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uber评分低了100单跑够了能进超级组吗?
昨天还4.9星今天中午就变成4.7星了，这周都跑了40多单了，我要是跑够100单了，评分不够还能进超级组吗？就算进了评分低了还有高峰补贴吗？本来平峰都没有倍数，高峰补贴也没有了，这星期只有倒贴了。跑滴滴倒现在200多单，从来没有低于4.9星，为何UBER就这么低星，没有绕路，没有和乘客斗嘴，为何那么低评价，这是乘客真实评价还是UBER系统改的，就大神指教
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我才吃了一个恶意差评。也是无语。
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越来越少人爱当 Uber 司机了，四分之三的人开不满一年就走 | 好奇心小数据
Uber 留不住“老司机”了。
尽管已经退出中国，没有国内网约车等政策的限制，但近日美国科技媒体 The Information 报道称，Uber 过去一年在美国的司机留存率还不到 4%。
这个数据有些耸人听闻，事实上，完整数据是这样的：注册了 Uber 的司机，目前只有 20% 的人通过了 Uber 的车辆审核（因为美国很多车都太旧了），而这部分能够接单的司机中只有 60% 的人用 Uber 接过单，其中接单时间超过一年的司机只占这部分司机的 25%——所以最后算出来了留存率还不到&4%。
但如果我们只看那些成功通过了车辆审核，而且真的开始接单尝试做 Uber 司机的人，能干超过一年的不到 25%。
跟三年前的 Uber 比起来，这数字低了不少。2013 年，Uber 公布的司机一年期留存率超过 50%。
都是什么司机选择了留下来？
这些流失掉的以及留下的司机，分别都是什么人呢？
去年摩根大通研究所发布了一篇关于 Uber 司机的调查报告，数据显示大部分愿意留在 Uber 上做司机的其实都是收入低，靠全职在 Uber 上接单的人。
本来 Uber 和司机之间是 2:8 分账，有时候司机还会拿到补贴。在 Uber 能给得起很多补贴的烧钱阶段，这三个不同的司机群体都能好好留在平台上开车。
但随着 Uber 市场份额的变化及利润增长的压力，Uber 最近半年的止损方式是扩大自己的抽成比例，这时候，本来有中高收入工作的司机就都离开了。只有低收入司机，可能因为没有更好的工作机会还勉强留在平台上。
2016 年上半年，Uber 减少了给司机的补贴，从之前司机 82% 的抽成缩减到了 77%。
去年上半年 Uber 的亏损率大大减小，从前两年的 100% 以上缩减到了 62%，但少亏的这部分钱是从 Uber 司机口袋里掏走的。
如果 Uber 没有减少司机的抽成比例，它在 2016 年上半年的亏损还会持续增加，达到 122%。
目前烧钱还停不来的 Uber 离盈利还远，减少在司机人力上的投入是降低亏损的必然结果，尽管如此，它的亏损还是在增加。
尽管已经通过加大抽成比例，甚至退出中国市场来止损，但是从全年数据综合起来，Uber 还在亏，全年 Uber 亏损同比增加了 47%，达到了 28 亿美元。
问题不仅在于 Uber
三年前，以 Uber、Airbnb 等共享经济公司带来的新的雇佣关系，一度被看作是工作的未来：传统雇佣关系的一切限制都没有，随时加入、随时退出。
但根据媒体对 Uber 公司内部的调查发现，这模式让 Uber 上只留下了对此模式依赖度最高的低收入司机，尽管他们对 Uber 的不满也越来越强烈。原因是收入少了，但工作时间也被迫增加了。
去年 11 月，Uber 公布了一份关于 Uber 专车司机的收入情况报告。扣除各种开支以前，平均每位司机的收入约为 18.75 美元每小时。
根据 Buzzfeed 此前一份类似的报告中提到 2015 年开 Uber 的成本大概在 3.5 美元到 5 美元。以芝加哥为例，一名 Uber 专车司机每小时的收入大约是 15.48 美元，但当地开 Uber 每小时的成本约 4.02 美元。如果扣除这部分成本，他一小时的收入只有 11.46 美元，这比芝加哥当地最低时薪 10.5 美元也高不了多少了。
打车平台留不住司机的情况国内也很明显。
滴滴因为在北京开快车的司机越来越少，甚至调高了快车在乘客端的收费标准。但上下班高峰期，北京的滴滴用户尽管加了溢价，也还是不容易叫到车。
