价格术语_百度百科
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价格术语，又称价格条件、，是国际贸易中用来表明进出口商品的价格构成、买卖双方各自应负担的责任、承担的费用和风险及货物所有权转移的术语。是外贸特有的东西。我们不可能跟客户面对面一手交钱一手交货，总要长途运输的，因此就会产生各种，这些费用在计算价格的时候当然要包含进去。根据交货地点和方式的不同，运杂费自然就不同，所以大家就规定了一些术语来表示不同的交货方式，以此衡量价格。
价格术语分类
不同的价格术语，区别主要在于买卖双方所承担的责任、风险和费用不同，因而价格术语亦称“价格条件”。目前通常采用的价格术语是“”（FOB）、“”（CIF）和“”（CFR）等。采用的价格术语不同，直接影响商品的价格。
价格术语主要作用
在国际贸易中，使用价格术语，对简化磋商内容，缩短磋商过程与促进成交、节省业务费等都有积极作用。国际贸易中，解释价格术语的规则主要有《解释通则》、《》、《1941年美国对外贸易定义修订本》。其中，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》具有普遍的和特别重要的意义。1936年国际商会制定了《1936年国际贸易术语解释通则》，1953午、1967年、1980年和1990年多次修补，最后制定出由13种价格术浯组成的《国际贸易术语通则1990年或1990年通则》。其中最常用的价格术语是“”(FOB)、“成本加保险费和价格”(CIF)和“”(CFR)。
价格术语主要价格术语
国际贸易习惯以港口码头作为交货的地点，因此就有了三种最主要的价格术语。现在就以中美贸易作例子：
1.在中国的码头交货: 术语叫做FOB 。 （中国的货物在上海准备离岸）
比如约定在口交货,就叫做FOB SHANGHAI 。
在这种方式下,除了货物本身的价值以外,还要加上你把货物运到上海码头的,和报关出口手续费以及上海码头上产生的杂费,才是总的。
FOB价格是最基本的价格。
简便公式: FOB = 货价 + 国内。
2.在外国码头交货: 术语叫做CFR 。 （中国的货物已经离岸准备到外国码头上岸）
比如约定在美国纽约港口交货，就叫做CFR NEW YORK 。
在这种方式下，除了FOB价格之外，还要加上货物运到美国纽约的运杂费。
简便公式:CFR = FOB + 远洋运费。
3. 在外国码头交货,同时给货物买上个保险以免途中损坏: 术语叫做CIF 。 上岸途中加保险
同样的，约定在纽约港口交货就叫CIF NEW YORK 。
这种方式就是在CFR(以前用CNF,但在《》出台后不再使用过)价格的基础上，加上一点保险费。保险费需要多少呢？由保险公司来定，根据货物类别和交货地点而略有不同。打个电话给保险公司,告诉他们你货物的种类,价值和去往的地点,他们就会告诉你保险费需要多少。保险的种类也有几个，但通常都用：出什么事情保险公司都替你兜着---至少书上是这么说的。
保险费不算贵,以货物出口到美国为例,保个一切险,1000元的货物也就5元保险费...求稳妥的话,咬咬牙也就买吧。
简便公式:CIF = FOB + 远洋+ 保险费。
小结：三种主要的价格术语分别是 FOB、CFR、CIF。术语后面要写清楚港口的名称。FOB最基本，等于货值加上国内的。添上运到国外的运费就变成CFR，再加上保险费就是CIF。
价格术语离岸和到岸价格区别
价格术语离岸价
（FOB=Free on Board）：　　交货地点：装运港；　　运　输：买方负责；　　保　险：买方负责；　　出口手续：卖方负责；　　进口手续：买方负责；　　风险转移：装运港船舷；　　所有权转移：随交单转移；
价格术语成本加运费
