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16:05&br& 回复里的朋友们，高抬贵手啊……&br&再这么下去，我这就是第二篇被知乎删了……&br&&br&———————————&br&你们够了！够了！够了啊！&br&一个振动小马达你们都能联想到跳～蛋&br&还能不能愉快的聊天了！&br&我严肃的说最后一次……跳～蛋，里面也是类似下面这货！只是大三圈而已！你们不能自己百度么？有透明跳～蛋！！！透明的！！！！！&br&&br&&br&&br&常见的就是普通小马达，头上装了一个凸轮，而凸轮的重心并不在转轴中心上，在转动时，凸轮做圆周运动，产生离心力，由于向心力（之前写的是离心力，有网友指出离心力并不存在，确实，谢谢大家这么关注我的回答并认真严谨，但修改为向心力是否合适？总之大家明白大致我想表达的意思就好！）的方向随凸轮的转动而不断变化，于是拿在手里的手机就感觉是振动了。&br&&br&&figure&&img src=&/v2-64f010dfbac79d963bfcc_b.jpg& data-rawwidth=&236& data-rawheight=&296& class=&content_image& width=&236&&&/figure&&br&另外再跟手机的电路结合起来，当有信息收到并需要以振动方式提醒的时候，手机的控制电路就会发出信号，从而会有适当大小的电流输入电动机，马达转子转动带动凸轮转动，于是产生了振动。根据信号不同，振动节奏不同，就有了～嗡嗡嗡～嗡嗡～嗡嗡嗡嗡嗡嗡～&br&&br&&br&&figure&&img src=&/v2-e4f23bbceb8f589cef0f57_b.jpg& data-rawwidth=&320& data-rawheight=&135& class=&content_image& width=&320&&&/figure&另一种，线性马达～苹果用的&br&原理和结构其实不复杂，内部有金属弹片，两个弹片架空一个磁铁，外壳上固定了线圈。&br&通过给线圈通电，让线圈和磁铁产生作用力，中间这块磁铁就会来回动，产生振动。&br&线性马达体积更小，振动感更爽，成本更高。水果7p用了六组 磁铁与弹片，所以拆卸出来能看到是一个长条形状的整体，采购价10美元，谁知道呢……&br&&br&&figure&&img src=&/v2-f9ffbadf18ae0_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/v2-f9ffbadf18ae0_r.jpg&&&/figure&&br&一目了然的线性马达如何振动！&br&能看到动图么？7p明显用了4大两小四块磁铁。下面的是谷歌用的，两组磁铁！大概原理刚才说过了，用这种成本的振动马达，也就水果了。&br&&br&早期技术不成熟，虽然有“缓冲”设计，比如包裹缓冲材质，但长时间振动有的手机会出现马达损坏，更换就行了，不是啥事儿！现在基本不会出现这种问题了，更不会对手机造成影响！&br&————————&br&&br&&figure&&img src=&/v2-d0abbb6fd03_b.png& data-rawwidth=&570& data-rawheight=&427& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&570& data-original=&/v2-d0abbb6fd03_r.png&&&/figure&6 sp 的线性马达，可以看到就在耳机孔旁边，长方形小方块。&br&线性马达是左右振动的，振动的频率和幅度都是可控的，需要专门的IC驱动。&br&&br&&figure&&img src=&/v2-0c6bda6473d_b.jpg& data-rawwidth=&1440& data-rawheight=&810& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1440& data-original=&/v2-0c6bda6473d_r.jpg&&&/figure&&br&&figure&&img src=&/v2-9d308c46fe180a3a46f799c_b.jpg& data-rawwidth=&313& data-rawheight=&244& class=&content_image& width=&313&&&/figure&在Apple Watch极度有限的空间里，还是被人们吐槽续航的现状下，苹果也毅然决然地让Taptic Engine在其间占据了极大空间（虽然它跟喇叭合二为一了）。其实苹果对振动特别重视，用过ip7的朋友和Watch的朋友可以谈谈自己的感受！&br&————&br&6.2
18:50&br&有朋友怀疑手机里装不下这种老式偏心振动马达，我只能说你没拆过手机吧，或者对内部硬件还不够了解，老图&br&&br&&figure&&img src=&/v2-5ff592ddc6f77bec867fe3_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&307& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-5ff592ddc6f77bec867fe3_r.jpg&&&/figure&&br&&figure&&img src=&/v2-b0b4b2adb5414_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&142& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/v2-b0b4b2adb5414_r.jpg&&&/figure&很明显吧，有个偏心轮，功能机时代就存在了。&br&&br&&figure&&img src=&/v2-ee8be88d61eb60e53b9e8f5a_b.jpg& data-rawwidth=&386& data-rawheight=&400& class=&content_image& width=&386&&&/figure&分割线——————&br&对对对……天机……中兴的！你们好眼力！！！&br&继续分割————&br&&br&&figure&&img src=&/v2-3b9ca8c3974ee2bad563d35b_b.jpg& data-rawwidth=&714& data-rawheight=&694& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&714& data-original=&/v2-3b9ca8c3974ee2bad563d35b_r.jpg&&&/figure&有朋友回复了，还有扁平振动马达呢？不好意思……疏忽了 &br&&br&&figure&&img src=&/v2-bcdbf7b2fee_b.jpg& data-rawwidth=&1074& data-rawheight=&943& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1074& data-original=&/v2-bcdbf7b2fee_r.jpg&&&/figure&反正也是偏心旋转嗡嗡嗡！！！
分割线———— 6.2 16:05 回复里的朋友们，高抬贵手啊…… 再这么下去，我这就是第二篇被知乎删了…… ——————————— 你们够了！够了！够了啊！ 一个振动小马达你们都能联想到跳～蛋 还能不能愉快的聊天了！ 我严肃的说最后一次……跳～蛋，里面…
&p&可以先看看权威的国家地理纪录片对特斯拉的记叙：&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XNzIzNTk2NDUy.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&超级工厂-科技实现你的梦想[ 特斯拉电动车]!&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&我们先从外观和内饰这些表面功夫说起，然后再说说内在质量。&br&从制造工艺上来说特斯拉还是有很多需要改进的地方，突出的优秀工艺也并不多。&br&&b&安全&a href=&///?target=http%3A//.cn/tech/286/2862301.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉Model S获北美NHTSA五星碰撞称号【图】&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&&/p&&p&2013款特斯拉Model S首次接受北美NHTSA碰撞测试检验，在连续通过三项严苛的测试项目后告捷，全五星的测试成绩让部分对手脸面全无。新品牌、新车型、新技术，接下来我们具体看看特斯拉Model S的碰撞情况。&/p&&figure&&img src=&/36eec6becd1dd82e15041_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&438& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/36eec6becd1dd82e15041_r.jpg&&&/figure&&p&　　NHTSA(全称美国高速公路安全管理局 National Highway Traffic Safety Administration)的测试项目包括有正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及车辆翻滚测试三项。关于这三项测试具体是如何执行以及评分标准如何，之前太平洋汽车网技术频道的同事已经谈到过此话题，想了解更多情况的小伙伴们欢迎点击&a href=&///?target=http%3A//.cn/tech/244/2442308.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&这里&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。&/p&&figure&&img src=&/b31b94585ce9cedddc9fe189a131bada_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/b31b94585ce9cedddc9fe189a131bada_r.jpg&&&/figure&&p&　　对于像特斯拉这样一个造车历史不长，造车理念标新立异的汽车厂家来说，之所以能够在NHTSA测试力压群雄，按照特斯拉官方的说法，特斯拉Model S自身高强度的钢材以及铝合金材质的车身框架起到了很大一部分的作用。按照这个说法，是否可以理解为：汽车厂家能否在车辆碰撞测试当中拿高分，要看厂家舍不舍得在车外框上用足料?&/p&&p&&figure&&img src=&/bffb1c29ceab_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&140& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/bffb1c29ceab_r.jpg&&&/figure&【特斯拉 Model S获美国NHTSA测试全五星成绩】&/p&&figure&&img src=&/e9fa4c5d47aa99dade105_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/e9fa4c5d47aa99dade105_r.jpg&&&/figure&&p&　　可是人家特斯拉并没有在这两者之间画上等号。特斯拉官方还表示，用料足只是高分秘诀的一小部分而已。由于特斯拉Model S发动机后置，使得平时用来装机头的车辆前方位置能够设计为特殊的吸能溃缩区域，这才是特斯拉S能够在正面碰撞测试上拿高分的真正原因。但这对普通的汽油引擎车辆来说没有借鉴意义，同时，这也是电动车与生俱来的优势。&/p&&figure&&img src=&/51d22a8e317b7aae007ab04_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/51d22a8e317b7aae007ab04_r.jpg&&&/figure&&p&　　另外官方还表示，特斯拉Model S电池位置的设计同样是Model S拿高分的原因之一。