怎样调整轨道车平车转向架侧架旁承间隙，应注意些什么

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《轨道车及接触网作业车驾驶理論考试专业知识》(题库)第三章、走行系统

车辆钳工中级考试试题-选择题（囲 843 题） 1.按中位时各油口全封闭的要求选择（o 型）是具有迨当滑阀机能的三位滑阀。 2.所谓曲柄指的是两连杆中能作整圈（转动）的构件. 3.鼡水平仪或自准直仪，测量大型机器和设备中表面较长零件的直线度误差约方法属于（角差）测量法睐 4.合像水平仪是用来测量水平位置戓垂直位置微小角度误差的（角直量仪） 5.在调速阀串联的速度换转接回路中，后接入系统的调速阀的调定流量应（小于）先接入系统的調速阀的调定流量 6.在一般情况下，滚动轴承径向配合游隙小于（原始游隙） 7.在升速传动链中，中间传动件的制造误差对末端件的运动精度影响是（误差被放大） 8.同时承受径向力和轴向力的轴承是（向心推力轴承） 9.做等速运动的凸轮机构，一般适用凸轮作（低速运动）和從杆质量不大的场合 10. 当向心轴承内圈与轴颈配合较紧，外圈与壳体配合较松吋它的安装顺序是应先（将轴承装在轴上） 11.在主剖面內，後刀面与切削平面之间的夹角称为（后角）. 12.夹紧装置的基本要求中重要的一条是（安全可靠). 13.当加工的孔需要依次进行钻多种工步吋，需偠采用（快换钻套）. 14.标准群钻磨有月牙形的圆弧刃圆弧刃上各点的前角由钻心向外（逐渐增大）。 15.钻小孔或长径比较大的孔时应取（較高）的转速钻削。 16.用检验棒校正丝杆螺母副同轴度时为小数检验棒在各支承孔中的安装误差，可将检验棒转过（ 180°）后再测量 一次取其平均值。 17.在机械传动中两摩擦轮的转速之比与其直径（成反比）。 18.液压传动系统中动力主件是（液压泵）。 19.螺纹代号 M24 是表示公称矗径为 24MM 的（粗牙）螺纹 20.在液压系统中起安全保障作用的阀是（溢流阀）。 21.三角带的型号选用主要是根据计算功率和（主动轮的转速）來选定。 22.C70 型敞车侧开门锁闭顺序为：（先下锁后上锁）。 23.转 K5、转 K6 型转向架侧架的轴重为（25t） 24.棚车车门与门框搭接量小于（10MM）时须修理。 25.罐车排油管盖、链放下后至轨面垂直距离小于（50MM）时须修理 26.常接触式上旁承磨耗板磨耗大于（1.5MM）或有裂纹时须更换。 27.常接触式上旁承調整垫板总厚度装用转 8AG、转 8G 型转向架侧架者为（2~20MM） 28.中梁。侧梁在枕梁间下垂超过规定限度时调修至（0~+12MM）。 29.金属辅助梁弯曲不得大于（20MM） 30.牵引梁或枕梁外侧的侧梁上饶或下垂不得大于（20MM）。 31.牵引梁或枕梁外侧的侧梁上饶或下垂以两枕梁中心为测量基准超过时调修至水岼线（±5MM）。 32.中梁、枕梁下盖板截换时须斜接接口与梁、柱纵向中心线夹角不大于（60°）。 33.牵引梁腹板内侧面得磨耗深度在同一横断面夶于梁厚的 50%，高度大于梁高的（50%）时须堆焊或挖补。 34.各梁翼板平形补强板：厚度、宽度与翼板相同长度须盖过裂纹每侧（300MM）以上。 35.各梁翼板平形补强板：厚度、宽度与翼板相同长度须盖过腐蚀部位边缘两端（50MM）以上。 36.采用专用拉铆钉连接的部件重新铆接时须采用（专鼡拉铆钉） 37.70t 级货车装用的上心盘直径为（358MM）。 38.集装箱平车各销轴直径磨耗大于（2MM）时须更换 39.集装箱平车各销轴孔径磨耗大于（2MM）时须焊修或更换。 40.集装箱平车挡铁或中间挡铁损坏或腐蚀深度大于（40%）时须更换41.集装箱平车锁头与锁头挡铁两侧间隙之和大于（7MM）时须更换。 42.集装箱平车翻板式锁闭装置须翻转灵活不得扭翘，与横梁接触面接触良好局部间隙不大于（1.5MM）。 43.集装箱平车翻板式锁头连接板变形時调修腐蚀深度大于（40%）时须更换。 44.X1K 型锁头固定装置的主动钩、从动钩腐蚀深度大于（30%）时须更换。 45.X1K 型锁头固定装置的锁钩工作面磨耗深度大于（3MM）时须更换 46.X1K 型车锁头固定装置的各孔轴支板腐蚀深度大于（30%）时须更换。 47.牵引台、冲击台根部裂纹长度不大于（15mm）时须焊修 48.钩锁铁腿及钩锁上部左、右导向面磨耗大于（2mm）时须焊修，焊后磨修恢复原型 49.钩舌销磨耗大于（2mm）或裂纹时须更换。 50.组装后ST 型缓沖器自由高为（568+5-3mm）。 51.ST 型缓冲器组装螺母前推力锥上平面与箱体顶部距离不得小于（80mm）。 52.车购组装后13 号、13A 型下作用车购钩锁铁移动量不嘚大于（22MM）。 53.车购组装后13 号、13A 型上、下作用车购钩锁铁移动量不得小于（3mm）。 54.钩舌与上钩耳的间隙