（CFR=Cost+Freight）：　　交货地点：装运港；　　运　输：卖方负责；　　保　险：买方负责；　　出口手续：卖方负责；　　进口手续：买方负责；　　风险转移：装运港船舷；　　所有权转移：随交单转移；
价格术语两者异同
　　共同点：　　01，卖方负责装货并充分通知，买方负责接货；　　02，卖方办理出口手续，提供证件，买方办理进口手续，提供证件；　　03，卖方交单，买方受单、付款；　　04，装运港交货，风险、费用划分一致，以船舷为界；　　05，交货性质相同，都是凭单交货、凭单付款；　　06，都适合于海洋运输和内河运输；　　不同点：　　01，FOB：买方负责租船订舱、到付运费；办理保险、支付保险；　　02，CFR：卖方负责租船订舱、预付运费；买方负责办理保险、支付保　　险；
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[yùn jià]
运价是指承运单位货物的，是完成某一计量单位货物运输所收取的，是运价与的乘积。
运价运价的特点
是独立的物质生产部门之一，但它不生产有形产品，其生产活动只是使旅客或货物发生空间位移，其生产过程与消费过程是同一过程。这使运输价格不同于一般工农业产品的价格，其特点是：①在价格构成中包括了距离、重量等因素，其计算单位是吨公里运价或人公里运价（吨海里运价或人海里运价）；②只有销售价格一种形式；③随所运货物种类、选择的运输方式和运输距离不同而制定不同的运价。
运价影响运价的主要因素
在提供运输服务的过程中，要发生购置设施设备、燃料备件，雇用劳动力，设置管理机构等成本，统称为运输成本。从价值论的观点考虑，价值决定价格，从航运企业角度出发，制定运价很大一部分原因是要弥补成本，所以运输成本是影响运价的主要因素。
在航运领域，运输成本可以划分为：资本成本、运营成本和航次成本。资本成本，是指购置船舶或拥有船舶所发生的成本，包括初始投资、分期付款、贷款、利率、税金等。
资本成本可以按年度折旧分摊到船舶的整个经济寿命之中。资本成本属于固定成本。运营成本，是指为保持船舶的适航状态而支付的所有费用。
运营费用主要包括：员工工资及其他相关费用，如培训费、劳动保险、福利费等；船舶维持费用：检修费、备件费用等；船舶保险费、保赔费等；润滑油费；物料费；营运管理费；营业管理费。营业管理费是指公司设立的各种管理部门和代理机构从事营运管理工作所发生的一切费用，包括管理人员工资，办公场所、工具费用，商务费用等。无论船舶是否航行，运营成本都要支出，所以运营成本也属于固定费用。
航次成本，是指船舶为完成特定航次的运输任务所发生的费用。包括：燃料费、港口使费(如航道费、船舶吨税、靠泊费等)、引水费和拖轮费、货物装卸费、运河通行费、速遣费和赔偿费、船员航行津贴等。在航次成本中燃料费占很大的比重。航次成本在不定期航线情况下属于变动成本；在定期航线情况下可视为固定成本。
2．航运市场的竞争结构
不同的市场竞争结构下，航运企业需要制定不同的运价以适应市场、的需要，进而获得最大的利益。这里所说的利益当然不仅是指经营收入，还包括市场占有率、公司的远景经济效益等。运价可以说是航运企业竞争策略的重要组成部分，所以航运市场竞争的结构也就成为影响运价的另一重要因素。
当市场处于寡头垄断的形势下，航运企业可以制定高运价以获得超额利润。20世纪70年代，班轮公会处于全盛时代，货主缺乏议价能力，市场运价长期处于班轮公会的控制之下，造成垄断价格。
后来，班轮公会不断衰落，控制力日渐减弱，加上集装箱运输的普遍使用，使寡头垄断的市场趋势走向灭亡。虽然总体上集装箱运输市场由部分大型班轮公司所控制。但是这些班轮公司之间竞争激烈，市场基本处于垄断竞争的局面。参与经营活动的运输集团或大型航运公司可以根据其经营规模与市场占有率自行制定价格。而且，运价已成为集装箱运输市场中各大航运公司竞争的焦点。