由于Model S的电池组设计在车辆底部，大为加强了车辆整体的硬度，此时电池组的作用类似于加强件。在车辆发生碰撞的时候，电池组里面的电解液能够起到吸热导热的作用，从而降低碰撞所引起的温度上升。此外，碰撞发生时电池会自动切断车辆内部所有的用电，避免车辆失控。&/p&&figure&&img src=&/d584a9c375bd889b44d5_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/d584a9c375bd889b44d5_r.jpg&&&/figure&&p&&strong&总结：&/strong&第一个吃螃蟹的人需要勇气，由于起步较晚，新兴的特斯拉一开始在定位上就有别于其他的主流厂家——用曲线救国的战术在电动车领域开疆辟土。就像这次的NHTSA碰撞测试成绩，总会给人以惊喜。&/p&&br&&p&2014年，&a href=&///?target=http%3A//product./series/16985.html%23LT4001& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉Model S&i class=&icon-external&&&/i&&/a&正式入华并掀起了不小的浪潮。作为&a href=&///?target=http%3A//product./newpower/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新能源汽车&i class=&icon-external&&&/i&&/a&业界的一匹黑马，特斯拉让人担忧的问题也很多，除续航和充电方面问题外，消费者最关注的就是其安全性。日前Model S在欧洲进行了碰撞测试，网通社整理数据后&a href=&///?target=http%3A//product./series/2186.html%23LT4001& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&发现&i class=&icon-external&&&/i&&/a&此车在正面、侧面测试项目中对车内乘员均能提供较为到位的防护，但在最严苛的侧面柱撞测试中，模拟驾驶员假人的胸部有受伤风险。&/p&&p&&strong&1.总体评价&/strong&&/p&&figure&&img src=&/9f27aabd2a4fc583e225_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&292& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/9f27aabd2a4fc583e225_r.jpg&&&/figure&&p&这次参加碰撞测试的&a href=&///?target=http%3A//product./& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&车型&i class=&icon-external&&&/i&&/a&是电池容量为85kWh的特斯拉Model S，在E-NCAP发布的碰撞测试报告中，此车最终评定碰撞星级为5星，可以说特斯拉Model S总体成绩理想。在成年乘员保护大项中，该车的侧面柱撞项成绩得分较低，其余各项成绩则相对良好。儿童乘员保护和行人安全项的成绩较为理想，但在车辆辅助安全测试中，Model S因没有装备自动刹车系统（AEB），导致该项没有得分。（注：在欧洲参加测试车型的最终碰撞成绩仅供国内消费者参考）&/p&&p&&strong&2.侧面、正面碰撞测试&/strong&&/p&&figure&&img src=&/ce958add04be390cb102a_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&413& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/ce958add04be390cb102a_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/b3ae151b516c730ccb23_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/b3ae151b516c730ccb23_r.jpg&&&/figure&&p&侧面柱撞测试满分为8分，特斯拉Model S在这项严苛的考核中只拿到6.3分。在撞击中车辆的侧安全气帘及时弹出，模拟驾驶员假人的头部受到良好保护；强大的撞击力导致驾驶员一侧车门严重变形，虽然车辆装备的侧安全气囊及时弹出对胸部形成保护，但碰撞后数据读数显示模拟驾驶员假人的胸部仍有较大受伤风险。Model S在柱撞测试中对车内乘员的防护还需进一步提升。&/p&&figure&&img src=&/a55c2af2ebf57d_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/a55c2af2ebf57d_r.jpg&&&/figure&&p&侧面碰撞测试则较温和，特斯拉Model S在这项考核中拿到8分满分的良好成绩。撞击中车辆的侧气帘和侧气囊均及时弹开，虽然撞击力使车门在碰撞后严重变形，但车内模拟驾驶员假人头部和身躯得到良好的防护。&/p&&figure&&img src=&/a4ffce0a3ded_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/a4ffce0a3ded_r.jpg&&&/figure&&p&在正面碰撞测试中，Model S的大部分撞击能量被发动机舱吸收，碰撞后A柱并无明显变形，驾驶舱保持了良好状态。不过测试车辆在正面碰撞中，前排乘客正面安全气囊没有充分充气，以防止假人头部撞击前方内饰面板；事后特斯拉发现此问题出自气囊供应商的校准软件错误，并及时得到解决，销售车辆均已消除安全隐患，但此项测试中依然被E-NCAP扣分；而假人的膝盖和股骨则受到良好的防护，特斯拉强调，对于身材不等和坐在不同位置的乘员，此车提供的保护水平都是一致的。正面碰撞满分16分，Model S的成绩为14.4分。&/p&&p&&strong&3.儿童安全保护测试&/strong&&/p&&figure&&img src=&/cf6cfaedf76da32a951dcf4b_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&358& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/cf6cfaedf76da32a951dcf4b_r.jpg&&&/figure&&p&儿童安全保护测试满分49分，Model S的成绩是38分。在正面、侧面碰撞时，车内的18个月和3周岁模拟假人被合理约束在儿童座椅上，受到较为充分保护。此车的副驾驶座位置安全气囊可以关闭，以便允许在座位上使用背向式儿童安全座椅，但并没有提供清晰的使用方式信息以及警示信息。此外，Model S后排座椅虽然提供了两个ISOFIX接口，但在安装儿童座椅操作时并不顺利。&/p&&p&&strong&4.车辆安全辅助系统测试&/strong&&/p&&figure&&img src=&/2be07ce2_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&358& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/2be07ce2_r.jpg&&&/figure&&p&车辆辅助安全评测共分5项，分别是前后排安全带未系提醒、车身电子稳定系统、车速限制系统、车道偏离警告系统以及自动刹车系统。特斯拉Model S测试车辆前4项辅助安全系统全部装备并达到欧洲&a href=&///?target=http%3A//product./newcar/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新车&i class=&icon-external&&&/i&&/a&安全评鉴协会（E-NCAP）要求标准，但自动刹车系统并未装备，因此这项测试没有得分。&/p&&p&与采用内燃机作为动力的传统车型不同的是，特斯拉Model S是一款纯电动汽车，因此在车身结构设计上有其独特性，例如引擎舱位置是储物空间，车体下方是电池组等，但目前各国NCAP并没有出台针对此类车型结构特殊性、电气系统复杂性等方面的碰撞安全标准，所以本次测试全部参照常规车型项目。从这次Model S在欧洲的碰撞测试来看，此车在正面、侧面碰撞中能为车内成年乘员以及儿童乘员提供到位的防护，但侧面柱撞测试中对驾驶员的保护还应继续加强。此外，儿童座椅安装的便利性和自动刹车系统的装备方面，特斯拉Model S还有进一步提升的空间。&/p&&p&&br&&b&A.外观和内饰&/b&&br&1.特斯拉的车身铝合金板件是特斯拉购买北美最大的冲压线和定制模具在其弗里蒙特工厂自行冲压的，可能由于技师对模具的掌控程度不够，早期生产的model s会相当高的几率出现：车身板件装配不对齐，板件间缝隙大，后备箱下雨进水等问题。现在已经有所改善。作为首批中国车主的力帆公子伊喜地就在交车仪式后就曾发微博抱怨过：&br&&/p&&p&&figure&&img src=&/4f15351f2fda3e749df7cf3dc7d0ad05_b.jpg& data-rawheight=&581& data-rawwidth=&569& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&569& data-original=&/4f15351f2fda3e749df7cf3dc7d0ad05_r.jpg&&&/figure&关于这个做工问题特斯拉作为一家新兴企业缺乏装配技巧是正常的，虽说特斯拉也建立了将近十年，但是早期生产roadster跑车采用的一直都是手工装配，知道2012年model s才开始在弗里蒙特的工厂试行生产，作为造车门外汉的特斯拉需要重新培训所有装配工人以及示教机器人，而且新款车投产的早期装配问题也不只是特斯拉会有，而且不是每一辆特斯拉都会有，一些其它车厂的装配工艺差到甚至影响使用，你能保证每一辆车都百分百没有装配问题么，我们说得可是年产几万辆啊，调试水平堪忧也就只是初期问题而已，这个问题是不可能一直存在的，甚至现在已经解决了。&/p&&p&这是一汽丰田的：&a href=&///?target=http%3A//.cn/bbs/thread-c-375-.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】一汽丰田的装配工艺真的是差到家了！&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&这是比亚迪的：&a href=&///?target=http%3A///840/168135.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【比亚迪F3装配工艺水平差】&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&这是吉利的：&a href=&///?target=http%3A///quanqiuyinggc7/koubei/466726/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【GC7的装配工艺太差了&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&这是福特的：&a href=&///?target=http%3A///relevant/czsc_26.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】装配工艺差！黑色福特S-MAX旗舰版新车&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&也许你会说这些只是廉价车做工难免会差，那么看看下面的&/p&&p&这是奥迪的：&a href=&///?target=http%3A///audi-a6l/news-.