这当然有网约车新政的原因。因为限制非本地牌照和户籍的滴滴司机无法接单，滴滴在北上广的司机数量急剧减少。
但最重要的原因还是来自于 Uber 和滴滴等打车平台的产品性质。补贴是为了竞争占领市场而采取的临时政策，当他们成为市场垄断的公司，他们就会恢复最开始默认的产品性质：
提高城市运输的效率，通过降低乘客支付的单价，同时降低司机的空驶率，也就是让司机接更多的单，打车平台拿到更多的分成。
滴滴在国内也是这么做的。在去年 8 月与优步中国合并以后，滴滴逐渐减少了对司机的补贴。
我们在去年 10 月采访了北京、上海两地近 30 名滴滴司机，其中大部分人是从 2015 年底或 2016 年初开始注册成为全职的滴滴快车司机，他们几乎都表示，合并之后，自己单笔订单的补贴收入少了很多。而为了保证每天的收入还不得不延长工作时间。
即使没有政府的新政策，这些司机只要有时间稳定在 8 小时的工作选择，离开打车平台也是迟早的事情。
这对 Uber、滴滴等打车平台来说很不妙。2016 年 1 月 Uber 称平台上的活跃用户数量为 108.6 万人。
如果按 25% 的司机留存率计算，它一年至少需要 434.4 万名足够新的司机来保持现在的运力规模，这比美国雇员数最多的沃尔玛还多。
而如果没有足够的司机保持高效的叫车服务，那么乘客可能也留不下来了。
题图 pixabay
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播放数：5808920Uber评分系统的真相：司机各方受害？
对于Uber等一类公司的评分系统，The Verge撰文分析称，微观权力的监管下，Uber双向评分系统看似公平，但事实却是将司机压于权力的底层。由此，Uber式的运营中，服务提供者的权益保障再引关注。
各领域的服务业都有一个共同点，那就是被服务者对服务人员进行评分，因为这是雇主考核、管理雇员的客观依据。同样，打车服务Uber也不例外。Uber用于管理专车司机的手段之一是评分软件，用户可以根据自己的判断对Uber司机进行一星到五星不等的评价。
一场监督与监管的游戏
但是，按需经济的兴起已一定程度上改变了法律所描述的传统雇佣关系。到目前为止，业内掀出了一场关于“参与这种经济的工作者（比如Uber司机）应该是独立承办商还是合约雇员”的讨论，也就是说问题在于：谁才是老板——是工作者做自己的老板，还是提出要求的公司一方，抑或通过算法和规则管理其工作业务的技术平台？
通常来说，这些评分系统往往对作为第三方的消费者掩盖真相。这些公司利用这些评分系统将消费者在不知不觉中变成残酷的中层管理者，管理效力比老板所能聘请到的任何雇员都要高。他们一直在，还不用花钱，其较高的敏感度还能保证评判的误差最小。算法所需要做的只是统计他们的评价，然后以此为依据进行处理。
评分制度极大地方便了这些按需经济公司，他们在大幅扩张市场的同时，无须再投入一笔资金去聘请监管人员来管理庞大的合约工作者。这对消费者似乎也是不错的安排，至少他们能够得到一个微笑服务，哪怕是略带紧张的。但最终，企业和我们都成了施害者。
“你很擅长讨好人，就因为你需要这么做，”一个Uber司机说，“利用这样的监管体系，Uber和Lyft制造了一大批消费者来为其服务，用麦当劳的价格享受了丽思卡尔顿般的服务。”
今年三月，法官Edward Chen在审判加州Uber司机集体诉讼案中表示，评分软件并不只是针对消费者的反馈工具——它们意味着一个全新水平的监管，而且和老板比起来更是无处不在。法官写道：“用户评分，可以说是Uber对司机巨大的控制方式和手段。”引用 Michel Foucault《规训与惩罚》里对微观权力的论述，Edward 写道：“意识的复苏和永久的监督必定权力自主产生的。”
某些评论说，评分系统甚至是比政府规则更有效的监管。多伦多大学经济学家Joshua Gans表示：“事实上，Uber和Airbnb可以说世界上最规范的生态系统。”
不过当然，消费者有时确实会遇到可怕的经历，比如鲁莽驾驶、恶意评论等等——在这种情况下，评分系统就能帮助反馈，予以监管。但一旦这些行为上升至警务事件时，评分平台就一点可依赖性都没有了，而需要转向传统的安保措施，包括身份验证、背景调查，而且可以跟踪和调查任何违法行为车辆的设备和技术。消费者不应成为犯罪史、培训缺失、汽车保养不佳所造成的后果的试验者和反馈者。