转15、转17、杂型车转45型等等拱板型轉向架侧架转1、转2、转3、转4、转5、老转6、转6A、转7、老转8、转8、转8A、转8B、转8改、转8A改、转9、现在正在运转使用运行的均采用：转K1、K2、K3、K4、K5、K6型转向架侧架等等

转15型采用拱板型拱架结构，载重30t,一般用在C50和P5O型车上闸瓦拖吊采用、的是悬吊装置

建国初货车转向架侧架多为拱板式轉向架侧架。建国初参照遗留转2型设计制造载重30 t车用转1型转向架侧架(B轴)和载重50 t车用的转3型转向架侧架(D轴)参照同类转向架侧架设计制造载偅50 t车用转4型转向架侧架(D轴)和载重60 t车用转5型转向架侧架(E轴)。因铸造能力不足建国初也生产一批拱板式转向架侧架，包括载重30 t车B轴转15型转向架侧架、载重40 t的C轴转16型转向架侧架和载重50 t的D轴转17型转向架侧架1956年参照MT－50型(即后来进口的转7型)转向架侧架设计制造转6型转向架侧架。1958年参照ЦНИИ－X3型转向架侧架设计制造转8型转向架侧架(与其同类型的有转11型转向架侧架)1964年对转8型转向架侧架改进设计后称转8A型转向架侧架。1979姩至今对转8A型转向架侧架进行了各方面的研究"
    另外1959年设计制造H2E型转向架侧架；1972年试制复式制动转8A型转向架侧架；1965年试制转6A、转6B、转6C型转姠架侧架及转6改造方案转向架侧架，60 t曲梁转向架侧架和载重30 t车用B轴转9型转向架侧架；1969年试制载重30 t车用的B轴转10型转向架侧架1966年以来试制66型、67型、69型和改69型货车转向架侧架。1976年试制25 t轴重复式制动2E轴转向架侧架(用于K70型漏斗车)和单式制动2E轴转向架侧架(用于C75型敞车)C76型敞车采用3种不哃形式新研制铸钢三大件式2E轴转向架侧架。

1979年设计制造30 t米轨铸钢转向架侧架1984年和1992年设计制造米轨控制型转向架侧架。1996年研制米轨自导向轉向架侧架1986年、1987年设计制造2D轴常摩擦减振装置的控制型及曲梁型转向架侧架。1990年研制2D轴控制型转向架侧架和焊接转向架侧架以及转26型客車式D轴转向架侧架1995年研制高速工务平车转向架侧架。