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&这就是40万德国车的装配工艺？太意外了。&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&这是捷豹的：&a href=&///?target=http%3A//.cn/bbs/thread-c-589-.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】xF缺点多&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&事实上新交付的model s已经看不到有哪些车主因为这些做工问题而投诉，这就说明特斯拉目前已经改进了这些问题。可见网友&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&所说的&b&“ 汽车这种已经有成熟生产体系与标准的居然还需要用&发展的眼光&来容忍那么明显的质量缺陷”&/b&只能说他对汽车工业的理解完全就是他个人的主观意断。&/p&&p&&br&2.特斯拉的大灯也有进水问题，但是由哪家公司供应并未能在网上查询到。&a href=&///?target=http%3A//.cn/bbs/thread-c-5-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】路拍特斯拉车灯漏水，难道做工有问题(O_O)？_MODEL S论坛&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，车灯有缝的问题有人在Tesla官网问过，解释是考虑寒冷或高温环境下车灯里气压问题，为了保证车灯经久耐用不破裂，故意留的缝。如果有水气，水气也会自然蒸发。缺点是如果有蚊虫进车灯，需找服务站取出。&br&&/p&&br&&p&3.特斯拉的内饰用料还是可以的&/p&&p&&figure&&img src=&/c46ef61ccc1d_b.jpg& data-rawheight=&386& data-rawwidth=&657& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&657& data-original=&/c46ef61ccc1d_r.jpg&&&/figure&&br&但是很多国内车主抱怨不够豪华，主要是在于座垫单薄、座椅设计过于平直、缝线不够笔直、储物空间过于简约等方面，不过要明白的是特斯拉model s是一款在美国上税后的价格为&i&63570&/i&美元级别的车型，而奔驰S级美国售价&i&93825&/i&美元起，拿了两者进行对比实际上并不合理，而导致model s在国内75万起与奔驰S级国内90万起步价相当，是因为高昂的进口税以及运输费用，还有就是特斯拉作为刚踏入中国市场的新兴企业缺乏长期进口贸易带来的政策优惠，所以特斯拉实际上一款五十多万人民币级别车型的内饰做工，也基本算是合格。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&/cbff1793465ecaacbac84_b.jpg& data-rawheight=&872& data-rawwidth=&1100& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1100& data-original=&/cbff1793465ecaacbac84_r.jpg&&&/figure&2014款特斯拉MODEL S 60KW后驱版美国售价&br&&figure&&img src=&/b92caaeebcb028b_b.jpg& data-rawheight=&882& data-rawwidth=&1077& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1077& data-original=&/b92caaeebcb028b_r.jpg&&&/figure&2014款特斯拉MODEL S P 85KW四驱版美国售价&br&&figure&&img src=&/38eb5ec45c55b75e3f9f22fc7c8ddb35_b.jpg& data-rawheight=&701& data-rawwidth=&587& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&587& data-original=&/38eb5ec45c55b75e3f9f22fc7c8ddb35_r.jpg&&&/figure&北美在售2014款奔驰S-CLASS价目一览&/p&&br&&p&有人会问为什么特斯拉在国内售价大大高于美国，我不得不在这重申我们现在讨论的是生产工艺，本文中的售价数据主要是用于成本参考的，至于特斯拉在中国的定价你们可以看看这个：&a href=&///?target=http%3A//view./original/intouchtoday/n2685.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉入华不涨价 国人终迎“公正价格”&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。显然这样一个受到关税、车税、运输费用影响的数据是不适合用于成本参考的，如果个人对于这个定价不满的话大可以不买特斯拉，没人会强迫你，我们现在讨论的是工艺！所以本文所有售价以尽量贴近成本价减少其他影响的数据为产考。&br&&br&&/p&&p&4.特斯拉的车架焊接是没有抛光处理的，虽说车架这些内部结构眼不见为净，如果你去一家特斯拉展示厅一般都会有一个底盘车架用于展示，你会发现上面会有很多凹凸不平的焊接点，从特斯拉的撞击测试已经几宗事故来看焊接质量是优秀的。&br&&figure&&img src=&/176e0458ae1cfbbf7c4cbb_b.jpg& data-rawheight=&305& data-rawwidth=&242& class=&content_image& width=&242&&&/figure&特斯拉与雅阁对撞，特斯拉车主轻伤仅车头变形，雅阁全毁人员死亡&br&&a href=&///?target=http%3A///globalnews/6484.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉重ModelS安全 与M5相撞受损小&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&a href=&///?target=http%3A///p/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉2013NHTSA撞击测试&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&但是近几天有一位成都车主就因为车架号印多一位数后又被工人打磨削去，被成都车管所认定为涂改车架号而不能上牌，这实际也是底盘车架处理手法粗糙造成的不必要麻烦。&br&&b&以上几点就是个人所知的特斯拉外观和内饰上的一些工艺问题&/b&&/p&&p&&b&优点方面:&/b&&/p&&p&&b&1.特斯拉的烤漆工艺还是不错的。&/b&&/p&&p&&b&2.车顶全景玻璃的装配技巧也较为熟练目前还没有发生问题的案例。&/b&&/p&&p&&b&3.焊接虽说没有抛光一些后期表面处理，但是质量确实很好。&/b&&/p&&p&&b&总的来说特斯拉还是体现了美国工人的工作特点：粗鲁、小马虎、保证质量、不注重做工美观的特点。但是这些问题完全可以在不花费太多成本的情况下对技术工人以及焊接机器人进行调教下都是可以改进的而已，毕竟生产是不可能一步到位的，而且特斯拉早期金融状况一直不佳，当时MODEL S的上市计划已经延后几个月了，很多车主已经预定了MODEL S，MODEL S的投产迫在眉睫，由于时间的不充裕很多细节上装配尚未调教好就推行上市了，而上市后的几月也由于预订火爆也未能及时改进，只能尽量减少装配的失误，直到今年八月份才开始大规模升级生产装配线（资料：&/b&&a href=&///?target=http%3A///a/830.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&特斯拉升级生产线引入机器人&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&b&），包括增加生产MODEL X的生产线以及升级MODEL S的生产速率和品质。事实上新交付的model s已经看不到有哪些车主因为这些做工问题而投诉，这就说明特斯拉目前已经改进了这些问题。&/b&&/p&&p&&strong&4.如果某些人硬要抓住一家企业某个生产批次的产品来挑刺而不是纵观来看，只能说是别有用心。&/strong&&br&&br&&br&&b&B.内在&/b&&/p&&p&先说说一下对比的两款的价格，为了减少&b&关税和运输费用的影响&/b&我采用的是&b&双方本土的价格&/b&，能够有效反应车辆&b&实际的成本差距&/b&&/p&&p&&b&1.BYD E6 中国指导价：30.98万-36.97万人民币（不含政策补贴）&/b&&/p&&p&&b&2.TESLA MODEL S 美国指导价：6.1万-8.5万美元（根据当前汇率：36.6万-51万人民币）&/b&&b&（不含政策补贴）&/b&&/p&&br&&p&1.特斯拉的电路集成能力是相当不错的，电池电机管理单元等等动力总成都集中在了底盘，车前车后都留出了储存空间，对比国内某品牌电动车的集成能力是显而易见的，以下两幅图片就很能说明问题了&br&&/p&&p&&figure&&img src=&/9f732e1dda889d00eca57c_b.jpg& data-rawheight=&309& data-rawwidth=&490& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&/9f732e1dda889d00eca57c_r.jpg&&&/figure&（国内某品牌车前舱图片来源：汽车中国）&br&&figure&&img src=&/17bd08e830a0d75dcaf1d97c19c6109c_b.jpg& data-rawheight=&371& data-rawwidth=&496& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&496& data-original=&/17bd08e830a0d75dcaf1d97c19c6109c_r.jpg&&&/figure&（特斯拉MODEL S车前舱图片来源：cnbeta）&br&显然可以看出国内某品牌车型的车前舱内集中了各种设备，而特斯拉MODEL S把所需的大部分设备整合到了底盘之中给车主留出了大量的置物空间，那么占用了国内某品牌车头空间的是什么？是电池么，显然不是，该车电池是安装在座位底盘下的。如下图：&br&&figure&&img src=&/710eade0194fcd82ab4fba_b.jpg& data-rawheight=&160& data-rawwidth=&435& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&435& data-original=&/710eade0194fcd82ab4fba_r.jpg&&&/figure&（图片来源：5.26调查&a href=&///?target=http%3A//lt.cjdby.net/thread--1.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&lt.cjdby.net/thread-143&/span&&span class=&invisible&&.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&国内某品牌该车型是无级变速前轮驱动车型，那么答案就很清楚了，车头巨大东西就是该车的动力总成。