如今，存在着一些由班轮公会与航运公司之间签订的协议，如跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)、亚洲区域内运价协议组织(IADA)等。这些协议的存在虽然可以在某个航线或区域实行部分统一的运价，以降低这个航线或区域的竞争，但是根本的市场性质没有改变。运价机制也没有改变。
货物种类、数量也是影响运价的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，影响着船舶载重量和舱容的利用率，运价标准也就不同。货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度，货物遭受偷盗的可能性等，可能发生的额外费用必须反映到运价中。
稳定的货流和大批量货源能使定期船具有较高的舱位利用率和较好的运费收入。所以，有时针对一些大货主、长期合作伙伴，船公司可能提供更优惠的运价。
4．航线及港口条件
不同的航线有着不同的航行条件，如航线距离、气象条件、水文条件、安全性等，都会对成本产生影响，进而对成本也产生重大影响。
同理，港口条件也对运价产生影响。港口条件包括：的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。
5．运输合同条款
合同中所规定的运输条件，如运费支付方式、费用承担、承运人的责任区间等，都会影响到运价的高低。还有一些其他因素对海运运价产生影响，如航运服务质量，企业自身的经营目标等。航运企业的运输服务质量高，即使制定相对较高的运价，客户仍然会觉得物有所值。不同的航运企业会有不同的经营目标，在不同的经营目标指导下也就会制定不同的价格。如果企业追求大份额的市场占有率，就会选择低价策略；如果企业追求高品质形象，就会选择优质服务高价策略。
运价货物运输价格种类
运输价格按的不同，可以分为铁路运价[1]
、、汽车运价、航空运价和管道运输运价；按货物运载方式和要求的目的不同，可以分为整车运价和零担运价；按运输距离远近的不同，可以分为长途运价、短途运价;根据国民经济决策和方针政策的需要,有特定运价、优待运价等。此外，依据运输特点和条件的不同，还有联运运价、专程运价、特种货物运价，以及区域运价等等。
国际航运价格基本常识
（二）价格
航运企业在海上运输货物过程中，要利用船舶载货而发生诸如船员工资、伙食、燃油、润滑油、物料、港口使费、修理、保险、等营运支出，为了维持生产和而提取折旧费和一定的利润，以及营业税等。航运企业（承运人）向托运人（货主）收取的运输劳务费，叫做“”，而计算运费的单位价格，叫做运价。这种运价有叫做远洋运价的，也有叫做国际航运价格。
国际航运价格，不是一个简单的价格金额，它是由费率标准、计收办法、承托双方经济责任及其费用划分等综合因素组成的概念。
运价形式：运价，大体上分和运价两种。集装箱运价从属于班轮运价范畴。国际上班轮运价一般分公会运价、非公会运价和协议运价等约九种。
运费支付。一种是预付方式，普遍采用的一种运费支付方式。这是因为当前国际贸易中，一般均采用CIF或C&F价格条件，在签发前由卖方在装货港支付可以使交易双方尽早结汇，更为方便。特别是承运舱面货、冷藏货、散装油、散装胶浆、活牲畜、鲜货、行李、家具以及易腐物品等货物，都规定运费必须预付。另一种是到付运费。这种支付方式，使承运人要承担一定风险。尽管提单中订有关于不论是预付运费或蓟付运费，也不论在任何情况下，承运人都有权要求全额运费的规定。但是如果货物灭失，再想追回运费，是很困难的。
计费币种。通常是按作为计费币种，即美元为币种。而且按签发提单当天的汇率计算，而在到付的情况下，则按船舶到达卸货港当天的汇率计算，从而避免因而影响船公司的收入。