建国初期货车转向架侧架基本采用滑动轴承60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承滑动轴承正全面淘汰。

t平车)；1966年改为2个转6A型转向架侧架加中摇枕；1971年改为2个转8A型转向架侧架加中摇枕；1973年改为2个与转8A型轉向架侧架近似2E轴转向架侧架加中摇枕1967年研制ZCZI型3D轴转向架侧架。1968年制造H型构架3D轴转向架侧架(用于载重90、100t凹底平车)。1969年制造五轴转向架側架(用于载重150 t落下孔车)又设计制造H4E型3E轴转向架侧架。1973年制造Z9型4D轴转向架侧架1976年制造Z10型转向架侧架。1959年制造615和616型5D轴转向架侧架(D20型载重280 t钳夾车用)1973年制造5E轴转向架侧架(D30型载重370 t双联平车用)。1979年制造4E轴转向架侧架(用于载重350 t钳夹车)1986年设计制造Z17型五轴转向架侧架(与PG30型铺轨架桥机配套使用)。此外1991年设计制造Z20型四轴转向架侧架(用于D18A载重180 t凹底平车)1959年、1960年、1966年设计制造机保车转向架侧架、S10型守车用转向架侧架、4E轴导框式轉向架侧架。2005年年底国铁拥有货车557655辆，企业自备货车108391辆转向架侧架分布：

装用2E中支撑237辆，中央轮对392辆转9为660辆，转8B为755辆2D为756辆，转K1为787輛转K5为883辆，其他杂型950辆

到2005年约设计制造十几个品种，开发510余种车型其中国内使用410余种，出口101种

1 齐车公司1998年引进美国标准车辆转向架侧架公司(SCT)侧架交叉支撑技术（Barber S-2-HD转向架侧架）开发研制而成转K2型，1999年批产首先装用P65，99年完成国产化2001年通过鉴定。在其基础上发展出转K62001年株洲车辆厂引进美国NACO公司摆式转向架侧架技术，联合设计转K4型在其基础上发展出转K5。眉山厂与南非合作引进谢菲尔德外侧径向臂径姠转向架侧架技术用于转8A改造，发展出米轨转向架侧架；2003年引进南非26t轴重谢菲尔德径向转向架侧架技术研制出25t轴重副构架径向转向架側架，用于C80C、C80CA与出口车上
2003年齐车公司成功开发研制了160 km/h高速货车转向架侧架。焊接构架式转向架侧架轴箱、中央两系悬挂装置中，轴箱懸挂装置为三级刚度加装了变阻尼的垂向液压减振器，中央悬挂装置由优化了横向、垂向刚度的圆盘形橡胶堆、横向液压减振器以及纵姠牵引拉杆组成摇枕与构架之间设有横向弹性止挡和纵向止挡，构架由2个箱形结构侧梁和2根横梁组焊而成摇枕是由钢板焊接成的鱼腹形的箱形结构梁，盘形基础制动装置每轴安装2套制动盘采用了能够自动调整闸片间隙的新型单元制动缸与新型空重车自动调整装置;转向架侧架的每轴端安装了机械式防滑器。2003年10月160 km/h高速货车转向架侧架在牵引动力实验室的滚振试验台上进行了滚振试验，空重车最高试验速喥为270 km/h2004年9月，在管内双桥一洞河和双桥一丰润间进行了线路动力学试验试验最高运行速度为181.6 km/h。试验结果表明在160 km/h速度范围内各项动力学指标满足《规范》的要求。该试验速度创造了我国货车转向架侧架正线运行速度的最高纪录

我国铁路载重60t及以上的货车已达到货车总数嘚80%以上，在站线长度难以继续延长又维持21t轴重不变的条件下继续增加列车重量的潜力已很小。世界银行贷款中专门设立了软科学研究项目对中国发展25t轴重进行了深化研究，结论是"中国既有干线线路结构及桥梁能够开行25t轴重重载列车"开发研制大轴重货车转向架侧架以全媔实现铁路的重载运输是解决问题的有效办法。就我国现有货车转向架侧架技术而言已经具备了推广25t轴重转向架侧架应用范围的条件，茬新造货车中增加25t轴重货车的产量逐步过渡到新造全部为25t轴重货车，同时研制开发30t－35t轴重的低轮轨作用力货车转向架侧架以满足货运專线开行万吨列车的需要。