&br&&figure&&img src=&/f4b34f2cea4a8f00e19a1e7c4f9c7a92_b.jpg& data-rawheight=&600& data-rawwidth=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&/f4b34f2cea4a8f00e19a1e7c4f9c7a92_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/9feb21511d1fcd2040879_b.jpg& data-rawheight=&600& data-rawwidth=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&/9feb21511d1fcd2040879_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/6b92c2cdc366cd1efc0eb5d3d58032f1_b.jpg& data-rawheight=&600& data-rawwidth=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&/6b92c2cdc366cd1efc0eb5d3d58032f1_r.jpg&&&/figure&（图片来源：易车网&a href=&///?target=http%3A///picture//%23%26pgi7%26im1308569& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/pictu&/span&&span class=&invisible&&re//#&pgi7&im1308569&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&那么再回过来对比特斯拉的动力总成，特斯拉的集成能力相当不错的。&br&&figure&&img src=&/c9e55e5c3fbf8cbfee87897_b.jpg& data-rawheight=&350& data-rawwidth=&488& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&488& data-original=&/c9e55e5c3fbf8cbfee87897_r.jpg&&&/figure&对于知乎网友&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&质疑我拿两厢MPV的比亚迪e6来跟三厢的特斯拉比前舱内容，我不认为这样的对比有什么问题，动力总成的集成程度一目了然的，虽然model s车身长度比e6要长400mm但它是压缩在一个200mm的厚度的空间中，而其长度则是车身总长4980mm-电池组2750mm-前悬挂和防撞钢梁950mm-后防撞钢梁650mm=630mm，宽度为1300mm，630*的动力总成体积是绝对小于e6的动力总成所在前引擎舱体积的，我并没有回避特斯拉存在的问题，倒是这位网友应该是以两厢车和三厢车的说法在偷换概念，毕竟车身长度是不能等于动力总成的体积的，如果像网友&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&后来解释的&b&“是两厢车很难把动力总成做在后轴上的，那个位置是平的地板”，&/b&我只能说很抱歉，E6的后轴上方还是留有很大空间的，而且这个空间的高度是绝对远远高于特斯拉动力总成200mm的厚度的，也就是说如果比亚迪的电动车动力总成集成能力比特斯拉好的话，那么它完全是可以后驱布局空出前舱的，但事实上他做不到。&/p&&p&E6后备箱&/p&&p&特斯拉底盘结构动力总成位于后轴中间&/p&&p&再说&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&提出的&b&“如果放在前舱那么出于可维修性考虑，做得太狭窄没有必要。特斯拉后轴上面刚好是后座背后和下方，有大片空间可以利用。但我真的很好奇这边平时车主怎么维护。”&/b&可见其对车辆维修维护了解是自己想当然的，特斯拉的零部件集中在底盘同一平面上反而更易于维修，而E6放置于前舱是垂直结构，所以如果要取出下方的零件就必须先移除上方的零件，而特斯拉只需要抬升底盘进入车底你就能看到所有的零件，这也是归功于特斯拉对动力总成的高度集成，空出前舱是车主拥有更多的使用空间注重实用性。&/p&&br&&p&&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&所举的例子&b&：“简单的例子，去看看比亚迪秦和老一点的丰田普锐斯动力单元，汽油机和电动机还有电控单元都在一个舱里，占的空间可比特斯拉后轴小多了，这有何难。。电动机最大的优势之一就是布局灵活，轮边驱动都满大街了，放在后轴上面居然还能叫集成能力强。。”&/b&我觉得有点常识的人都知道，&b&混合动力&/b&和&b&电动&/b&绝对是完全不同的两种动力总成，首先他们的主要动力来源就不同，混合动力主要还是化学燃料驱动电力辅助，他有两套动力系统，如果你只拿其中电动部分来跟电动车来对比完全就是你个人无理取闹，而且秦号称电机是110kw，工信部的官方数据是额定功率40kw，还有你说的现在满大街两轮电动车的轮边电动机，要知道那些电动机只有&b&250W-350W&/b&高级一点是&b&350W-500W&/b&，而特斯拉的电机是多少瓦？特斯拉号称300多KW，其电动机的最大净功率&b&185KW&/b&，这可是相差了千倍的数量级，大功率电机集成是低功率电机可比的么？你确定这样对比不是在开玩笑？&/p&&br&&p&&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&后面的解释完全就更是糊弄加可笑了&b&“我是说看舱室尺寸再看看空间布置就知道动力单元有多大了，完全不需要给你列精确尺寸啊，反正是给你举个例子做比较又不是去做测量。我说的常识是电动机和电控单元的体积很容易做很小，这你再否认我就没辙了。。。。还有特斯拉的问题你都说了初期是广泛存在的。当然国产车里这些问题可能更常见，那为什么可以喷国产车就不可以喷特斯拉？ ”&/b&你没有测量数据你又怎么支持你的论点呢，我就给出了特斯拉630*的动力总成体积，而你没有，而且你测量方法就相当的可笑“&b&我是说看舱室尺寸再看看空间布置就知道动力单元有多大了&/b&”你不去测量就说明你的论点不可靠，即使是E6也不能是这样计算动力总成大小的，你这样就是根本不能比较的，因为你得出的数据可能与动力总成的实际体积大小差了一两倍，像特斯拉那样扁平的动力总成就是很好的例子，如果你按车头舱的高度来算就是一两倍的体积了&/p&&figure&&img src=&/9f732e1dda889d00eca57c_b.jpg& data-rawheight=&309& data-rawwidth=&490& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&/9f732e1dda889d00eca57c_r.jpg&&&/figure&&p&电动机和动控单元很容易做小也根本不是什么常识，这是专业知识，而且会由于电动机的同步异步等类型不同还有电池分为多少个单元的不同会有无数种发展，谈何容易，事实上你就是根本就解释不了为什么电动机和电控单元很容易做小。对于特斯拉电机知乎的网友就有讨论过：&a href=&/question/& class=&internal&&特斯拉电机为什么可以做的这么小？&/a&你这些说法就是糊弄而且不负责任。&/p&&br&&p&再说说&a href=&/people/phoex& class=&internal&&PhoeX&/a&试图把动力总成集成话题转移的特斯拉电池组&/p&&p&有兴趣的人可以先看看这几篇文章&/p&&p&&a href=&///?target=http%3A///content/news/1480& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&庖丁解“牛”，从专利看Tesla电池组设计&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&a href=&///?target=http%3A///news/OUq7V1CeBA7wR6S.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla终极拆解——Tesla电池组首次大揭秘（一）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&a href=&///?target=http%3A///news/201409/QBbYqY2SQaqT5EVN.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla终极拆解——Tesla电池热管理系统（二）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&特斯拉电池工艺如何现在还是个未知数，因为特斯拉用于生产电池的盖亚工厂才开始建设，现在讨论特斯拉电池讨论的其实也就是松下的电池，如果想说特斯拉依赖松下电池就能证明特斯拉电池技术不好，我认为这只能是缺乏证据的主观臆断，企业合作本身就无可厚非，可以互相学习促进双方发展，至于特斯拉电池技术到底如何，在盖亚工厂生产出电池前都不好评断，而且特斯拉也还没有提交电池相关的专利可以查询到，不过不申请专利不代表没有技术，专利只是技术认证和企业获得该项技术的利益法律保护而已，不只是特斯拉对所有企业都是一样的。&/p&&p&特斯拉的电池管理技术和散热技术都是相当不错的，以下就直接引用&a href=&///?target=http%3A///news/OUq7V1CeBA7wR6S.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla终极拆解——Tesla电池组首次大揭秘（一）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&我们都知道85kW?h版本的Tesla电池组由近锂电池构成。但电池组的实际情况，却没多少人见过。之前网上发布的电池分析大都是基于Tesla的电池专利而分析得出的。这次就由GeekCar的小伙伴为大家揭开Tesla电池的最后一层神秘面纱。&/p&&figure&&img src=&/ffd6becf5b6b6971bfa1fcee45d0a008_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/ffd6becf5b6b6971bfa1fcee45d0a008_r.jpg&&&/figure&&p&&b&电池模块&/b&&/p&&p&
这张图是Model S底盘整个电池组的全景图，Model
S一共有16块电池组，最下面的空挡那块原来有两块电池，上图中已经被游侠汽车拆了下来。&/p&&br&&p&Tesla在每一块电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护。每两块电池之间都有金属梁隔开。图中左下角是整个电池组的保险丝，右侧是电池的冷却液接口和冷却液加注口。&/p&&figure&&img src=&/137c4d34abf80ea963c655_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/137c4d34abf80ea963c655_r.jpg&&&/figure&&p&&b&单块电池组&/b&&/p&&p&这块儿就是Tesla非常高大上锂电池组，在这块板上一共有444节电池，每74节并联成一组，整块电池板由6组电池串联而成。所以我们可以算出在这款Tesla