二 运价种类
（一） 定期船运价
的特点与班轮运输特点相一致的。主要反映在：①班轮运输成本较高，因而班轮运价水平也高；②班轮运输的货物对运费的负担能力较强；③班轮运价相对较稳定，在短期内不变动：④班轮运输是一种；⑤班轮运价的制定是在运输成本的基础上实行高值货物高运价，低值货物低运价的政策。
1．班轮运价种类
1）根据运价的制定者划分：①班轮公会运价，由公会制定，公司调整或修改，公司成员只是执行。这种运价水平高，是一种垄断性的运价；②班轮公司运价，它由公司自己制定并调整的运价，虽然货方可以对此运价提出意见，但解释权和决定权属于公司；③双边定价，是由船货双方共同商议制定，共同遵守。价格的调整、修改单方无权改变；④货方运价，是货方定价，船方遵守，但对运价的调整与修改要与船方协商的基础上进行，而货方却拥有较大决定权，这种定价一般是大货主常年向船方提供货源。
2）根据运输形式划分：①单项费率运价；②等级运价；③航线运价。
1）有关名词：基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。附加费（SURCHARGES）是为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本。
2）除了基本费率之外，班轮运费还有各种附加费用。主要有：燃油附加费、货币贬值附加费、附加费、直航附加费、超重附加费、和超大附加费、港口附加费、、选港附加费、变更卸货港附加费、绕航附加费等。
3）运费计算标准（BAsIs/UNIT FOR FREIGHT CAICU IATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比例作为运费，称为；按每件为一单位计收，由船货双方临时议定价格收取运费，称为。在集装箱运输中，又有按每一个集装箱计算收取运费的计费标准。
3．集装箱运价
1）集装箱运价[2]
种类。标准集装箱运价：标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型的基本运价执行，标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。非运价：非标准箱重箱运价按照不同规格的箱型，在标准集装箱基本运价的基础上加成计算，非标准集装箱空箱运价在非标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。特种箱运价：特种箱运价在箱型基本运价的基础上按装载不同特种货物的加成幅度加成计算。
2）集装箱海运运费计费办法。海上集装箱运输都是采用班轮运输的营运组织方式经营的。因此，其计费办法与普通班轮运输计算办法一样，也是根据规定的费率和计费办法计算运费。也有基本费率和附加运费之分。由于集装箱货物除交由集装箱货运站装箱外，也有货主自行装箱整箱托运的，因而对基本运费也采用不分货物种类，按箱计收运费的所谓“均一费率”的计算办法。
海运集装箱运费的计算办法，迄今有两种：一种是与普通班轮运输的运费计算办法一样，对具体航线按货物等级及不同的计费标准计算运费。这种计费方式由于过于繁琐，不易被货主接受而基本不予采用。另一种是对具体航线实行分货物等级和箱型的包箱费率，或不分货物等级只按箱型的包箱费率计算运费。包箱也是按箱计收运费的费率。采用“均一费率”或“包箱费率”的计费办法是十分方便的。这种方式由于其方便性已经被船公司普遍采用，是当下使用最为广泛的集装箱运费的计算方式。
拼箱货的计算。与普通件杂货计算办法相同。所不同的是按集装箱费率而不是按普通班轮费率计算。但是，用集装箱运输货物时，不是用货物的从价费率计算运费，而是按“W/M”级计算，以运价高者计收运费。拼箱货物不足1吨的按1吨计算运费“。