双向评分有意义吗？
那么，我们为什么而评分呢？为司机的选取的路线？为不能控制的价格波动？为交流得多或少？为了被拒绝携带啤酒上车？……——实际上，在这样一个众包平台里，任何原因都有，包括潜意识里对种族和性别的歧视。如果是反馈，那就只是反馈，而评分就会成为这些自动化系统中首要评判指标。
不过有时候，比如在Uber的系统中，工作者还有机会反过来对用户进行评分。一名Uber发言人表示，Uber的首要任务是提供舒适的出行体验，不管你是谁，从哪里来，要到哪里去，我们都希望建立一个互相尊重的出行环境。因此，双向的评价是帮助我们实现这个宗旨的有效措施。
一个Handy发言人对这个平分系统的相互作用做出了强调：Handy是一个旨在为所有人提供关照的透明平台。作为透明度的一部分，我们提供了一个双向的评价体系，那么客户和服务提供者都能就双方的表现做出回馈。这种模式让按需经济的双方都处于平等的地位，也可以为其他消费者和专业人士提供有建设性的建议，并未建造一个最佳的服务体验带来更多沟通方式。
但是，这种双向评分看似妥当，但实质上却是一种不公平的安排。因为，很明显，在这场服务型经济中，只有一方是需要靠这个评分吃饭的，而对另一方并没有利益要害。以Uber为例，假如一名司机的评分低于4.6，那么他将被撤销Uber司机资格；但与此同时，标准里没有说，如果消费者的评分低于某个水平就会禁止使用Uber出行。而且，假若司机可以选择忽略评分较低的消费者，但是一旦忽略的次数超出上限，他仍要面临被撤销资格。
评分对双方的重要性不一样，需求不在一个层次，服务提供者是生存需求，享受服务者仅仅是物质享受需求。也许某些平台会说，比如TaskRabbit就表示他们不会公开消费者的评分（那你评来作甚？），但是据了解，这些服务提供者也必定会有内部群组来共享这些消费者的信心。小编某次乘坐Uber专车时，司机就曾透露，Uber司机有自己的联盟，有自己的群组和聚会，他们随时都能交流乘客的信息。
这些不平衡性慢慢地就会转化为可挥霍评分权的消费者的极端意识。许多Uber司机都控诉称，他们对将接到怎样的乘客而表示忧心忡忡——他们说，有时选择乘客并非基于对方的评分，而是考虑对方是否存在会给予一个恶劣评分的标志。比如，某些司机会避开5分用户，因为这表明其是一名新用户，有可能给出低于五星的评价——他们什么都不了解，不清楚对于一个Uber司机来说，低于五星都意味着是一次失败的行程。另外有司机则表示，每当遇到堵车或是乘客定位错误的情况，他们宁愿取消订单也不愿意冒着惹毛乘客的风险——只因为害怕得到评分太低而被取消资格。“一旦你开始了一趟行程，你的命运就被掌握在乘客手中了。”
更细致地说，因为这个评分体系的存在，Uber司机和普通出租车司机极为不同的是，他们还要付出“情感劳动”——强迫、假装友好。“你不开心也要微笑啊！”相反，出租车脾气暴躁就是因为——自由！
一名来自洛杉矶的司机对此有较精辟的论断，他说，在无人驾驶汽车全面到来之前，对于解决司机的个人情绪问题，评分措施是非常有必要的。
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今日搜狐热点当我得知自己的Uber评分只有4.4分后……_爱活网 Evolife.cn
这个两个SIM卡的通话都可以在IPHONE上进行的，你两部手机怎样都通过IPHONE接听电话
来自爱活网友的评论关于
公牛在选用材质方面和苹果原装的一样都是PRE材质，真的是够牛。
来自规范化的v的评论关于
看完这篇文章真的让我受益匪浅啊
来自vgdhdx的评论关于
细节处理不好，必定会损害手机本身，所以我选额公牛的产品。
来自454有多个条件的评论关于
与自己心爱的手机相连接的数据线，当然要选择公牛了。
来自eyntu7i的评论关于
公牛研发产品认真细心，方方面面考虑的相当周全。
来自如意本月的评论关于
额 楼下福建的公牛员工 好努力
来自胖虎的评论关于
A编-0- 又去大法总部圣地巡礼了~~
来自胖虎的评论关于
可以，请说
来自爱活网友的评论关于
震动棒 /滑稽脸
来自爱活网友的评论关于
大法电视和手机并不是一个东西啊。。。你给做电视的说做手机的要求？
来自爱活网友的评论关于
还不如用两个手机
来自爱活网友的评论关于
卧槽，我要去买
来自爱活网友的评论关于
经历有点相似，以前高中到了周末就和家里人说不回家，然后和室友去网吧玩那么几个小时。无非就是聊...