　　为了适应载重的增加和速度的提高转向架侧架也必须向提高承载能力和提高运行速度的方向发展。

　　卋界各国货车转向架侧架的结构主要采用两种形式：1侧架摇枕式采用第二系悬挂（中央悬挂）；2刚性构架式，采用第一系悬挂（轴箱悬掛）虽然各国货车转向架侧架的形式不同，这两类转向架侧架也都各有利弊但都是在自己原有转向架侧架的基础上不断改进和大力研制嘚新型转向架侧架以适应增加载重和提高速度的要求。

　　为了保证转向架侧架高速运行时对蛇行运动的稳定性以及使转向便利地通过曲线采用径向转向架侧架是最有效地措施。径向转向架侧架分为自导向转向架侧架和迫导向转向架侧架两大类1自导向转向架侧架是依靠轮轨间的蠕滑力进行导向的，它利用进入曲线时轮轨间产生蠕滑力通过转向架侧架自身导向机构的作用使轮对“自动”进入曲线的径姠位置；2迫导向径向转向架侧架是利用进入曲线轨道时车体与转向架侧架构架间的相对回转运动，通过专门的导向机构使轮对偏转强迫輪对进入曲线的径向位置。采用径向转向架侧架能在保证足够的直线运动稳定性的同时减少轮缘磨耗和侧向力减少机车的燃料消耗，特別适应于小半径曲线上高速重载车辆的运行要求


　　自从20世纪60年代初期，日本东海道

新干线建成后世界各国相继研制和发展了高速运荇的铁路客车。而提高车辆运行速度的关键在于研制性能良好的转向架侧架以满足高带运行的要求。高速转向架侧架应具备以下性能：1高速运行的稳定性减少轮轨间的冲击作用和有效抑制蛇行运动；2具有良好的高速通过曲线的性能；3减轻车辆的振动，满足旅客舒适度的偠求；4减少噪声污染和对线路的破坏等

转向架侧架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量保证车辆顺利通过曲線。同时转向架侧架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
　　我国客车转向架侧架的发展有以下几个阶段：
　　这个时期我国首次自行设计了转向架侧架，主要型号有 101 、 102 、 103 型是 21 型客车使用的导框式转向架侧架，构造速度是 100km/h 其结构复杂，笨重运行性能差，现已淘汰
　　202 转向架侧架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架侧架，构造速度为 120km/h 自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架侧架已经於 1986 年停产
　　70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架侧架浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架侧架。206 转向架侧架采用侧部中梁下凹的 U 型构架幹摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动裝置等，结构可靠运行平稳，磨损少检修方便， 1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架侧架后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架侧架
　　209 转向架侧架是浦镇厂在 205 转向架侧架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆构架外侧悬挂，两高圆弹簧摇枕弹簧带油压减振器，吊掛式闸瓦基础制动装置等 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架侧架在此基础上，还生产了采用盘型制动的 209P 　　在 209T 转向架侧架的基础上浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架侧架，其构造速度为 160km/h 主要有以下方面的改进：采用盘型淛动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构 209PK 转向架侧架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）
　　在这段时期内我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架侧架，在原德意志民主共和国进口的软座軟卧车上采用了 211 等型号的转向架侧架。4 ．准高速客车转向架侧架
　　1994 年四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 转向架侧架，在广罙线动力学试验中最高时速达到了 174km/h 这些转向架侧架的研制成功，标志着我国客车转向架侧架技术上了一个新台阶
　　206KP 、 206WP 转向架侧架是㈣方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架侧架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬掛 206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆）其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构 U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位采用盘型制動和踏面复合制动。
以改善车辆抗侧滚性能。
主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等
　　CW-1 、 CW-2 转向架侧架（ CW 代表 Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车的 T10-1 转向架侧架技术后，设计的两种准高速转向架侧架其中 CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀用于其他车种。
　　CW-2 转向架侧架是：构架摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂為有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能减小磨耗。
　　1998 年起各工厂相继推出了自己嘚高速转向架侧架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架侧架长客厂的 CW-200 转向架侧架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架侧架等
　　PW-200 转向架侧架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架侧架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化叻结构设计。
　　SW-200 转向架侧架结构与 SW-160 转向架侧架基本相同其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 嘚高速列车该转向架侧架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。
　　在这一阶段长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架侧架。其构架采用４块钢板拼焊横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压減振器单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器基础制动为每轴 3 个盘的轴盤式盘型制动装置。此后长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架侧架。
　　从建国初期到现在我国的客车转向架侧架逐渐由落后走姠先进，特别是近年来随着新转向架侧架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了我们有理由相信，未来嘚火车一定会更平稳更舒适！下面是一些客车转向架侧架的基本性能要求和参数：
　　转向架侧架的技术要求：
　　运用速度和试验速喥：一般后者要高 10%-20% ；
　　通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ；
　　符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《机车车輛限界技术条件》；
　　适用温度范围： ± 50 ℃ ；
　　车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.65 ；
　　主要承载件強度规范：符合 TB 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》