整箱货的运费计算。当货主自行以整箱货托运时，通常都以整箱使用单一航线的运价。
特殊货物运费计算。包括：①成组货物；②家具和行李；③服装（运费一般按箱内容积85%计算）；④固定货物。
（二） 不定期船运价
不定期船运价可按计费单位、和期限大体上分为：
1．按计费单位分为每吨运费和包舱费运费
在舶中，所运货物是大宗的，除木板按板尺（B/M）计费以外，一般按每重量吨多少美元计费。但在运送铁屑、圆木等杂物时，常采用包舱运输形式，这时按照船舶的全部或部分舱位收取一笔包租运费，亦称为一笔运费。
2．按租船方式分为程租船运价和期租船租金
程租船，即。属于即期租船，在签订合同后，船舶应立即到达装货地点受载的一种租船形式。其运输劳务费为运价，按货吨计算。程租船运价是随市场变化而变化的。当运力大于运量时，运价下降，反之，则运价上升。因此，程租船运价是不定期市场上的一种典型的运价形式。
期租船，一般是当货主或航运公司预计船舶供应可能出现紧张状态时，采取的一种事先租船的形式。它是双方在对市场情况进行预测的基础上达成的在船舶租用一段期限的合同形式，带有一定的投机性和风险性，因为市场船舶供给状况和行情有时是由人为因素造成的。同时，对未来变化也不好准确掌握。 期租定价是以船舶载重吨和时间来计价。
3．按期限分为短期租船与长期租船租金。
为期不过1年者为短期，超过1年及以上为长期。租期不同反映的租金水平也不同。不定期船还有包运、航次期租、等方式，其运价大体上脱离不了上述主要几种运价形式之中。
三 运价附加费及有关规定条款
（一）常见附加费和适用范围
1．燃油附加费
由于国际市场燃油价格猛增，超过了船公司核定成本中燃油费的比例，为弥补这部分额外开支，船公司向所承运货物的发货人或收货人加收运价若干百分比例的燃油附加费。这种附加费一般由船公司或运输公会计定。
燃油附加费除从价货物及第三程周转的附加费外，均应加收。
2.货币附加费 ‘
国际金融市场变化无常，因使实际收入减少，为弥补这，船方向托运人加收货币贬值附加费。货币贬值附加费是依据当时一段时间内情况而制定的。
3．港口附加费
由于有些港口费用高，或由于有些港口装卸效率低而使船舶留港时间长，班轮公司为此增加了成本，就用加收港口附加费的办法来弥补这一损失。我国远洋船舶收取这种附加费的港口确：伦敦、利物浦、西非、波斯湾、孟加拉湾及拉丁美洲的一些港口。其中除南美港口外，其他地方加收港口附加费额为绝对金额。
班轮一般不直接停靠菲基本港。对去非基本港的货物，班轮公司可以通过转船运至目的港。为此，班轮公司的货方加收转船附加费。转船附加费有的规定为绝对金额，有的按的百分比加收，其中包括转船费和二程运费。
5．拥挤附加费
某些港口泊位少，船只抵港后不能马上作业，为弥补船公司船舶待泊而造成的损失，船公司加收拥挤附加费。拥挤附加费按港口拥挤情况确定，随拥挤程度的变化而调整。如港口恢复正常，拥挤附加费可以取消。拥挤附加费随预付运费在装货港收取，收取后，不论卸货港拥挤情况如何，已收的拥挤费不补退。
6．超长、超重和超大附加费
一件货物的或长度达到或超过一定的重量或长度时，该货物就被视为超重或超长，其限度视各国各港的设备而定。
7．直航附加费
在某一航线上，运往某一非基本港的货物达到一定的量，班轮公司可以考虑安排航船直挂该港，并加收直航附加费。在这种情况下，即使班轮不直航而安排转航，也仅加收直航附加费，而不收转航附加费。
8．选港附加费
有时由于贸易上的需要，货方在托运时目的港仍未确定，或仅确定在一定的区域内，托运人可以在班轮当航次停靠港中，提出一个以上卸港待选择。有时出于贸易需要，成交合同中订明若干个目的港作选择，班轮公司承运这种货物时，要向货方加收选港附加费，而且这种选择，货方必须在船舶抵达第一卸港48小时前，向船方代理宣布，否则船公司可以按船舶靠港顺序在第一个选卸港或任何一个船方认为方便的选卸港卸货，班轮公司的责任即告终止。