来自爱活网友的评论关于
爱活能如此接近大法，却带不去我们对大法移动的声音，每次安卓阵营发布会，最期待的都是大法，最失...
来自爱活网友的评论关于
kelly粉丝团前来报到
来自爱活网友的评论关于
kelly居然去见我老公了！！！
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嗯嗯，我喜欢张天爱
来自爱活网友的评论关于
那些做不出专业彩监的厂家也做不好电视。所以电视只看SONY！
来自爱活网友的评论关于
来自爱活网友的评论关于
至少套机配等效85mm的镜头这一点是真够心机的~~不过这枚85的价格简直让人怀疑里面是不是塑料片~
来自爱活网友的评论关于
PPT价格屠夫，一年之后开放购买！
来自口活海外网友的评论关于
当我得知自己的Uber评分只有4.4分后……
不久前的一天晚上，当一名Uber司机告诉我我的评分只有4.4分后，我感到非常震惊。尽管并没有多少人会在意自己的Uber评分，因为只要打开Uber，总有司机会送上门来，挑三拣四不是服务行业该有的做法。然而司机后面的一席话却让我产生了不安感，他说：&看你分数那么低，又一个劲地往雷区里冲，还真担心你会是钓鱼的呢。&事实证明，Uber司机在某些条件下确实会挑选乘客。
所谓雷区，是指Uber在高峰时段通过提价的方式为乘客快速招揽到司机，这一提价区域便是雷区。而一般乘客的心理，自然是尽可能避免在雷区内叫车。但因为Uber的雷区设置是非透明的，乘客无法得知雷区的范围究竟有多广。加之雷区内出租车资源稀缺，乘客只有两个选择，要么碰运气试着走出雷区，要么就在雷区内加价叫车。而我所遇到的这名司机正是被1.7倍加价吸引过来的，他怕的是眼前的我乃钓鱼执法人员，故意在雷区内引诱Uber司机。以我那4.4分的可怜评价，会有这种想法也没什么奇怪的。
最终这名司机还是态度友好地将我送到了&终点&，不过这个终点距离我真正想要去的目的地还差了将近1公里。我没有作声，依然像往常一样道谢、道别并下了车。
&Uber也不怎么靠谱嘛。&这种想法第一次在我脑海里涌现。
（每一次乘车经历，Uber都会发邮件给你）
第一次坐Uber的印象是深刻的，整个体验就像坐亲戚家的车子一样简单，而且比打出租车便宜得多。在约定的地方等候，在约定的地方下车，车费则是直接在事先设置好的支付宝或是信用卡里扣，不需要你多动手指。唯一额外的步骤，就是为你的Uber司机打分。当然，怀揣着体恤广大劳动人民的精神，我都给了5分满分评价。哪怕那晚Uber司机并没有将我送到指定地点，哪怕某一次Uber司机甚至中途把我送错了方向，我都没有一句怨言。只给5分，成为了我乘坐Uber专车潜意识下的教条。但事实上你在给Uber司机打分的同时，司机也在为你的Uber账号作出评价。可悲的是，我的那一点心意并没有获得美好的回报。Uber司机在打分时，远比你想象的还要苛刻。
或许你认为4.4分并不是什么非常低的分数，但你要知道，假设每一次Uber司机给你的评分都不会低于4分，那么我总共做了十次Uber，其中就有六次收获了4分，这是多么高的概率。我甚至还没有坐过评分低于4.4分的司机，当然这可不是我自己选的。
很多人认为Uber司机远比出租车师傅来得更和蔼可亲，然而他们却是这个行业内最难伺候的群体。Uber司机有自己的联盟，有自己的群，还会有自己的聚会，这是我与Uber司机聊天时偶然获得的信息。他们中的大部分人都不是专职司机，开Uber纯粹只是为了好玩，或是为了打发闲暇的时光。非专职司机，明白这一点很重要，意味着像我们这样的Uber乘客并不是简单的被服务对象。路边打车时，出租车师傅面前的我们才是被服务的对象，因为他们是专职司机，服务乘客是理所当然的。但是Uber司机大多不是专职司机，我们充其量只是Uber这款软件的用户而已。我们能够利用Uber的评分机制表达出对司机的不满，相反Uber司机也是如此。为乘客打分，便是Uber司机发泄不满的手段。因为作为乘客，我们看不到自己的分数。
