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机翼的外形五花八门、多种多样，有平直的，有三角的，有后掠的，也有前掠的等等。然 而，不论采用什么样的形状，设计者都必须使飞机具有良好的气动外形，并且使结构重量 尽可能的轻。所谓良好的气动外形，是指升力大、阻力小、稳定操纵性好。以下是用来衡 量机翼气动外形的主要几何参数： 　　 　　翼展：翼展是指机翼左右翼尖之间的长度，一般用l表示。 　　翼弦：翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。除了矩形机翼外，机翼不同地方的翼弦是不 一样的，有翼根弦长b0、翼尖弦长b1。一般常用的弦长参数为平均几何弦长bav，其计算 方法为：bav＝（b0＋b1）/2。 　　展弦比：翼展l和平均几何弦长bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其计算公式可表示 为：λ＝l/bav。同时，展弦比也可以表示为翼展的平方于机翼面积的比值。展弦比越 大，机翼的升力系数越大，但阻力也增大，因此，高速飞机一般采用小展弦比的机翼。 　　后掠角：后掠角是指机翼与机身轴线的垂线之间的夹角。后掠角又包括前缘后掠角 （机翼前缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0表示）、后缘后掠角（机翼后缘与 机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ1表示）及1/4弦线后掠角（机翼1/4弦线与机身轴 线的垂线之间的夹角，一般用χ0.25表示）。如果飞机的机翼向前掠，则后掠角就为负 值，变成了前掠角。 　　 　　根梢比：根梢比是翼根弦长b0与翼尖弦长b1的比值，一般用η表示，η＝b0/b1。 　　相对厚度：相对厚度是机翼翼型的最大厚度与翼弦b的比值。 　　除此之外，机翼在安装时还可能带有上反角或者下反角。 问：“升力原理”是一个流行的观点，但也是一个错误的观点。该观点不能解释为什么机 翼必须大头在前，按照所谓的“升力原理”，大头在后也同样应该获得升力，而事实上不 然，如果大头在后，就不会有升力，只会有“降力”，汽车就是一个例子，汽车为了在高 速时不致“发飘”，就应该使空气对汽车产生向下的作用力，所以汽车的上表面就是大头 在后的流线形，与机翼正好相反。答：汽车负升力的通常是由一个叫汽车尾翼（确切点说是叫汽车扰流翼）的装置产生的， 越来越多的新型轿车都在采用，他位于轿车尾部行李箱盖外端，像是倒装的飞机机翼。汽 车在行驶过程中会遇到空气阻力。这种阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用 力，并且车速与空气阻力平方成正比，所以车速越快，空气阻力就越大。一般情况，当车 速超过60公里/小时时，空气阻力对汽车的影响表现得就非常明显了。为了有效地减少并 克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽 车产生第四种作用力，即对地面的附着力，它能抵消一部分升力，控制汽车上浮，减小风 阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。目前大多数汽车尾翼都是用 玻璃纤维或碳素纤维制成的，既轻巧又坚韧，并且它的形状尺寸是经过设计师精确计算而 确定的，不宜过大也不宜过小，不然反而会增加轿车的行车阻力或起不到应有的作用。 升力原理的错误，是一个长期流行的错误，即使是绝大部分科学大师都普遍持此错误观 点，只有极少数科学家对此持有异议，而他们的观点因为只是否定流行观点，而没有提出 强有力的替代的正确观点，所以他们的相对正确的声音长期被淹没，至于一般科普读物中 则更不可能有什么选择的余地了。实际上汽车的前小后大的流线型以及机翼的前大后小的 流线型都是利用自身的形状从高速气流获得垂直方向作用力的典型，只是一个获得向下的 力，一个获得向上的力。至于伯努利原理的“流动速度越高压力越小”的论断在这里毫无 用处，因为该原理是针对串流的不同流段而言的，对并流并无效用。我这里用“串流”和 “并流”的概念并非专业术语，只是本人临时创造，可对比电流的串联和并联。飞机和汽 车周围的空气流场显然是并流而不是串流，所以伯努利原理并不适用。至于替代错误升力 原理的正确观点，还是留作悬念吧。如今的空气动力学几乎完全靠风洞实验支撑，原理解释倒也不是那么必不可少和急不可待。机翼的升力 　　鸟是飞行技巧最高的飞行物，人类幻想飞天都是从观察鸟的飞行和模拟鸟飞行开始 的。 　　被世界公认的航空创始人之一的意大利画家达?芬奇长期对鸟的飞行进行观察和研 究，并写出《论鸟的飞行》一书，书中还画出多幅模仿鸟的飞行器。 　　 　　