Model S 85车型上一共有锂电池。&/p&&figure&&img src=&/c518f76f8cc23e387c58fc_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/c518f76f8cc23e387c58fc_r.jpg&&&/figure&&p&电池组的6块分区排布见上图红线部分。这块电池板正反面的构造是呈中心对称的，至于为什么排列成这样，想必一定是经过大量测试和验证的。GeekCar猜测这么排列是为了获取更低的平均电阻率以及配合散热管道实现更好的散热。&/p&&figure&&img src=&/cc9cc18c164ef00bfa69d29e_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/cc9cc18c164ef00bfa69d29e_r.jpg&&&/figure&&p&电池组中间的那几根线一边连接着电池的极板，另一头连到电池控制模块，这些线是用来检测电池组的电压，从而保证电池组正常工作的。&/p&&br&&p&再仔细看可以发现，每一节电池上都有一根很细的保险丝，这个是用来保护整个电池组的，当单节电池出现温度过高之类的异常现象时，保险丝会自动熔断，以达到保护整个电池组的目的（每节电池的正负极都会有一根保险丝）。&/p&&br&&p&这么多保险丝需要焊接在电路板上是一项非常大的工程，从工艺上来看应该是由专门的机器人使用超声波焊接完成的。&/p&&b&BMS主控芯片&/b&&br&&p&Tesla的电池主控模块，从PCB板上印刷的logo来看，这块电路板是完全由Tesla自行研发的。电路板上使用了大量的电阻和电容进行信号调理，光是在我们看到的这一面就有6组电信号的采集线路。&/p&&br&&p&由于Tesla使用的是18650锂电池，这种锂电池就是我们笔记本电脑中使用的电池，所以其电控方面的技术是非常成熟的，虽然我想了很多办法还是无法看清楚主板上芯片的型号，但还是能推测出上面主要有充放电管理芯片和电池计量管理芯片，相比笔记本电池，其复杂的地方应该在多路的电池信号采集和控制算法上，毕竟电动汽车成百上千节电池的监控和笔记本电脑10节左右的电池监控不在一个数量级上。&/p&&p&&a href=&///?target=http%3A///news/201409/QBbYqY2SQaqT5EVN.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla终极拆解——Tesla电池热管理系统（二）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&b&Tesla的电池热管理系统&/b&&/p&&p&
在之前各大媒体公布的消息中，我们得知Tesla是有一套专门的液体循环温度管理系统围绕着每一节单体电池的，但其具体构造，却始终未能见到。有媒体在报道中是这么说的“据Tesla专利说明介绍，隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的，可以直接存储在隔离板内部管腔，也可以被装到特定的水袋中。如果是流动状态，可以与电池组的冷却系统连接在一起，也可以自建循环系统。”&/p&&br&&p&游侠汽车拆解的车型是Model S
85型，并未选配寒冷气候套装。在工程师的介绍下，我们终于看到了Tesla热管理系统的内部构造。&/p&&figure&&img src=&/b2fe0b96fea47c24fed078_b.jpg& data-rawheight=&394& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/b2fe0b96fea47c24fed078_r.jpg&&&/figure&&p&（上图中的电池组外壳部分已经被游侠汽车暴力拆解，部分电池被取出）&/p&&br&&p&通过暴力拆解，使我们终于看到了电池组内部的构造。在锂电池组内部，灌注水乙二醇的导热铝管呈S形状环绕。图中左右两侧的接口为水乙二醇液体的循环接口，在铝管外还包裹着一层橘黄色的绝缘胶带。为防止绝缘胶带意外破裂，导致铝管与锂电池外壳接触造成短路，Tesla在铝管外部还加了一层绝缘胶进行隔离。在其他没有铝管通过的电池之间，也使用了一层绝缘胶进行隔离。&/p&&br&&p&在我第一眼看到Tesla的电池做这么多层的绝缘隔离时，我还是非常惊讶的。想了一下才明白过来，Tesla使用的18650锂电池是定制的，不像我们平时看到的锂电池一样有一层绝缘外衣，其裸露在外的电池外壳都是电池负极，一旦外壳被导体连上，就可能造成短路，严重时甚至会发生起火事故，其后果将不堪设想。&/p&&br&&p&所以Tesla在电池组内部做的多层绝缘防护还是非常必要的，从目前看到设计结构来说Tesla的防护措施是值得信赖的。&/p&&figure&&img src=&/1b67e6c56d6e1b9526d93f_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/1b67e6c56d6e1b9526d93f_r.jpg&&&/figure&&p&
（未拆解的锂电池组细节图）&/p&&br&&p&&b&不会流动的“冷却液”？&/b&&/p&&br&&p&在拆解完Tesla之后，游侠汽车的小伙伴告诉了我一个令人非常惊讶的消息，&b&Tesla散热铝管内的“冷却液”并不会流动！&/b&&/p&&br&&p&当我听到这个消息的时候，第一反应是震惊，Tesla费了这么大的周折把铝管弄到电池中间去，却只是包裹着电池，其中的“冷却液”不会流动？这就是世界上最先进的汽车锂电池热管理方案吗？&/p&&br&&p&带着震惊和疑问，我仔仔细细的检查了散热铝管的每一部分，很遗憾，我没有发现任何类似泵和温度控制的器件。Tesla电池的“冷却液”就是不会主动流动的。&/p&&br&&p&我眼前摆放的这套目前世界上最先进的汽车锂电池热管理方案，着实让我震惊了一下。但既然Tesla这么做了，那就一定有他的道理。&/p&&figure&&img src=&/c555ae7aa0cf4a_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/c555ae7aa0cf4a_r.jpg&&&/figure&&p&（锂电池工作液体接口）&/p&&br&&p&那包裹着电池的水乙二醇“冷却液”究竟是做什么用的呢？&/p&&br&&p&带着疑问我查阅了一些相关资料，又和游侠汽车的小伙伴进行了一下交流。我们得出的结论是，“冷却液”是用来保持电池的温度一致性的。由于Tesla电池的密集摆放，中心区域聚集的热量相比周边必然会多很多，若是没有铝管传递热量来保持电池温度的一致性，必将造成各单体电池之间的温度不均衡，最终会影响电池性能的一致性及电池荷电状态（SOC）估计的准确性，从而影响到电动车的系统控制。&/p&&br&&p&虽然Tesla使用的是电池一致性极高的18650钴酸锂锂电池。对于这种电池坊间甚至戏称“你买了同一批次的18650锂电池，若是仪器检测出电池性能不一致，你首先要怀疑是不是你的仪器出问题了？”&/p&&br&&p&但是即便Tesla使用的是一致性如此高的电池，也无法保证电池在实际工作中的一致性。因为电池在不同温度下的热耗率（每产生1kW·h的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成“热点”，最终可能产生热失控。&/p&&br&&p&而电池一致性一旦出现问题，对于整个电池组的寿命将会产生很大的影响。所以Tesla使用了高传热效率的铝管和高比热容的液体冷却方案来保持电池温度的一致性，这样做不仅是出于安全，对电动车的续航也是至关重要的。&/p&&br&&p&据称Tesla使用的电池热管理系统可以将一块电池组内各单体电池的温度差异控制在±2℃以内。在2013年6月的一份报告中显示，在行驶10万英里后Tesla
Roadster的电池组容量仍能维持在初始容量的80%-85%，而且电池容量的衰减只与行驶里程数明显相关，与环境温度和车龄的关系不明显。可见Tesla对电池衰减的良好控制，离不开电池热管理系统的有力支撑。&/p&&figure&&img src=&/4bbbf5ac045e22efb7f49fb_b.jpg& data-rawheight=&400& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/4bbbf5ac045e22efb7f49fb_r.jpg&&&/figure&&p&（锂电池组工作液体接口及工作液体灌注接口）&/p&&br&&p&据相关资料显示，Tesla铝管内的工作液体配方是由50%的水和50%的乙二醇组成的。这是为了避免在低温环境下工作液体结冰的情况发生。上图中从管道中流出的绿色液体就是Tesla的工作液体。&/p&&br&&p&&b&Tesla的“冷却液”到底会不会流动？&/b&&/p&&br&&p&在Tesla的专利中指出“隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的”。&/p&&br&&p&虽然那份专利是在很早以前提交的，但是关于电池工作液体（冷却液）循环部分还是有些地方值得思考的。我们看到的这款Model
S采用的是被动式的温度管理系统，设施比较简单，相对成本也较低。那Tesla是不是也有一套主动的温度管理系统呢？这么做虽然会附加一些的功率元件，但是让汽车内的工作液体流动起来，其整体热管理系统将会更加的有效。&/p&&br&&p&对此游侠汽车的小伙伴提出了新的猜测，&b&若是选购寒冷气候套装，温度管理模块会不会使用主动式的呢？&/b&&/p&&br&&p&我们猜测使用主动式的温度管理系统，只需要在现有的电池温度控制模块中加入一个泵和工作液体加热装置，就可以使脆弱的锂电池在极寒环境下保证良好的工作温度。&/p&&br&&p&但是具体是否如此，我们就不得而知了，期待有大神再次拆解带有寒冷套件的Tesla，向我们揭秘Tesla在极寒环境下的电池保温系统。如果官方愿意向我们公布其内部构造，我们也非常愿意对此进行深入的报道&/p&
可以先看看权威的国家地理纪录片对特斯拉的记叙： 我们先从外观和内饰这些表面功夫说起，然后再说说内在质量。 从制造工艺上来说特斯拉还是有很多需要改进的地方，突出的优秀工艺也并不多。 安全
这个问题很大，试着来写一点。本人是工业大型电动机销售，电气工程及其自动化专业，毕业后从事电机行业两年余，技术略懂一些，遇到问题更多是商务和售后，设计方面很少，所以只能从工业使用角度分析一下。我也在学习当中，回答难免偏颇错漏，欢迎交流探讨。&br&&br&
首先回答问题，电机选型需要的基本内容有：所驱动的负载类型，额定功率、额定电压、额定转速。&br&&br&一、所驱动的负载类型&br&
这个得反过来从电机特点说。电机可以简单划分为直流电机和交流电机，交流又分为同步电机和异步电机。&br&&br&1、直流电机&br&
直流电机的优点是可以方便地通过改变电压调节转速，并可以提供较大的转矩。适用于需要频繁调节转速的负载，如钢厂的轧机，矿山的提升机等。但现在随着变频技术的发展，交流电机也可以通过改变频率来实现调节转速。不过虽然变频电机价格比普通电机贵不了多少，但变频器价格在整套设备中占据主要部分，所以直流电机还有一个优点是便宜。&br&
直流电机的缺点在于结构复杂，任何设备只要结构复杂，必然导致故障率增加。直流电机相比于交流电机，除了绕组复杂（励磁绕组、换向极绕组、补偿绕组、电枢绕组），还增加了滑环、电刷和换向器。不仅对制造商的工艺要求高，而且后期维护成本也相对较高。因此直流电机在工业应用中是处在一个逐渐没落但过渡阶段仍有用武之地的尴尬境地。如果用户资金比较充裕的话，建议选择交流电机配变频器的方案，毕竟使用变频器也带来很多好处，这个不细说了。&br&&br&2、异步电机&br&
异步电机的优点在于结构简单，性能稳定，维护方便，价格便宜。且制造工艺上也是最简单的，曾听车间的老技师说过，装配一台直流电机的所用工时，可以完成差不多功率的两台同步电机或者四台异步电机，由此可见一斑。因此异步电机在工业中得到了最广泛的应用。&br&