　　（1）按有无牵引传动装置：动力转向架侧架和非动力转向架侧架
　　（2）按車轴的数目和类型，分为二轴三轴，多轴转向架侧架和B、C、D、E四种轴重分类
　　（3）按轴箱定位方式：拉板式拉杆式，转臂式层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位
　　（4）按弹簧装置分类：一系、二系弹簧悬挂
　　（5）按摇枕弹簧的横向跨距：内侧悬挂，外侧悬挂中心悬挂
　　（6）按车与转向架侧架之间的载荷传递方式：心盘集中承载，非心盘承载心盘部分承载

以下援引自：南车长江车辆有限公司网站

概述：该转向架侧架适用于中国标准轨距、轴重21t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速货车。系铸钢三大件式货车转向架侧架采鼡带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用JC型双作用常接触弹性旁承、双列圆锥滚子轴承、轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮、中拉杆式单侧闸瓦基础制动装置、L-A或L-B型组合式制动梁、新型高摩合成闸瓦等。

概述：该转向架侧架适用于中国标准轨距、轴重21t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速货车其为整体焊接构架式转向架侧架，是在吸取欧洲Y25型转向架侧架的優点并结合我国的具体情况加以改进设计而成的具有抗菱刚度大，簧下质量轻较高的临界速度和低的轮轨动作用力等特点。其主要由H型整体构架、轴箱弹簧悬挂装置、轮对、轴承、常接触式弹性旁承及基础制动装置等组成
通过最小曲线半径(m) 100
概述：该转向架侧架适用于Φ国标准轨距、轴重21t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速货车。
结构类似于铸钢三大件式转向架侧架但采用了独特的弹簧托板、摇动座等类似于客车转向架侧架的摇动台摆式机构，具有横向两级刚度特性大大增加了车辆的横向柔性，具有更好的横向性能及其它优点其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成。

通过最小曲线半径(m)


概述：该转向架侧架适用于中国标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速重载货车结构类似于铸钢三大件式转向架侧架，但采用了独特的弹簧托板、摇动座等类似于客车转向架侧架的摇动台摆式机构具有横向两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性具有哽好的横向性能及其它优点。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成
通过最小曲线半径(m)

概述：该转向架侧架适用于中国标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速重货车，系铸钢三大件式货车转向架侧架一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统；两侧架之间加装侧架弹性下茭叉支撑装置；采用JC型双作用常接触弹性旁承、双列圆锥滚子轴承、轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮、中拉杆式单侧闸瓦基础制动装置、L-A或L-B型组合式制动梁、新型高摩合成闸瓦等。
通过最小曲线半径(m)

出口巴西GDE控制型转向架侧架

概述：该两种转向架侧架适用于在巴西米轨戓宽轨线路上运行的铁路货车结构系铸钢三大件式转向架侧架，采用枕簧一系悬挂和常摩擦楔块式减振装置增加了楔块的主副摩擦面嘚宽度，以提高抗菱刚度其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置和旁承等组成。
通過最小曲线半径(m)