德国航空先驱李林塔尔曾与弟弟古斯塔夫长期研究鸟类的飞翔，用鸟类飞翔启示作出 过多架试验性滑翔机，并于1891年制成一架仿鸟翼的弓形翼面滑翔机，亲自试飞，飞行了 30多米，从而成为了人类靠自制重于空气的飞行器飞行成功的人。他的实践充分证实了人 类若想飞上蓝天，必须要有一对像鸟一样的拱型翅膀，用其产生升力才能飞行。李林塔尔 把研究成果都写在他的《鸟类飞行――航空的基础》一书中。 　　 　　飞机发明人美国人莱特兄弟读了他的书受到很大启发，并按书中写到的“每只鸟都是 一名特级飞行员，谁要飞行，谁就得模仿鸟”的论述，对鸟的飞行动作，作了更仔细的观 察研究，于1903年成功地发明了世界上有动力、可操纵的飞机，成为世界公认的飞机发明 人。 　　 　　飞机机翼结构和升力产生的机理与鸟翼的结构及产生升力的原理基本上是一致的 　　飞机在发动机驱动下向前飞行时，流过上下翼面气流的流速不一致，上翼面流速快于 下翼面，造成上翼面空气压力低于下翼面，从而使机翼产生升力，当升力大于飞机的重力 时飞机就能升空飞行了。 　　平飞状态的机翼升力图，当飞机保持平飞时，主要由翼形的上下翼面压力差提供升 力。 　　 　　 　　当飞机在有迎角状态下飞行时，机翼即能产生迎角升力，又能产生翼形升力，使飞机 能像鸟一样自由翱翔在空中。 　　随着航空技术的发展及飞行气动力需要，飞机的翼型已发展有多种形式，下图列举的 十种是有了实际应用的翼型剖面。 　　 　平板形翼剖面，它相当于风筝的剖面，靠迎角产生升力；（2）是典型的鸟翼剖面，多 用在早期的飞机上，上拱下略平的翼剖面，气动力特性好，升力大，多用于亚音速以下的 飞机；其余的翼剖面多为上下翼面对称的翼型剖面，能做成薄形机翼，对超音速飞行很有 好处，多用于超音速飞机或飞机的尾翼上。 　　 　　美国制造的SR-71高空高速侦察机，机翼呈上翼面略带拱型的平板型机翼，飞行高度3 万米，速度M=3。 　　 机翼 　　机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时也可以 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起 飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。 　　 　　 　　由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。飞 机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不例 外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下， 因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，同时也 要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 　　机翼的分类 　　机翼的分类方法有很多种，常用的分类方法有： 　　*按机翼的数量分类：可分为单翼机、双翼机、多翼机等； 　　*按机翼的平面形状分类：可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等； 　　*按机翼的构造形式分类：可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。 　　此外，机翼的剖面形状也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的发展，从早期的 平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面，机翼的升力性能越来越好，相反受到 的空气阻力越来越小，也就是说机翼的升力系数越来越大，相同面积的机翼所产生的升力 就越来越大。 　　 　　机翼的构造 　　机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机 翼上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼（如美国的B－2隐形轰炸 机），则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 　　 　　一、纵向骨架：机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 　　*翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹 板和支柱构成（如图所示）。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合 金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷 转化而成的弯矩和剪力。 　　*纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在于纵樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长度 有时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在机翼的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成封闭 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以悬挂襟翼和副翼。 　　*桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载 能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 　　二、横向骨架：机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋， 横向是指垂直于翼展的方向，它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。 　　*普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载 荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。 　　 　　*加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。 　　 　　三、蒙皮：蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形 成机翼的气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动 力。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。 　　机翼的副翼和增升装置　　副翼 　　 　　副翼是用于飞机横向操纵的翼面，一般安装于机翼的外侧。其本身外形是一块比较狭 而长的翼面，翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼 弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。 　　副翼的构造和升降舵及方向舵相似，当然也同机翼的构造大同小异。它的受力构件也 是由梁、肋、蒙皮和后缘型材组成，一般都做成无衍条的单梁式(也有带少数衍条的)。为 了避免在飞行中产生的弯曲变形太大，以及提高生存力，副翼常采用三个或更多的与机翼 相连的悬挂接头。这种安排的坏处在于：在飞行中由于机翼变形，使副翼的转轴变弯，难 以操纵活，甚至卡住。因此有的飞机将副翼分成几段，每一段都独立地与机冀相连，各段 的梁再用万象接头或铰接接头连结起来，这些接头可以传递扭矩，而不致影响整个副翼的 受力。 　　 　　除了一般副翼以外，目前常见的副翼有： 　　内侧副翼――目前有些高速飞机把副翼从机翼外侧移向靠近机身的内侧，这种副翼叫 做内侧副翼这是因为机翼根部的抗扭刚度较大，把副翼移动到机翼内侧，可以减小副翼偏 转时所引起的机翼扭转变形，改善副翼的操纵性能，提高飞机横侧操纵力，更好地满足高 速飞机飞行的要求。由于内侧副翼占据了襟翼的位置，所以在采用内侧副翼时应该采用别 的更有效的增升装置。如喷气襟翼和前缘襟翼等。 　　混合副翼――这种副翼是指分成内外两块的副翼，多用在跨音速或超音速飞机上。在 低速飞行时，使用外侧副翼操纵；高速飞行时，则把外侧副翼锁在中立位置，而使用内侧 副翼。采用混合副翼不但可以提高副翼的操纵效率，还可以改进飞机在不同速度范围内的 操纵特性。 　　升降副翼――有些飞机由于安装操纵面的地方相对地减小，往往把副翼与其他操纵面 合在一起，使它起两种作用。例如某些没有水平尾翼的三角翼飞机，其机翼后缘上需要安 装操纵面的地方过挤，于是就把升降舵和副翼合并起来。它既可同时向上或向下偏转，当 作升降舵使用，又可以一上一下当作副翼使用。这就是升降副翼。 　　襟副翼――这是一种把襟翼和副翼合并在一起的操纵面，常常使用在某些高速飞机 上，当它向下偏转时可起襟翼的作用，因此称为襟副翼。此外，在某些低速飞机上，既装 有一般的后缘襟翼，其副翼也能同襟翼一道向下偏转，以提高增举作用。这种副翼也叫 “襟副翼”，但其性质与高速飞机上的襟副翼有所不同。 　　翼尖副翼――翼尖副翼就是将翼尖做成全动式的，整个翼尖可绕沿着翼展方向的轴线 偏转。两边机翼上的翼尖副翼的偏转方向相反，即一边的前缘向上，另一边的则向下，就 可起到增大一边机翼举力，减小另一边机翼举力的作用。这样便可达到使飞机倾侧的目 的。在超音速飞行时，这种装置可以提高副翼的操纵性能。但在亚音速飞行时，相同面积 下却比不上正常副翼的操纵效果。此外由于超音速机翼的翼尖很薄，结构布置相当困难， 因此翼尖副翼使用不多。 　　