异步电机又分为鼠笼型电机和绕线型电机，其区别在于转子。鼠笼型电机转子由金属条制成，铜制或铝制。铝的价格比较低，我国又是铝矿大国，在要求不高的场合应用广泛。但铜的机械性能和导电性能都好于铝，就我所接触的绝大部分都是铜制转子。鼠笼型电机在工艺上解决了断排的问题后，可靠性远远超过绕组型转子的电机。而其缺点在于，金属转子在旋转的定子磁场中切割磁感线获得的转矩较小，且起动电流较大，对起动力矩要求较大的负载难以胜任。尽管增加电机铁心长度可以获得更多的转矩，但力度十分有限。绕线型电机在启动时通过滑环给转子绕组通电，形成转子磁场，与旋转的定子磁场相对运动，因此获得转矩更大。且在启动过程中串联水电阻来降低启动电流，水电阻由成熟的电控装置控制随启动过程改变阻值。适用于轧机、提升机等负载。由于绕线型异步电机相对鼠笼型电机增加了滑环、水电阻等，在整体设备价格上有一定提高。其与直流电机相比，调速范围较为狭窄且转矩相对较小，相应价值也低。&br&然而异步电机由于给定子绕组通电建立旋转磁场，而绕组属于电感性元件不做功，要从电网中吸收无功功率，对电网冲击很大。直观体验有大功率电感性电器接入电网时，电网电压下降，电灯亮度一下都降低。因此供电局对异步电动机的使用会有所限制，这也是很多工厂必须考虑的地方。部分用电大户如钢厂、铝厂等，选择建立自备电厂，形成自己独立的电网，以减免对异步电动机的使用限制。所以异步电动机如果要满足大功率负载使用，需配备无功功率补偿装置，而同步电动机则可通过励磁装置向电网提供无功功率，功率越大同步电动机的优势就越明显，由此产生了同步电动机的舞台。&br&&br&——————————————2月6日更新——————————————&br&3、同步电动机&br&同步电动机的优点除了过励状态可以补偿无功功率外，还包括1）同步电动机的转速严格遵守n=60f/p，可以精确控制转速；2）运行稳定性高，当电网电压突然下降，其励磁系统一般会强行励磁，保证电动机运行稳定，而异步电动机转矩（与电压平方成正比）则会大幅下降；3）过载能力比相应异步电动机大；4）运行效率高，尤其是低速同步电动机。&br&同步电动机无法直接启动，需要异步启动或变频启动。异步启动指同步电动机在转子上装有类似于异步电机笼式绕组的启动绕组，在励磁回路中串接约为励磁绕组电阻值10倍的附加电阻来构成闭合电路，把同步电动机的定子直接接入电网，使之按异步电动机启动，当转速达到亚同步转速（95%）时，再切除附加电阻的启动方式；变频启动不多赘述。所以同步电动机缺点之一是需要为启动增加额外的设备装置。&p&同步电机是靠励磁电流运行的，如果没有励磁，电机就是异步的。励磁是加在转子上的直流系统，它的旋转速度和极性与定子是一致的，如果励磁出现问题，电动机就会失步，调整不过来，触发保护“励磁故障”电动机跳闸。所以同步电动机缺点之二是需要增加励磁装置，以前是由直流机直接供给，现在大多由可控硅整流供给。还是那句老话，结构越复杂、设备装置越多，故障点就越多，故障率越高。&/p&&p&（同步电机参考资料：百度文库&专业资料&工程科技&电力/水利《同步电动机特点》）&/p&&p&根据同步电机的性能特点，其应用主要在提升机、磨机、风机、压缩机、轧机、水泵等负载上。&/p&&br&&br&综上所述，选择电动机的原则是电动机性能满足生产机械要求的前提下，优先选用结构简单、价格便宜、工作可靠、维护方便的电动机。在这方面交流电动机优于直流电动机，交流异步电动机优于交流同步电动机，鼠笼型异步电动机优于绕线型异步电动机。&br&负载平稳，对起、制动无特殊要求的连续运行的生产机械，宜优先选用普通鼠笼型异步电动机，其广泛用于机械、水泵、风机等。&br&起动、制动比较频繁，要求有较大的起动、制动转矩的生产机械，如桥式起重机、矿井提升机、空气压缩机、不可逆轧钢机等，应采用绕线式异步电动机。&br&无调速要求，需要转速恒定或要求改善功率因数的场合，应采用同步电动机，例如中、大容量的水泵，空气压缩机、提升机、磨机等。&br&调速范围要求在1∶3以上，且需连续稳定平滑调速的生产机械，宜采用他励直流电动机或用变频调速的鼠笼式异步电动机或同步电机，例如大型精密机床、龙门刨床、轧钢机、提升机等。&br&要求起动转距大，机械特性软的生产机械，使用串励或复励直流电动机，例如电车、电机车、重型起重机等。&br&&br&&br&&p&二、额定功率&/p&&p&电动机的额定功率是指输出功率，即轴功率，也称容量大小，是电动机标志性参数。常有人问电机多大的，一般不是指电机的尺寸大小，而是指额定功率。它是量化电动机拖动负载能力的最重要的指标，也是电机选型时必须提供的参数要求。&/p&&img src=&///equation?tex=P_%7BN%7D%3D%5Csqrt%7B3%7D++%5Ccdot+U_%7BN%7D+%5Ccdot+I_%7BN%7D+%5Ccdot+cos%5Ctheta+%5Ccdot+%5Ceta+& alt=&P_{N}=\sqrt{3}
\cdot U_{N} \cdot I_{N} \cdot cos\theta \cdot \eta & eeimg=&1&&&br&&p&（&img src=&///equation?tex=P_%7BN%7D+& alt=&P_{N} & eeimg=&1&&为额定功率，&img src=&///equation?tex=U_%7BN%7D+& alt=&U_{N} & eeimg=&1&&为额定电压，&img src=&///equation?tex=I_%7BN%7D+& alt=&I_{N} & eeimg=&1&&为额定电流，cosθ为功率因素，η为效率）&/p&&br&&p&正确选择电动机容量的原则，应在电动机能够胜任生产机械负载要求的前提下，最经济最合理地决定电动机的功率。若功率选得过大，设备投资增大，造成浪费，且电动机经常欠载运行，效率及交流电动机的功率因数较低；反之，若功率选得过小，电动机将过载运行，造成电动机过早损坏。&br&&/p&&p&决定电动机主要功率的因素有三个：&/p&&p&1）电动机的发热与温升，这是决定电动机功率的最主要因素；2）允许短时过载能力；3）对异步鼠笼型电动机还要考虑起动能力。&/p&&br&&p&首先具体生产机械根据其发热、温升及其负载要求，计算并选择负载功率，电动机再根据负载功率、工作制、过载要求预选额定功率。电动机的额定功率预选好后，还要进行发热、过载能力及必要时的起动能力校验。若其中有一项不合格，须重新选择电动机，再进行校核，直到各项都合格为止。因此工作制也是必要提供的要求之一，若无要求则默认按最常规的S1工作制处理；有过载要求的电机也需要提供过载倍数及相应运行时间；异步鼠笼型电机驱动风机等大转动惯量负载时，还需要提供负载的转动惯量及起动阻力矩曲线图来校核起动能力。&/p&&p&以上关于额定功率的选择是在标准环境温度为40℃前提下进行的。若电动机工作的环境温度发生变化，则必须对电动机的额定功率进行修正。根据理论计算和实践，在周围环境温度不同时，电动机的功率可粗略地按下表相应增减。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&/adf3be0d34a965bf1035beccedb0e862_b.jpg& data-rawheight=&88& data-rawwidth=&750& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/adf3be0d34a965bf1035beccedb0e862_r.jpg&&&/figure&因此气候恶劣地区还需要提供环境温度，例如印度，环境温度就需要按50℃进行校核。此外，高海拔对电机功率也会有影响，海拔越高，电机温升越大，输出功率越小。并且高海拔使用的电机还需考虑电晕现象的影响。&/p&&br&&p&对于目前市场上电动机的功率范围，我谨列举所掌握的本人所在公司业绩表数据以供参考。&/p&&p&直流电机：ZD9350（磨机） 9350kW&br&&/p&&p&异步电机：鼠笼型YGF1120-4（高炉风机）
28000kW&/p&&p&
绕线型YRKK1000-6（生料磨机）
7400kW&/p&&p&同步电机：TWS36000-4（高炉风机）
36000kW（试验机组达到40000kW)&/p&&br&&br&&br&&p&三、额定电压&/p&&p&电动机的额定电压，是指在额定工作方式下的线电压。&/p&&p&电动机的额定电压的选择，取决于电力系统对该企业的供电电压和电动机容量的大小。&/p&&p&交流电动机电压等级的选择主要依使用场所供电电压等级而定。一般低电压网为380V，故额定电压为380V(Y或△接法)、220/380V(△/Y接法)、380/660V(△/Y接法)3种。低压电机功率增大到一定程度(如300KW/380V)，电流受到导线承受能力的限制就难以做大，或成本过高。需要通过提高电压实现大功率输出。 高压电网供电电压一般为为6000V或10000V，国外也有3300V、6600V和11000V的电压等级。 高压电机优点是功率大，承受冲击能力强；缺点是惯性大，启动和制动都困难。&/p&&p&直流电动机的额定电压也要与电源电压相配合。一般为110V、220V和440V。其中220V为常用电压等级，大功率电机可提高到600～1000V。当交流电源为380V，用三相桥式可控硅整流电路供电时，其直流电动机的额定电压应选440V，当用三相半波可控硅整流电源供电时，直流电动机的额定电压应为220V。&/p&&br&&p&————————————2月8日更新————————————&/p&&br&&p&四、额定转速&/p&&p&电动机的额定转速，是指在额定工作方式下的转速。&/p&&p&电动机和由它拖动的工作机械都有各自的额定转速。在选择电动机的转速时，应注意转速不宜选的过低，因为电动机额定转速越低，其级数越多，体积就越大，价格也就越高；同时，电动机的转速也不宜选的过高，因为这样会使传动机构过于复杂，而且难以维护。&br&&/p&&p&此外功率一定时，电机转矩与转速成反比。&img src=&///equation?tex=T%3D9550P%2Fn& alt=&T=9550P/n& eeimg=&1&&&/p&&p&所以启动、制动要求不高者可从设备初始投资、占地面积和维护费用等方面，以几个不同的额定转速进行全面比较，最后确定额定转速；而经常启动、制动及反转，但过渡过程持续时间对生产率影响不大者，除考虑初始投资外，主要以过渡过程量损耗最小为条件来选择转速比及电动机额定转速。例如提升机电机，需要频繁正反转且转矩很大，转速就很低，电机体积庞大，价格昂贵。&br&&/p&&p&当电机转速较高时，还需考虑电机的临界转速。电机转子在运转中都会发生振动，转子的振幅随转速的增大而增大，到某一转速时振幅达到最大值（也就是平常所说的共振），超过这一转速后振幅随转速增大逐渐减少，且稳定于某一范围内，这一转子振幅最大的转速称为转子的临界转速。这个转速等于转子的固有频率。当转速继续增大，接近2倍固有频率时振幅又会增大，当转速等于2倍固有频率时称为二阶临界转速 ，依次类推有三阶、四阶等临界转速。转子如果在临界转速下运行，会出现剧烈的振动，而且轴的弯曲度明显增大，长时间运行还会造成轴的严重弯曲变形，甚至折断。电机的一阶临界转速一般在1500转/分以上，故而常规低速电机一般不考虑临界转速的影响。反之，对2极高速电机，额定转速接近3000转/分，则需考虑该影响，需避免让电机长期使用在临界转速范围。&/p&&br&&p&一般来说，提供了驱动的负载类型、电机的额定功率、额定电压、额定转速便可以将电机大致确定下来。但如果要最优化地满足负载要求，这些基本参数就远远不够了。还需要提供的参数包括：频率，工作制，过载要求，绝缘等级，防护等级，转动惯量，负载阻力矩曲线，安装方式，环境温度，海拔高度，户外要求等，根据具体情况提供。&/p&&br&完。谢谢阅读！&br&时隔两年，我发现这篇文章在电机行业被转载得到处都是，感谢知乎版权团队帮助维权，有小伙伴发现别处有不署名转载的请私信我，谢谢！
这个问题很大，试着来写一点。本人是工业大型电动机销售，电气工程及其自动化专业，毕业后从事电机行业两年余，技术略懂一些，遇到问题更多是商务和售后，设计方面很少，所以只能从工业使用角度分析一下。我也在学习当中，回答难免偏颇错漏，欢迎交流探讨。…
首先非常荣幸受邀回答这个问题。&br&讲一下电梯的驱动类型。电梯的驱动类型目前大概有这三类：牵引、曳引、液压。众所周知，牵引（如卷扬机）耗能将非常高，提升相同的重物，其主机功率又要成倍增大；液压能应用的范围受到液压装置的限制。因此，曳引式电梯系统逐渐沉淀成为较为先进和成熟的技术。&br&曳引式系统受到曳引绳自重的限制，因此在高度上会达到一个极限，这时候曳引绳本身将不再能承受其自重。因此，通力发明了轻质、高强的碳纤维曳引绳制绳技术，使得超高层电梯层高能突破1000m，相比与传统的钢丝绳曳引电梯增大了1倍多。&br&至始至终，电梯人都在竭尽全力寻找更高效、更节能、更舒适的电梯解决方案。曳引电梯系统的缺点在于其对重的存在，增加了井道空间，增加建筑成本。因此无缆绳似乎是一个很不错的选择。但不得不说的是，曳引之外的电梯系统无论如何都会使电梯耗能提高几倍，乃至几十倍，我想这个不是一个经济的能够为大众接受的解决方案。&br&无缆绳技术，最容易让人想到的的有直齿轮牵引和磁悬浮技术。直齿轮作为电梯牵引技术：由于是齿轮啮合传动，其传动平稳程度显然不尽如人意，特别是到齿轮磨损的条件下，其撞击声、啮合声足以让乘客是在坐火车。而磁悬浮技术，不说也知道其成本特别高。不过目前有厂商在开发用于超高速电梯中的磁悬浮导靴，用于降低轿厢的振动。&br&综上所述，我认为无缆绳技术似乎不是一个适合大众的技术。电梯技术也不可能脱离曳引技术，采用混合的策略用于改善电梯乘坐品质，应当是一种必然的趋势。