你可以为话务员、客服打分，但见过话务员、客服为你打分的吗？没有，道理便是如此。
所以当我得知Uber评分只有4.4后，我苦思冥想这究竟是为什么？每一次坐Uber，我都不缺礼数。不在车内吃喝，不在车内扔垃圾，也不在车内大声谈电话，哪怕是打喷嚏、咳嗽之类的小细节我都注意到而加以节制。下车时，我总是很礼貌地道谢与道别，我认为这是对服务行业最起码的尊重。而且我坐Uber的频率也不高，至多也就十次左右，似乎没理由给我如此低的分数。但当我仔细回忆坐车的过程时，才发现很重要的一点&&在车上，我几乎全程与司机无交流。
之前已经提到过，Uber司机平日里多为普通的上班族，他们与大多白领精英一样善于社交，打扮体面，和同道中人（Uber司机）一起聚会、参加活动，开Uber无非为了消遣。此时Uber司机与乘客之间就不只是简单的供求关系了，乘客想从司机这里获得舒适的乘车体验，司机也想从乘客这里获得一份愉悦。这份愉悦本质来讲就是社交，他们想做一名有格调的司机，期望着在旅途中认识形色各异的人。Uber的格调正符合他们的品味，他们也想当然地以为Uber用户也应该是个能说会道的人，这样旅途才不至于孤单寂寞。这就是他们的一厢情愿了。
找到了一点方向，我便开始调整战略。在之后的Uber乘车途中，我开始有意无意地与司机攀谈，尽可能了解他们的想法。我的策略也很简单，让他们觉得我是个可聊的人，并通过聊天的方式让他们感到旅途的快乐。此时我不知道究竟谁才是乘客，谁才是司机了。经过近五六次的努力，当我再一次坐上Uber专车后，我问那个司机：&师傅，我的Uber评分现在是多少啊？&
他起初还有些诧异，只是含糊地说着&评分似乎挺高的&。在我的再三要求下，他终于回想起了我的分数：4.6分。我心满意足了，这意味着之后的Uber司机几乎都给了我满分。
你永远不会知道Uber司机究竟为什么没有给你满分，正如同司机也不知道乘客为什么会给他们差评。Uber司机不止一次地当面向我诉苦，说前段时间有人给了他们1分评价，这将大幅拉低他们的总评分。而Uber司机还透露，当评分低于3.5分后，他们将会被扣除30%的奖金。当有司机发现他们的评分从4.8变成4.5后，就开始焦躁不已，对乘客的态度可以用&卑躬屈膝&来形容，这也真让人哭笑不得。所以他们会因为走错路而提前关闭订单，会因为怕接不到你而每次都主动打电话确认位置，这一切都归功于评分，这让我们享受到恐惧之下最好的服务。
但这样的恐惧，还能持续多久呢？随着Uber司机数量的不断增长，很多问题也开始显现。司机对道路的不熟悉，越来越缺乏专业性，甚至还出现有边开车边讲微信的情况发生，这些可不是靠提前关闭订单就能解决的，也不是以优质的车型等当借口就能糊弄过去的。Uber也会逐渐沦为普通的专车吗？尽管如此，我还是会坚持着我的&满分评价&原则，这只是一份尊重而已。
至于自己的个人评分，我不会再去care这个东西了，因为我已经达到了目的，了解了我想要了解的情况。我认为司机的本职工作就是将乘客送到指定的地方，其他一切都是多余或说是额外的。如果Uber司机认为我是个无聊或是不友善的人，那就让他们给我打低分好了。我不想再去取悦司机，甚至理应对他们的话题做出积极回应，这不是乘客该做的事。