机翼增升装置 　　我们知道，机翼是飞机上产生升力的主要部件，它提供的升力可以维持飞机平飞和机 动。机翼产生的升力可以用下面的升力公式说明： 　　Y＝CyρV2S/2。 　　式中ρ代表空气密度，V代表飞行速度、S代表机翼面积，Cy是升力系数，与机翼的形 状、剖面以及迎角等因素有关。可见飞机的飞行速度越大，机翼面积越大，升力系数越 大，则所获得的升力就越大。 　　在飞机出现的早期，由于飞机的飞行速度比较低，因此飞机在起飞和着陆时不需要滑 跑太长的距离就可以升空或者停下。对高速飞机来说，由于机翼的设计主要适合于高速飞 行的情况，因此在起飞和着陆阶段的低速情况下，如何获得足够的升力就成了一大难题。 由于迎角与升力成正比，因此增大飞机的迎角可以使升力增加，然而对现代的超音速飞机 而言，即使迎角达到极限，升力仍然不够。如果不采取适当措施，则必须加大起飞和降落时的速度，才能获得足够的升力。这样做的后果是不仅使滑跑距离增长，而且也不安全。 解决这个问题的措施就是在机翼上采用增升装置。 　　 　　 　　目前飞机上采用的增升装置根据其增升原理可以归纳为以下四种： 　　前缘缝翼：采用前缘缝翼可以增加翼型的弯度，达到增大升力系数的目的。 　　襟翼：给机翼加装襟翼可以增加机翼的面积。 　　附面层控制：此种增升装置可以控制机翼上的附面层，推迟气流的不利分离，可以增 大机翼的升力系数。 　　喷气襟翼：此种增升装置可以在机翼上引入发动机的喷气流，改变空气在机翼上的流 动状态，从而达到增加升力的目的。 　　 前缘缝翼 前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼，是靠增大翼型弯度来获得升力 增加的一种增升装置。下面用前缘缝翼的一个剖面来看看它的工作原理(如图所示)。 在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离 区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。当前缘 缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙 得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的 分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。 因此，前缘缝翼的作用主要有2个：一是延缓了机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎 角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎 角的作用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使 用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离。 　从构造上看，前缘缝翼有固定式和自动式两种： 固定式前缘缝翼：固定式前缘缝翼直接固定在机翼前缘上，与基本机翼之构成一条固定的 狭缝，不能随迎角的改变而开闭。它的优点是结构简单，但在飞行速度增加时，所受到的 阻力也急剧增大，因此目前应用不多，只有在早期低速飞机上使用。 * 自动式前缘缝翼：自动式前缘缝翼用滑动机构与机翼相连，它可以根据迎角的变化而自 动开闭。在小迎角情况下，空气动力将它压在基本机翼上，处于闭合状态；当迎角增大到 一定程度，机翼前缘的空气动力变为吸力，将前缘缝翼自动吸开。自动式前缘缝翼的优点 是显而易见的，目前应用十分广泛。 后缘襟翼 在机翼上安装襟翼可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数。襟翼的种类很多，常用的有 简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等等。一般的襟翼均位于机翼后缘，靠近机 身，在副翼的内侧。当襟翼下放时，升力增大，同时阻力也增大，因此一般用于起飞和着 陆阶段，以便获得较大的升力，减少起飞和着陆滑跑距离。 简单襟翼：简单襟翼的形状与副翼相似，其构造比较简单。简单襟翼在不偏转时形成机翼 后缘的一部分，当放下(即向下偏转)时，相当于增大了机翼翼型的弯度，从而使升力增 大。当它在着陆偏转50～60度时，大约能使升力系数增大65％～75％。 分裂襟翼：分裂襟翼（也称为开裂襟翼）象一块薄板，紧贴于机翼后缘下表面并形成机翼 的一部分。使用时放下(即向下旋转)，在后缘与机翼之间形成一个低压区，对机翼上表面 的气流有吸引作用，使气流流速增大，从而增大了机翼上下表面的压强差，使升力增大。 除此之外，襟翼下放后，增大了机翼翼型的弯度，同样可提高升力。这种襟翼一般可把机 翼的升力系数提高75％～85％。开缝襟翼：它是在简单襟翼的基础上改进而成的。