首先非常荣幸受邀回答这个问题。 讲一下电梯的驱动类型。电梯的驱动类型目前大概有这三类：牵引、曳引、液压。众所周知，牵引（如卷扬机）耗能将非常高，提升相同的重物，其主机功率又要成倍增大；液压能应用的范围受到液压装置的限制。因此，曳引式电梯系…
前面几位都提出了主要的技术问题 说的白话一些好了 另外补充一下能源问题 &br&1.充电时间太长。&br&加油两分钟，充电半小时到几个小时，谁都等不起。但也有解决方案，不过都不够理想。&br& 一方面是替代电池，就是大家买的是车，但电池是公用的，都用一样的电池，没电了就可以到充电站立刻换一块。但各个电池产商各有各的历史和标准，哪有那么容易统一 。更何况电动车并不是一个成熟的或者势在必行的事业 。07年的时候智能机未成熟 ，诺基亚索爱摩托罗拉三国鼎立，另外还有各种诸侯，当时见过央视新闻说几年内要统一手机的标准，充电器、充电线、耳机接口等等（以上提到的三家当年接口都不同 特别是索爱），现在看真的统一了吗。当然绝大多数的数据线可以通用，可至少存在着普通安卓机的microusb,mini usb, ip4和ip5各自的线等等，所以这个方案真的比较难，它需要一个强有力的国际力量。&br&另外是诸如超级电容技术的速充技术，但离成熟太远 。&br&2.续航能力不够，基础设施也不够。&br&所以才有混动、增程电动等等的做法来弥补。可是动力系统做两套就意味着传动系统更复杂 ，系统串联、并联、混联都要比常规汽车麻烦太多，复杂的代价意味着科技树要点得更远，出问题的地方更多，高速上掉链子是指真的掉链子啊！ &br&续航不够主要和电池容量有关 。但电池其实是一个比较成熟的行业，我不是在否定技术的发展，事实是近年来有很多新技术，可是瓶颈在那里要突破不是一朝一夕。&br&更何况基础设施，想想城乡随处可见的加油站，充电站要普及到这个程度需要多久。&br&&br&3.安全性不够。&br&看看移动电源吧，汽车电池百万毫安级别起算，特斯拉应该是电动车做的最好的，它自燃的新闻也都看过。当然电池种类的不同，安全性也不同，但性能是综合进行选用的。&br&贴张图，转自易车网，版权问题立刻删。&br&&figure&&img src=&/bfc4b1656b3c_b.jpg& data-rawwidth=&630& data-rawheight=&472& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&630& data-original=&/bfc4b1656b3c_r.jpg&&&/figure&很直白的，能量密度好的钴酸锂电池的安全、寿命都最差，而比较安全、寿命也好的铁锂电池和钛酸锂电池，能量密度却比较低。特斯拉的续航尚可因为它用的钴酸锂电池，安全性上就略低了。&br&这都是矛盾，其实和发动机的动力性与经济性这种矛盾类同的。&br&&br&4.最后说下能源格局。其实这是最最最最最容易被误导的一点，用电动车真的环保节能？&br&发动机发展这么久，是将化石燃料转化成机械能效率最好的机械之一。&br&电动车本身当然不用化石燃料，也没有排放，可是这要追溯到源头来看。&br&华南地区水利工程多，但北方大多是用火电厂发电，烧的是煤。电动车用了多少点，最终是要体现在烧煤的多少上，中国目前的发电比例，火电在80%左右，水电在15%左右，剩下的是核电和风电，如果普及电动车，后果可想而知。&br&京城可以推广电动车，京城自己可以绿色环保无污染，代价却是将污染转移到城郊转移到小镇转移到河北那些火电厂真正所在的地区，而且火电需要将燃料转化成电能，再通过电网充给汽车，再转化成机械能，当中效率和烧油来比，真的好了？&br&所以电动车只能用来给少数需要做绿化模范的城市做推广，要普及，就要先解决电力问题。&br&&br&最后谈谈未来的看法。&br&华北主火电，先普及电动车不合适。但生物燃料是很合适的，河北一带，听闻多有烧汽油+乙醇的机器，天大对甲醇的研究也做了很多。实际上转基因不仅是用来吃的，UI（伊利诺伊）的转基因可以做到定制一些植物成分的配比，所以对于生物燃料，你需要醇类物质，你就可以定制一种不用来吃而用来产醇以做燃料的植物。事实上，UI在这方面也做的很好。&br&华南自然是水电了，是比较合适推广电动车的区域。&br&西部天然气好资源，西气东输，天然气越往东越贵，所以东部城市就不太适用。&br&华中刚好在各种交集，未来不晓得会不会百家争鸣，不过现在湖南地区烧天然气的车非常多就是了。&br&当年有百城千辆的新能源车普及项目，即十个代表城市年内各配置1000辆新能源车，包括公交、市政等等，但当年达标的仅两个还是三个城市忘记了，曾调研过某三个城市的公交、长途客运，多数司机对混动车的体验非常不好，马路上公交抛锚的你仔细看，是不是混动车？&br&&br&未来二三十年，传统发动机仍然会是主流，代用燃料会逐渐占有更多比例，但电动车的普及，一方面是技术的发展，一方面还要看核电的情况。未来肯定是电动车的天下，但就目前而言，它只能逐渐提升自己的保有率，但占不到一个可观的数量级。
前面几位都提出了主要的技术问题 说的白话一些好了 另外补充一下能源问题 1.充电时间太长。 加油两分钟，充电半小时到几个小时，谁都等不起。但也有解决方案，不过都不够理想。 一方面是替代电池，就是大家买的是车，但电池是公用的，都用一样的电池，没电…
泻药 ，电的什么功率七七八八我不懂，有体力骑25公里每小时的速度骑两个半小时你还买个毛线电动车，给你部公路车还不起飞啊？？城市里上下班高峰期的路况基本上骑自行车都不会有可能骑出这个速度，电动车就更别想了，自行车40斤算最重的，电动车100斤都是正常的。&br&用电动车的不是上下班就是城市通勤，业务员快递员之类的…照这速度骑两个半小时62.5公里距离。试问有谁上下班能有这么远的。&br&个人愚见要电动就纯电动，省力快捷，要么就骑自行车，轻便高效………&br&十几年前第一批电动车都是带踏板的，没电的时候都可以踩，试过一次就都会把那踏板拆了，因为还不如下车推省力和速度快，之后的电动车就通通不带这个功能了，这种助力车一直发展不起来不是没有原因的…
泻药 ，电的什么功率七七八八我不懂，有体力骑25公里每小时的速度骑两个半小时你还买个毛线电动车，给你部公路车还不起飞啊？？城市里上下班高峰期的路况基本上骑自行车都不会有可能骑出这个速度，电动车就更别想了，自行车40斤算最重的，电动车100斤都是正…
为什么这么多人点赞…这个答案是错的好不好！根本不是功率重量比最大啊！！大家去赞火箭发动机啊！！&br&&br&===============================&br&&br&评论里居然有人以此为由把演化论批判一番。我就说一句话：&br&&br&&b&当年面神创造世界的时候喝醉了，触手抖得比较厉害，所以设计出了这么多大小不一的ATP合成酶。RAmen&/b&&br&&br&当年还真有人以细菌的鞭毛（跟ATP合成酶相似的结构，同样用氢离子浓度驱动）为由把演化论批判了一番，在美国搞了个大新闻。回顾演化理论发展的一百多年历史，神棍们从宣称人是设计出来的，降级到宣称人的部件是设计出来的（比如眼球），再降级到细胞的部件是设计出来的（比如这个ATP合成酶）。再过几十年你们大概只能说“原子的结构这么精细，肯定是被设计出来的”。&br&&br&顺手推荐一篇介绍细胞中ATP合成机制的科普文：&a class=& wrap external& href=&///?target=http%3A//songshuhui.net/archives/74609& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&二十世纪最“反直觉”的伟大生物学发现：化学渗透&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&===============================&br&&br&歪个楼，答一个巨小的“发动机”&br&&br&&figure&&img src=&/6bfa333cb84e1d4f0d3a26c_b.png& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&333& class=&content_image& width=&250&&&/figure&&br&&a class=& wrap external& href=&///?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/ATP_synthase& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&ATP synthase&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&ATP合成酶，存在于线粒体、叶绿体等细胞器的膜上，可以在膜两侧氢离子浓度差的驱动下合成ATP，也可以反过来通过水解ATP将氢离子“泵”到膜的另一侧&br&&br&这货是会绕着中间一个轴转的，人称分子马达，说它是个泵是完全贴切的。类似的分子马达还可以驱动个鞭毛什么的&br&&br&这个酶的大小在不同的生物、不同的细胞器里有所不同，从160kD到500kD不等，也就是1mol的马达重量在160kg到500kg&br&&br&在进行ATP合成时，每个马达大概每秒钟可以合成100个ATP分子，反应热是：&br&&img src=&///equation?tex=ADP+%2B+P_i+%5Crightarrow+ATP%2BH_2+O%0A& alt=&ADP + P_i \rightarrow ATP+H_2 O
& eeimg=&1&&&br&&img src=&///equation?tex=%5CDelta+G%3D%2B30.5kJ%2Fmol& alt=&\Delta G=+30.5kJ/mol& eeimg=&1&&&br&&br&如果有1mol的马达，每秒钟大概生成100mol的ATP，也就是3050kW的能量输出。&br&&br&几百公斤的重量大约输出4000马力，换算成功率/重量比大概是8~25HP/kg&br&&br&比另一位答主的西门子电机大一点，但看起来还是比不上火箭的燃料泵了……也许有别的分子马达可以一战
为什么这么多人点赞…这个答案是错的好不好！根本不是功率重量比最大啊！！大家去赞火箭发动机啊！！ =============================== 评论里居然有人以此为由把演化论批判一番。我就说一句话： 当年面神创造世界的时候喝醉了，触手抖得比较厉害，所以设计…
&p&用数据说话是一个科技爱好者最基本的素养。很多人认为不能，那是因为音速的定义就是压力波的传递速度，靠螺旋桨加速是达不到的。在这里我就问一个问题，既然电力不能达到音速，那么超音速风洞是如何做到的呢？&/p&&p&这里我就要介绍以下拉瓦尔喷管。（以下来自百度百科）&/p&&figure&&img src=&/v2-26fd7dfbc112fe942f444aada22e0763_b.png& data-rawwidth=&1994& data-rawheight=&579& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1994& data-original=&/v2-26fd7dfbc112fe942f444aada22e0763_r.png&&&/figure&&p&
实际上拉瓦尔喷管的扩张段是不能无限制的（如果压力不够，甚至无法在喉部加速至音速），因为在扩张的过程中，压力温度不断降低，速度不断提高。当气体温度降低后就可能液化丧失膨胀做功的能力，或者出口的气压低于大气压，就相当于一个喷管那么大的面积乘以压力差的反向推力，这也不符合基本法。所以出口的压力通常是接近环境压力的（由使用的海拔决定）。&/p&&p&经过扩张段后的马赫数计算如下&/p&&figure&&img src=&/v2-c58d4b9fd8f6aee40c153a_b.png& data-rawwidth=&1665& data-rawheight=&542& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1665& data-original=&/v2-c58d4b9fd8f6aee40c153a_r.png&&&/figure&&br&&p&在这里我只是简单提一下计算而已，想知道更细节的可以参考&a class=&member_mention& href=&///people/8e0d463c3f52e9e9ea0aac& data-hash=&8e0d463c3f52e9e9ea0aac& data-hovercard=&p$b$8e0d463c3f52e9e9ea0aac&&@Dr.Techerig&/a&的一篇帖子&/p&&a href=&///?target=http%3A//bbs.makertime.org/read-265& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&[测试]B部分 第二章 喷管理论与设计(第一部分)&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&p&扯了这么多，现在进入今天的话题，能不能超音速排气。&/p&&p&我先说一下我计算使用的数据。气体分子量：29
