…∥一，对某因素Ｚ的影响大小，怎样比较才能 提供可信的数据呢？Ｓａａｔｙ等人建议可以采取对因子进行两两比较建立成对比较矩 阵的办法。即每次取两个因子工ｔ和＾，，以“玎表示Ｘｉ和＾，对Ｚ的影响大小之比，全 部比较结果用矩阵月２岬｛『几一表示，称Ａ为Ｚ―Ｘ之间的成对比较判断矩阵（简称 判断矩阵）。容易看出，若五与ｘ，对Ｚ的影响之比为口驴，则石Ｊ与Ｘｉ对Ｚ的影响之 比应为“ｉｙ的倒数。关于如何确定“巧的值，Ｓａａｔｙ等建议引用数字１－９及其倒数作为 标度【铝１。下表列出了１－９标度的含义：表３．１重要性标度含义表Ｔａｂｌｅ ３．１ Ｔｈｅ ｍｅａｎｉｎｇ ｔａｂｌｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｓｃａｌｅ标度含义表示两个因素相比，具有相同重要性表示两个因素相比，前者比后者稍重要表示两个因素相比，前者比后者明显重要表示两个因素相比，前者比后者强烈重要 表示两个因素相比，前者比后者极端重要２，４，６，８表示上述相邻判断的中间值若因素ｆ与因素．，的重要性之比为％，那么因素＿『与因素ｆ重 要性之比为：１倒数％。ｉ。３０第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究通过求解以下特征根问题，得到对应于Ａｍ娃的特征向量Ｗ，ＡＷ―ｋ形式中Ａ为判断矩阵；式（３．１）‰为Ａ的最大特征根。形．锣。，Ｗ：，．．…．Ｗ。）即为各指标间相对重要性的权重向量。 由Ａ一可以估计比较判断的一致性。（７／；―Ａｍａｘ―－ｎ忍－１式（３．２）式中ＣＩ为一致性指标；ｎ为判断矩阵的阶数。 当判断矩阵中随机输入１―９及其倒数时，计算得到一致性指标的平均值Ｒｌ。 由此，可以进行满意一致性检验。 ＣＲ，―ＣＩ― ／Ｒ）３．３（式’、、＿。¨，当ＣＲ＜０．１０时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵作 适当修正。设上一层次（Ａ层）包含＾，…，‰共ｍ个因素，它们的层次总排序权重分别 为口ｌ，．一，ｎ。又设其后的下一层次（Ｂ层）包含咒个因素Ｂｌ＇．一，风，它们关于４的 层次单排序权重分别为饥』，…，％（当垦与４无关联时，ｂＵ２ｏ）。现求口层中各因素关于总目标的权重，即求Ｂ层各因素的层次总排序权重岛，…，％，计算按下表所示方式进行，即ｂｉ；ｙ ６打口ｆ，ｆ―Ｌ…，露。对层次总排序也需作一致性检验，检验仍象层次总排序那样由高层到低层逐层进行。这是因为虽然各层次均已经过层次单排序的一致性检验，各成对比较判 断矩阵都已具有较为满意的一致性。但当综合考察时，各层次的非一致性仍有可 能积累起来，引起最终分析结果较严重的非一致性【铝１。 设召层中与１相关的因素的成对比较判断矩阵在单排序中经一致性检验，求 得单排序一致性指标为ｃ，（ｊ『），（，Ｉ １，…，肌），相应的平均随机一致性指标为彤（，）（ＣＩ（ｊ）、彤（＿『）已在层次单排序时求得），则８层总排序随机一致性比例为：ｒＲ?．正 砌…其中式（３．４）（７１。一乏ＣＩ（ｊ）ａ，ＲＩ’－墨，ＲＩ（ｊ）ａ，式（３．５） 式（３．６）第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究３ｌ３．１．２评价方案及评价结果分析根据前文确定的评价指标，构建如图３．１所示的评价方案。由于目前城市轨道 交通领域中真正实施公私合营模式的案例相对较少，缺乏比较科学合理的数据参 考，论文采取专家打分方法对相关指标进行了确定。本文涉及层次分析法计算过 程及记过是通过ＥＸＣＥＬ表格自动处理的，忽略了详细的计算过程。图３．１城市轨道交通投融资模式评价指标体系Ｆｉｇｕｒｅ ３．１ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ Ｆｉｎａｎｃｉｎｇ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ根据专家打分情况，运用层次分析法ＥＸＣＥＬ表格运算公式，得到Ａ．Ｂ判断 矩阵ｗ日，见表３．２：表３．２Ａ指标层权重确定Ｔａｂｌｅ ３．２ Ａ ｗｅｉｇｈｔｅｄ ｉｎｄｅｘ ｌｅｖｅｌ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ指标 公平与公正 社会及环境效益 经济效益 管理效益 运营效益公平与公正１．００社会及环境效益２．００ １．００ １．００ Ｏ．５００．５０纶济效益２．００ １．００ １．００ ０．５０ ０．５０管理效益３．００ ２．００ ２．００ １．００ １．００运营效益３．００ ２．００ ２．００ １．００ １．００Ｗｉ０．３６８５ ０．２０６５ ０．２０６５ ０．１０９３ ０．１０９３Ｏ．５０ ０．５０ Ｏ．３３ Ｏ．３３其中ｋ缸－５．０１４３，ＣＩ＝０．００３６，ＲＩ－－０．１２，ＣＲ＝０．０２９８＜０．１。由上述计算结果可 以确定公平与公正、社会及环境效益、经济效益、管理效益、运营效益指标权重３２第三章重庆市轨道交通应用ＰＰＰ投融资模式研究分别为０．３６８５、０．２０６５、０．２０６５、Ｏ．１０９３、Ｏ．１０９３。依据相同方法，分别确定各评 价指标内部指标权重值，其计算结果见表３．３．表３．７。表３．３经济效益指标权重确定Ｔａｂｌｅ ３．３ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ指标 融资能力投资效益融资能力１．００ ０．３３ ０．２５ ０．２０投资效益３．００ １．ｏｏ ０．５０ ０．３３融资成本４．００ ２．００ １．００ Ｏ．５０投资规模５．００ ３．００ ２．００ １．００Ｗｉ０．５４２７ ０．２３３０ ０．１３９８ ０．０８４６融资成本 投资规模其中ｋ强＝４．０４７０，ＣＩ＝０．０１５７，ＲＩ＝０．９０，ＣＲ＝Ｏ．０１７４＜０．１。由上述计算结果可 以确定融资能力、投资效益、融资成本、投资规模的权重值分别为０．５４２７、０．２３３０、０．１３９８、０．０８４６。表３．４管理效率指标权重确定Ｔａｂｌｅ ３．４Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ指标 人力资源人力资源１．００ ３．００ ７．００组织运行效率Ｏ．３３ １．００ ５．００资金运作效率Ｏ．１４ ０．２０ １．ｏｏＷｉ０．０８３３ ０．１９３２ ０．７２３５组织运行效率 资金运作效率其中ｋ缸＝３．０６５８，ＣＩ＝０．０３２９，ＲＩ＝０．５８，ＣＲ＝０．０５６７＜０．１。由上述计算结果可 以确定人力资源、组织运行效率、资金运作效率的权重值分别为０．０８３３、０．１９３２、０．７２３５。表３．５社会及环境效益指标权重确定Ｔａｂｌｅ ３．５ Ｓｏｃｉａｌ ａｎｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