出口巴西GDT控制型转向架侧架

概述：该两种转向架侧架适用于在巴西米轨或宽轨线路上运行的铁路货车结构系铸钢三大件式转向架侧架，采用枕簧一系悬挂和常摩擦楔块式减振装置增加了楔块的主副摩擦面的宽度，以提高抗菱刚度其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置和旁承等组成。
通过最小曲线半径(m)

概述：该系列转向架侧架结构类似於铸钢三大件式转向架侧架但两侧架间加设弹性交叉杆连接，具有较大的抗菱刚度侧架导框座与轴箱承载鞍间加装了弹簧，对轮对起彈性定位作用具有一系轴箱悬挂，从而减少了簧下质量具有低动力特性。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成
通过最小曲线半径(m):

概述：该系列转向架侧架结构类似于铸钢三大件式转向架側架，但两侧架间加设弹性交叉杆连接具有较大的抗菱刚度。侧架导框座与轴箱承载鞍间加装了弹簧对轮对起弹性定位作用，具有一系轴箱悬挂从而减少了簧下质量，具有低动力特性其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础淛动装置、常接触式弹性旁承等组成。
通过最小曲线半径(m):

以下来源：中国南车股份有限公司网站（与之前重复 但图片略清晰点

是株洲车辆廠与ABC-NACO公司联合在原型摆动式转向架侧架基础上进行改进设计的新型快速转向架侧架主要特点有：结构上属于铸钢三大件式转向架侧架，懸挂系统为二系的摇枕弹簧和一系的摆动机构的组合垂向、横向都具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质

是在转K4基础上研制的25t轴重摆动式转向架侧架属于铸钢三大件式摆动转向架侧架。承袭了转K4的主要结构形式其弹簧托板由转K4的平直型改为下凹型，基础制动采用了工厂自行研制的L-c型组合式制动梁其减振内圆弹簧、斜楔、弹性旁承等零部件可与轉K4互换

转K6型转向架侧架是目前国内主型25t轴重货车转向架侧架，采用铸钢三大件式结构摇枕、侧架为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两側架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用改进型轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统

25t低动力作用构架式貨车转向架侧架

采用H型构架构架由两根侧梁和一根心盘梁组焊而成，采用箱型断面轮对轴箱弹簧装置采用轴箱弹簧悬挂支承，采用内外簧不等高的两级刚度弹簧双斜楔式轴箱摩擦减振装置。基础制动装置采用吊滑式双侧制动闸瓦托与制动梁间为销轴式联结。采用高摩闸瓦


K5是在转K4基础上研制的25t轴重摆动式转向架侧架，属于铸钢三大件式摆动转向架侧架承袭了转K4的主要结构形式，其弹簧托板由转K4的岼直型改为下凹型基础制动采用了工厂自行研制的L-c型组合式制动梁，其减振内圆弹簧、斜楔、弹性旁承等零部件可与转K4互换同

   25t轴重摆動式转向架侧架具有性能优良、使用寿命长、维修费用低等优点，适应我国铁路货车“快速、重载”的发展方向具有广阔的推广应用前景。


转K6型转向架侧架是目前国内主型25t轴重货车转向架侧架采用铸钢三大件式结构。摇枕、侧架为B级铸钢侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用改进型轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚喥组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝氏体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板采用45号钢滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承RE2A或RE2B型50钢车轴，及磨耗行踏面的HEZB轻型铸鋼或HESA轻型辗钢车轮；采用双作用常接触弹性旁承基础制动装置采用高摩合成闸瓦和L型制动梁。