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今天中午，Uber 在北京举行发布会，正式宣布进入北京市场。其实在这之前，Uber 已经在北京试运营了几个月，获得的业绩相当的傲人。也许是为了凸显北京市场的重要性，Uber CEO Travis Kalanick 也来到了现场，为媒体讲述了 Uber 的历史和理念。
Uber 在 2010 年起源于旧金山，从招募第一个司机开始，此后的三年里便上演了野火燎原的奇迹，平均每个月的增速高达 20%，并且国家化相当成功。截至目前，Uber 已经进入了 39 个国家的 140 个城市，鲜有“水土不服”的现象，Kalanick 似乎想把这种魔力应用在一贯排外的中国市场上。
Uber 在中国
Uber 今年年初就进入了中国市场，最早是上海、深圳以及广州三个城市，并起了个中文名叫“优步”，尽管名字起的很不错，但无论是这次邀请函上的文字还是现场工作人员的讲述，他们依旧习惯使用英文名 Uber。
和其他跨国公司不同的是，Uber 在中国（或者大中华区）并未设立一个总部，每个城市由 3 名成员负责运营，整个中国的团队只有 15 人。由于 Uber 扩张速度非常快而且遍布广泛，传统外企建立分总部的方法并不合适，除了旧金山是公司的总部外，在全球 Uber 也没有设立单独国家的总部，整个亚洲安排了一个运营总监 Allen Penn。
Penn 在接受爱范儿采访时，Uber 全球化战略成功很重要的原因是每个市场都拥有一支熟谙当地市场的团队，这些团队负责调查、市场推广等全面的工作，每个城市各不相同。就好比在当地建立一家小公司，这家公司具有高度的独立性。”
在中国，Uber 的运营方式和美国有很大不同，美国是以私家车为主，而中国禁止私家车参与商业运输，于是 Uber 选择与当地的租车公司合作，采用盈利分成的合作模式。租车司机会接受几轮的培训，学会 Uber 对礼仪的高要求，对顾客细致入微的照顾，延续美国市场的服务水准。
在 Kalanick 展现的一份图表中显示，上海开通后业绩比其他城市增长都快，而北京的增速比上海还快，在全球城市里是业绩增长最快的之一。
多样化的服务
Uber 给人的印象通常是高大上，而实际上这只是 Uber 一系列产品之一，Uber 有 UberBlack、UberLux、UberSUV 这些高端的打车服务，也有 UberX 这样的平价打车服务，甚至 UberPOP 还要更低端。Uber 已经将 UberX 引入中国，它的价位和出租车差不多。
UberX 起步价为 15 元，每公里为 2.3 元，最低消费仅为 20 元，对比北京的出租车价格，除了最低消费，其他几乎是一致的。
另外，Uber 中国还接入了支付宝支付，此前仅能依靠信用卡，显然前者更符合中国大众的消费习惯。
多样的搭乘服务只是一方面，Uber 如今的业务早已不是打车这么简单，它还做起了运输的工作，比如一键呼叫冰淇淋车到公司楼下，情人节呼叫玫瑰花等活动。在去年春节，Uber 还在中国做起了即叫即到的舞狮表演活动。
而在国外，Uber 的服务就更广泛了，他们甚至推出了物流服务 UberRUSH，工作人员上门取件并派送，干起了 UPS 的活，未来不排除物流服务会被引进中国。
不过遗憾的是，在北京你可能还用不太上 Uber，因为它目前大多数服务是局限于三里屯、国贸地区，如果你在五道口，要叫上车并不容易。还有一个问题是 Uber 的 iOS 版本仍然采用 Google 地图，服务有时候不稳定，地图半天刷不出来，而 Android 端用的百度地图则正常。
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