除了起简单襟翼的作用外，还具有类似 于前缘缝翼的作用，因为在开缝襟翼与机翼之间有一道缝隙，下面的高压气流通过这道缝 隙以高速流向上面，延缓气流分离，从而达到增升目的。开缝襟翼的增升修袄国较好可以 增加升力系数85%-95%。 后退襟翼：后退襟翼在下放前是机翼后缘的一部分，当其下放时，一边向下偏转一边向后 移动，既加大了机翼翼型的弯度，又增大了机翼面积，从而使升力增大。此外它还有开裂 襟翼的效果。这种襟翼的增升效果比前三种的增升效果都好，一般可使翼型的升力系数增 加110％～140％。 除了上面提到的四种后缘襟翼以外，还有后退开缝襟翼和后退多缝襟翼，它们的增升效果 更好，但同时构造也更加复杂。 特殊襟翼 除了常用的简单襟翼、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等均位于机翼后缘的后缘襟翼以 外，还有一些与普通后缘襟翼构造有差别的特殊襟翼，如位于机翼前缘的前缘襟翼与克鲁 格襟翼，以及可以在机翼上引入发动机的喷气流，改变空气在机翼上的流动状态的喷气襟 翼。 前缘襟翼：后缘襟翼都位于机翼的后缘，如果把它的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘 襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之 间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼 形的弯度。 前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是 当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机 翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部 的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的 局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。 克鲁格襟翼：与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格(Krueger)襟翼。它一般位于机翼前 缘根部，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼下前方，既增大机翼面积，又增大翼型弯度， 具有较好的增升效果，同时构造也比较简单。 &/div&&/div&&/div&&/div&&div class=articleFoot& 一、翼型的定义 在飞机的各种飞行状态下，机翼是飞机承受升力的主要部件，而立尾和平尾是飞机保持安 定性和操纵性的气动部件 一般飞机都有对称面，如果平行于对称面在机翼展向任意位置 切一刀，切下来的机翼剖面称作为翼剖面或翼型。 翼型是机翼和尾翼成形重要组成部分，其直接影响到飞机的气动性能和飞行品质。 通常飞机设计要求，机翼和尾翼的尽可能升力大、阻力小。 对于不同的飞行速度，机翼的翼型形状是不同的。如对于低亚声速飞机，为了提高升力系 数，翼型形状为圆头尖尾形；而对于高亚声速飞机，为了提高阻力发散Ma数，采用超临界 翼型，其特点是前缘丰满、上翼面平坦、后缘向下凹；对于超声速飞机，为了减小激波阻 力，采用尖头、尖尾形翼型。 对翼型的研究最早可追溯到19世纪后期，那时的人们已经知道带有一定安装角的平板能够 产生升力，有人研究了鸟类的飞行之后提出，弯曲的更接近于鸟翼的形状能够产生更大的 升力和效率。 1884年，H.F.菲利普使用早期的风洞测试了一系列翼型，后来他为这些翼型申请了专利。 与此同时，德国人奥托?利林塔尔设计并测试了许多曲线翼的滑翔机，他仔细测量了鸟翼 的外形，认为试飞成功的关键是机翼的曲率或者说是弯度，他还试验了不同的翼尖半径和 厚度分布。 美国的赖特特兄弟所使用的翼型与利林塔尔的非常相似，薄而且弯度很大。这可能是因为 早期的翼型试验都在极低的雷诺数下进行，薄翼型的表现要比厚翼型好。随后的十多年里，在反复试验的基础上研制出了大量翼型，有的很有名，如RAF-6， Gottingen 387，Clark Y。这些翼型成为NACA翼型家族的鼻祖。 在上世纪三十年代初期，美国国家航空咨询委员会（ National Advisory Committee for Aeronautics，缩写为NACA，后来为NASA，National Aeronautics and Space Administration）对低速翼型进行了系统的实验研究。他们发现当时的几种优秀翼型的折 算成相同厚度时，厚度分布规律几乎完全一样。于是他们把厚度分布就用这个经过实践证 明，在当时认为是最佳的翼型厚度分布作为NACA翼型族的厚度分布。 1935年，NACA又确定了五位数翼型族五位数翼族的厚度分布与四位数翼型相同。