9．变更卸货港附加费
船舶离开装货港后，全套提单持有人提出要求，经过班轮公司同意，可以变更卸货港，但要向货方收取变更卸货港附加费按货物的每计费吨计收。变更卸货港后的，如属于延长运距，要加收延长运距的运费；如是缩短了运距，其原来运费不退。
10．冰冻附加费
11．绕航附加费
由于战争等原因使正常航线不能航行，需要绕道航行，因而增加了开支，班轮公司为此而加收绕航附加费。
12．苏伊士运河附加费
1975年苏伊士运河重新开放后，因埃及对过河船舶征收费用太高，又因船舶要加保额外战争险，当时班轮公司都规定了这种费用。后来随运河费用的调整，额外战争险取消，这个附加费并入了基本费率或者取消。
13．洗舱费
承运散装液体货物（如油类、胶浆、酒精等），为了保证货物重量，避免被污染变质，装货前对油轮必须进行清洗。因此，航方需向货方收取洗舱费。
（二） 有关规定条款
有关规定条款，只是对而言。
1．运费支付条款，主要有预付运费，到付运费和第三地付费条款。
2．支付币种，通常的支付币种以美金为主，但有些船公司也接受当地的地方币种，兑换率以船公司的财务兑换率为准。
3．费率变更。班轮公司有权随时颁发有关费率调整，增减费率、变更计算标准或商品等级改动等的通知，根据当下的通用做法，如属调高应事先通知，一般是提前一至两个月通知，降低不受此限。
4.意外条款。在上的意外条款是：“不论有过正式的或临时的报价或订舱或签订本合同，在发生下列情况下，班轮公司可以不以事先通知提高费率及附加费、增列附加费或取消舱位预约。”①任何战争的迫近或存在、法令的强制执行、承运人认为会干扰或可能干扰其正常履行义务的任何政府采取的任何措施；②货币兑换率的变化；③装卸港1：3的拥挤；④燃油价格的上涨；⑤苏伊士运河的通道关闭或受到威胁。
5．运费更正。有些船公司对更正的时间和地点做了相应的限制。
6．责任限额。即货物丢失、损坏等赔偿的限额。
7．超限额责任条款。托运贵重货物（包括从货价在内），如要求承运人承担起超过提单规定的限额责任时，托运人须事先书面提出，除付规定运费外，并加付全部货物价值百分之几的附加费。这样，一旦货物全部或部分丢失或损坏，货方可按申报的货价获得全部或部分货物的赔偿，不受提单最高赔偿限额的限制。
8．回运货物。如果由原船公司承运，通常船公司会对这部分退运货物采用优惠运价。
9．免费样品。对于承运的某些特殊货物，如展品、样品等，由于往往要船公司原船再带回起运地，船公司往往也会对这部分货物采取优惠运价。
10．包裹承运条款。有些班轮公司规定凡不超过0．1立方米，或50kg或价值不超过50美元的货物，可作包裹托运，并按较便宜的包裹运价计费。托运人须在装船前宣布包裹价值，只签发一张正本，不发（Order B/L），承运人对其在运输途中发生的损坏或丢失不负赔偿责任。
11．运价登记制度。根据美国{1916年航运法》，营运于美国航线的班轮公司（在美国被称为公共承运人），必须将运价包括，规定和条款及样本向美国联邦海事委员会（FMC）登记，登记的费率在登记后方可生效，如果FMC认为登记的费率或经营做法不公平合理，对美国外贸运输构成不利条件，美国联邦海事委员会可以停止所登记的运价表或其中的费率。
FMC还规定承运人每年向其递交书面保证，保证执行回扣政策，保证承运人不得给货方任何形式的回扣。这一保证还要印在登记的运价表内。1978年美国修改并公布了{1978年航运法》，主要内容是：航运于美国航线的国家控制承运人的运价费率，不得低于美国班轮公司或美国进行国家的班轮公司水平。如有其他公司控告，FMC就可处理。它实质上是保护美国船公司的利益，要求船公司申报运价表的国家还有墨西哥、巴西、阿根廷等。