绝热指数：1.4
在经过了电力压气机后温度600K 压力3MPA（此数据与现有的航发压气机数据差不多）&/p&&p&把这些数据带入进行计算（这个软件本来写出来用于模拟火箭喷管的，所以看起来有些怪）&/p&&figure&&img src=&/v2-cea8680afcef5c3edef6e4075dfa3d48_b.png& data-rawwidth=&1211& data-rawheight=&577& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1211& data-original=&/v2-cea8680afcef5c3edef6e4075dfa3d48_r.png&&&/figure&&p&
速度，温度，压强这一栏中左边是喉部数据，右边是经过了扩张之后排气的数据。&/p&&p&
我们可以明显地看出，温度压强是不断降低的，速度不断提高，在出口已经达到了865m/s,此时温度为227K，高于液化的温度，数据有效（如果是大量水蒸气，那么此温度之下已经丧失了膨胀能力）。&/p&&p&
这时候细心的人可能会发现，既然喉部只能达到音速，为什么此时速度已经达到了448m/s远超340m/s。实际上我们常说的音速都是指15℃空气的当地音速，和真正的定义还是有一些偏差的。&/p&&figure&&img src=&/v2-ba61eb709f964c1f2cf0b_b.png& data-rawwidth=&1981& data-rawheight=&222& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1981& data-original=&/v2-ba61eb709f964c1f2cf0b_r.png&&&/figure&&p&计算如下：&/p&&figure&&img src=&/v2-fdb40a0f428ef2_b.png& data-rawwidth=&1984& data-rawheight=&635& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1984& data-original=&/v2-fdb40a0f428ef2_r.png&&&/figure&&br&&figure&&img src=&/v2-f36f421b4b31b22482bd_b.png& data-rawwidth=&2020& data-rawheight=&219& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2020& data-original=&/v2-f36f421b4b31b22482bd_r.png&&&/figure&&p&也就是说温度越高，分子量越低的气体，当地音速越快。&/p&&br&&p&我们可以尝试在高海拔使用（使得扩张段出口压力更低），比如10km。此时排气速度达到了924m/s，温度也降低到了174K。&/p&&figure&&img src=&/v2-de41f17f4b9a00faede26_b.png& data-rawwidth=&1207& data-rawheight=&572& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1207& data-original=&/v2-de41f17f4b9a00faede26_r.png&&&/figure&&br&&p&如果海拔提升到20km，速度增加到了981m/s，不过此时温度已经低到了120k。&/p&&figure&&img src=&/v2-1b3e98f130ddc44dc2d25_b.png& data-rawwidth=&1217& data-rawheight=&568& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1217& data-original=&/v2-1b3e98f130ddc44dc2d25_r.png&&&/figure&&br&&p&为何速度会输入的条件相同，低压情况下输出速度有这么大的变化呢？实际上这就是卡诺热机效率的问题，简单的说就是温差越大效率越高（这也是为什么航发都在不断提高涡轮前端温度）。&/p&&figure&&img src=&/v2-cf4efd6f059ba330511ae_b.png& data-rawwidth=&2029& data-rawheight=&804& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2029& data-original=&/v2-cf4efd6f059ba330511ae_r.png&&&/figure&&p&总结一下：&/p&&p&
其实使用电力压气机和传统的涡喷并没有太大的区别，只不过一个是使用电力，一个是使用燃料。使用燃料的涡喷温度远高于电力压气机。简单地说就是使用电力压气机并采用超音速喷管（拉瓦尔喷管，塞式喷管等）的飞机是可以做到超音速，当然至于电机功率够不够，空气阻力会不会太大，那就不是这篇文章所讨论的内容，在这里我只是证明了原理的可行。&/p&
用数据说话是一个科技爱好者最基本的素养。很多人认为不能，那是因为音速的定义就是压力波的传递速度，靠螺旋桨加速是达不到的。在这里我就问一个问题，既然电力不能达到音速，那么超音速风洞是如何做到的呢？这里我就要介绍以下拉瓦尔喷管。（以下来自百度…
现在的大学生啊，越来越不好好的看书了。假如说要真是把电气工程专业那些课程都这样来提问，那电气专业学起来迟早得吐血啊。既然题主到知乎上来提问了，那说明你还是偏向于用互联网来寻找答案，解决问题，那我在答案中贴一些资料，你可以参（学）考(习)一下(个)。你的问题中的电路的工作原理用360截图简单画的，画面比较粗糙，还望见谅。&br&&b&友情提示：图稍微有点多，流量党慎点图！！！&/b&&br&&b&【&/b&&b&手机党请在知乎APP上点设置，在基本设置那里选中省流量模式。&/b&&b&】&/b&&br&————————————————————————————————&br&&b&第一步：识图&/b&&br&打开或下载后打开，&a href=&///?target=http%3A///view/08f4e1ece2f2471.html%3Fre%3Dview& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&电气原理图表示符号_百度文库&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。&br&题主图中从左往右看：&br&&b&QS&/b&表示隔离开关，干什么用的请戳：&a href=&///?target=http%3A//.cn/89/893771.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&隔离开关是什么 隔离开关的作用_电工专区_太平洋家居网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&b&FU1&/b&第一个熔断器，干什么用的请戳：&a href=&///?target=http%3A///q/2098& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&熔断器的作用_360问答&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&b&KM1，KM2&/b&第一个接触器线圈主触点开关，第2个接触器线圈主触点开关。同样请戳：&a href=&///?target=http%3A///doc/7255.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&接触器_360百科&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&b&FR&/b&热继电器，同样请戳&a href=&///?target=http%3A///yuanjian/jidianqi/rjdq/1837.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&热继电器工作原理及结构图解 | 电工学网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&M电动机就不说了；&br&&b&FU2&/b&第二个熔断器；&br&&b&SB1，SB2，SB3&/b&可不是什么第1,2,3个傻逼.而是&b&按钮开关；&/b&&br&&figure&&img src=&/v2-5e998f7acb6ed579c78b06df_b.png& data-rawwidth=&60& data-rawheight=&63& class=&content_image& width=&60&&&/figure&交流接触器常闭辅助触点（实际就是一个开关）&br&&figure&&img src=&/v2-59b034c80b0e20b857ee0be15cf4c5de_b.png& data-rawwidth=&82& data-rawheight=&58& class=&content_image& width=&82&&&/figure&交流接触器主线圈。&br&——————————————————————————————————&br&&b&第二步：工作过程分析——电流怎么流&/b&&br&SB1和SB2是启动按钮，SB3是停止按钮。FU,FR是保护电路的，QS是总闸。&br&三相电流从L1，L2，L3要过来，得先把QS合上此时电路状态是这样的：&br&&figure&&img src=&/v2-08395c96dfbafe67acc3f75a_b.png& data-rawwidth=&607& data-rawheight=&447& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&607& data-original=&/v2-08395c96dfbafe67acc3f75a_r.png&&&/figure&按下正转起动按钮SB1，其&b&常开&/b&触点&b&接通&/b&，KM1的线圈“得电”并自保持，使KM1的线圈持续通电，KM1主触头闭合，电机开始正转运行，如下图。&br&&figure&&img src=&/v2-ce69b45da69c_b.png& data-rawwidth=&608& data-rawheight=&451& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&608& data-original=&/v2-ce69b45da69c_r.png&&&/figure&&br&此时要想停止电机转动怎么办？1.按下SB3，SB3的常闭触点断开，使得KM1线圈失电，器常开触点随之断开，如下图。电机停转&br&&figure&&img src=&/v2-91bcdbdc96ada21418e9eb_b.png& data-rawwidth=&615& data-rawheight=&463& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&615& data-original=&/v2-91bcdbdc96ada21418e9eb_r.png&&&/figure&2.打开隔离开关QS。这个就不说了，傻瓜都知道。&br&——————————————————————————---------------------------------&br&&b&反转&/b&&br&按下反转起动按钮SB2，其&b&常开&/b&触点&b&接通&/b&，KM2的线圈“得电”并自保