不同的是 中弧线。它的中弧线前段是三次代数式，后段是一次代数式 1939年，发展了NACA1系列层流翼型族。其后又相继发展了NACA2系列，3系列直到6系列， 7系列的层流翼型族。 层流翼型是为了减小湍流摩擦阻力而设计的，尽量使上翼面的顺压梯度区增大，减小逆压 梯度区，减小湍流范围。1967年美国NASA兰利研究中心的Whitcomb主要为了提高亚声速运 输机阻力发散Ma数而提出来超临界翼型的概念。 机翼的外形五花八门、多种多样，有平直的，有三角的，有后掠的，也有前掠的等等。然 而，不论采用什么样的形状，设计者都必须使飞机具有良好的气动外形，并且使结构重量 尽可能的轻。所谓良好的气动外形，是指升力大、阻力小、稳定操纵性好。 上反角(Dihedral angle) 上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则 是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)。低 速机翼采用一定的上反角可改善横向稳定性。 后掠角：后掠角是指机翼与机身轴线的垂线之间的夹角。后掠角又包括前缘后掠角（机翼 前缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0表示）、后缘后掠角（机翼后缘与机身轴 线的垂线之间的夹角，一般用χ1表示）及1/4弦线后掠角（机翼1 /4弦线与机身轴线的垂 线之间的夹角，一般用χ0.25表示）。 如果飞机的机翼向前掠，则后掠角就为负值，变成了前掠角 尾翼包括垂尾和水平尾翼。垂尾由前面的垂直安定面和后部一个左右活动的舵面组成，垂 直安定面主要用于飞机左右偏航的修正，舵面来操纵飞机的左转和右转（舵面向左和向右 来实现）；平尾一般由一个水平安定面和一个可以升降的水平舵面组成，安定面来修正飞 机的上下偏航，舵面则可以使飞机向上和向下（通过舵面的向上和向下实现），还有许多 飞机使用了全动平尾整个水平尾翼都可以活动（例如su-27）。飞机刚出现时，操控舵面 的转动主要通过飞行员通过控制杆拉动钢索带动舵面的偏转和升降从而控制飞机，但是这 样的操纵品质极差（费力，飞行员易疲劳），尤其喷气失飞机的出现使得直接的操纵更加 困难（尤其在跨音速飞行时，几乎无法忍受），后来几经变迁便出现了3代飞机大都采用 的电传操纵（将操纵指令变为电信号），大大减轻了飞行员的工作量，也节省了飞机上的 空间，操纵更加准确！但是电传操纵系统很有可能受到雷电的影响而失效，尤其在当代飞 机大都采用复合材料使机体的电磁屏蔽效果变的更差，所有美国等国家已经开始研究光操 纵系统
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飞机机翼结构分析_机械/仪表_工程科技_专业资料。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 飞机机翼结构分析 【摘要】机翼是飞机的一个重要部件, 其主要功用是产生升力。 ...而紊流会减低飞机机翼所产生的升力,进而降低操控性能,故藉由风洞的测试, 设计了三角形机翼的无尾机翼,将机翼与水平面合为一体,称为三角翼飞机,多 用於战斗机,但...ANSYS 实例分析 ――模型飞机机翼模态分析 一,问题讲述。 如图所示为一模型飞机机翼,其长度方向横截面形状一致,机翼的一 端固定在机体上,另一端为悬空自由端,试...在飞机机翼的展弦比里,包括( B )物理因素; A、机翼的厚度和翼弦 B、机翼的翼展和翼弦 C、机翼的上反角和迎角 D、机翼的后掠角和迎角 16、机翼翼弦线与...飞机机翼原理 - 飞机机翼原理与功能图文详解 机翼各翼面的位置图 图片说明:上图为机翼各翼面的位置图,民航飞机的机翼各翼面位置一般类 似。机翼上各操纵面是...伯努利原理和机翼升力 第一节 伯努利原理 图 1-两张纸在内外压强差作用下靠拢 飞机机翼地翼剖面又叫做翼型,一般翼型的前端圆钝、后端尖锐,上表面拱 起、下表面...飞机机翼的模态分析_数学_自然科学_专业资料。基于 abaqus 的飞机机翼模态分析 1、飞机机翼的结构机翼是飞机结构中一个极其重要的部件, 机翼沿长度方向的截面形状是...二、飞机整体结构: 飞机三视图和飞机内部结构剖析(图下) 三、飞机机翼结构分析: B-2 轰炸机采用翼身融合、 无尾翼的飞翼构形, 其机体扁平, 采用翼身融合的无...除了飞机机翼,喷雾器、汽 油发动机的汽化器、流量计都是伯努利方程的应用,而足球中“香蕉球” 、乒乓 球中“下旋球” 、船吸现象也都可以用伯努利方程解释。...飞机机翼力学分析报告_交通运输_工程科技_专业资料。实验报告飞机机翼力学分析报告飞行器制造 083614 孙诚骁 一 概述机翼的主要功用是产生升力, 以支持飞机在空中飞行...
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