12．运费回扣。是承运人根据客户的实际情况进行的一种运费返还行为。主要分为延期回扣和货量回扣。延期回扣是指“托运人将全部货物交由承运人运输，承运人定期按托运人前段规定期限内所付运费额，付给托运人一定的回扣，如果托运人在一定期限内未将所有货物交承运人承运，延期回扣便自动取消。货量回扣是指每票货量达到一定数量时，承运人给托运人一定回扣。
13．佣金。它是承运人付给货方或人的一种劳务费，作为劳务的代价。货物运输价格特点
运输业是独立的之一，但它不生产有形产品，其生产活动只是使旅客或货物发生空间位移，其生产过程与消费过程是同一过程。这使不同于一般工农业产品的价格，其特点是：①在价格构成中包括了距离、重量等因素，其计算单位是吨公里运价或人公里运价（吨海里运价或人海里运价）；②只有销售价格一种形式；③随所运货物种类、选择的和运输距离不同而制定不同的运价。
4.航空运费的计算方法
（1） 航空运费是指根据货物的计费重量乘以适用的货物运价计算出的货物运输费用。
（2） 航空运费=计费重量×适用的货物运价
（3） 货物运价的使用顺序
A.直达货物运价优先于同类运价中任何分段相加的组合运价。
B. 指定商品优先于和普通货物运价。
C.等级货物运价优先于普通货物运价
货物运输价格由运输成本、税金与利润构成。运输成本是制定货物运输价格的重要依据，一般指完成单位运输产品或旅客应分摊的运输支出。运输成本的特点是不包含原料费，而燃料、工资、折旧以及修理等项支出占的比重较大在各种不同的运输工具或者之间,运输成本存在着一定的差别，也存在着各种关系。例如，中货运有货物种类、整车、零担和集装箱等运输成本，客运有硬座、硬卧、软座、软卧等运输成本；水运有内河、沿海运输成本，也有按不同的航线计算的拖驳、油轮等运输成本;汽车运输除单车成本外,有的还计算分线路和区域的运输成本；民航除计算各种机型成本外，还计算专业飞行成本。合理的比价，对于分配、货物流向，以及各种运输工具效率的充分发挥，起着十分重要的作用。
货物运输价格水平的高低，对国民经济其他部门的发展影响很大。特别是货物运输价格的高低，直接关系到工农业产品的生产和经营费用。如果生产地点远离原料基地，远离销售市场，运输费用就得增加，从而使产品价格升高，使生产者在市场竞争中处于不利地位。
运价不同社会制度下的运价
在英、美等西方国家，又是运输业[3]
内部和企业相互间竞争的手段。在尚未充分发展时期，铁路运价在一定条件下是以出现的。铁路企业为了谋求本身最大利润，提出按货物负担能力订价，即依据所运货物价格的高低或所运货物发送与到达地区的物价差价来确定运价。随着公路运输的发展，铁路为了同公路竞争，在短距离运输上降低运价，并按货物种类和运输距离等不同运输条件制定差别运价。随着与运输市场竞争加剧，有些西方国家制定运价由原来受到国家干预控制逐渐改为随物价、市场条件变化由国家或企业制定浮动运价。
在社会主义条件下，国营运输企业运价是国家计划。国家以运输价值为基础，有计划地运用运价与运输价值的背离，区别不同的运输条件制定差别运价，以此发挥运价在促进生产力合理布局、工农业生产的发展、组织、经济利用各种运输工具等方面的作用。社会主义运价的特征是：在全国或在一定地区范围内运价基本统一，并在一定时间内保持相对稳定，从而有利于国民经济有计划按比例的发展。
崔萌萌. 我国高速铁路运价形成机制研究[D].北京交通大学,2014.
孔晓苏. 国际集装箱班轮运输市场运价研究[D].上海海事大学,2004.
李传翔. 关于我国铁路运价问题的思考[J]. 铁道运输与经济,-12.
本词条认证专家为
副教授审核
中国矿业大学
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