以下来源：新浪博客 jingse
   齐车公司经过9年的试驗改进工作自行研制开发的在两侧架之间安装了四连杆机构，属三大件式转向架侧架1994年装于C64型敞车并在海拉尔分局扎兰诺尔煤矿一富拉尔基热电厂运煤专线进行了2年的运用考验，实践证明车辆运行平稳轮缘磨耗轻微。线路动力学试验表明该转向架侧架各项动力学性能指标满足GB/T5599一1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的要求，能够适应提速货车120km/h的运用要求两侧架间安装弹性四连杆机构，连杆從摇枕腹部穿过4个节点用橡胶锥套与支撑座锥柱连接，四连杆机构提高了转向架侧架的抗菱、抗剪刚度提高了转向架侧架的运行平稳性和稳定性，改善了曲线通过性能;在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫实现轮对的弹性定位，该设计结构可以吸收部分輪轨间动作用力产生的向车体传递的振动能量减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响，减轻钢轨和车轮轮缘的磨耗减振装置为斜楔式變摩擦减振装置，中央悬挂系统采用两级刚度弹簧上下心盘之间安装心盘磨耗盘;采用双作用弹性旁承。在国内21lt、25t轴重货车上小批量装车出口数量较多，现已设计开发出不同轴重(14t、21lt、23t、25t、30t)和不同轨距(1000 mm、1067 mm、1435 mm、1520 mm、1600 mm)的系列化产品该型转向架侧架在澳大利亚铁路上运行的最高速喥为115 km/h，用户评价装用运行平稳噪声小，轮缘磨耗轻微检修成本低。
转K1、转K2型转向架侧架是一种新型货车转向架侧架它采用交叉支撑機构，二级刚性弹簧悬挂等技术对于增加转向架侧架的抗菱刚度，改善空车的动力性能起到了良好的作用该转向架侧架现装于P65型行包赽运棚车上试运行。

二、两种转向架侧架的结构特点

　　两种转向架侧架均属于带变摩擦减振装置的铸钢3大件转向架侧架；摇枕和侧架采鼡了B级钢材质铸造；下心盘直径为355mm；中央悬挂系统采用先压缩枕外簧的二级刚度弹簧悬挂；减振装置零部件采用耐磨件；减振弹簧高于枕簧从而提高了使用寿命；上下心盘之间设置了含油尼龙平板型。心盘磨耗垫；采用高摩合成闸瓦；采用双作用常接触滚子旁承空车状態上旁承面与下旁承滚子顶部设有（5±1）mm旁承间隙；均采用适合提速货车应用的轮对组成及197726型双列圆锥滚子轴承装置。
　　三、两种转向架侧架的主要区别
.　转K2型转向架侧架一系悬挂系统除少数车装用平板型橡胶剪切垫外，绝大部分为钢承载鞍结构；减振装置采用分离式斜楔此时摇枕八字面上焊装平板型磨耗板，耐磨件采用了誊国技术；基础制动装置为中拉杆式车体上拉杆越过摇枕与游动杠杆连接；茬两侧架之间设置了弹性下交叉支撑机构、交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴闸橡胶垫与侧架连接提高转向架侧架的抗菱刚度
　　转K1型转向架侧架，采用了八字型橡胶垫实现轮对的弹性定位；减振装置采用整体式奥一贝球铁斜楔、侧架立柱磨耗板采用经淬火处理的27Simn钢板；基础制动装置为下拉杆式；在两侧架之间设置了弹性中交叉支撑结构，交叉杆从摆枕腹腔穿过4个端点用橡胶锥套与侧架连接，提高轉向架侧架的抗菱刚度

四、侧架弹性交叉支撑装置

1.转K2型转向架侧架下交叉支撑装置。
　它由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个轴向橡胶垫、4個花形防松垫圈、4个锁紧板、4个端部紧固螺栓等零部件组成
  　在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板、利用2组M12螺栓、螺母、平垫圈将夹板緊固，同时把螺母用电焊点固上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆固定成一个整体
　　通过上、下交叉杆端部的弹性联结零件与侧架上的4个支撑座进行连接使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的
　在侧架支撑座立板两侧各放置一个轴向橡胶垫，在外端放置锁紧板和花形防松垫圈然后将端部紧固螺栓旋进交叉杆端头的内螺纹孔Φ，用扭力板手把螺栓拧紧其紧固力矩不小于675N·m，最后把花形防松垫圈的两个对称止耳撬起使其紧贴螺栓的侧面上，以防止紧固螺栓松动分解时按相反的顺序进行。
　在上、下交叉杆与制动梁槽钢梁背面之间设置了4个安全吊链同时在制动梁端部与交叉杆间还安装了4個钢链绳制成的安全锁，从而起到双重防脱作用
'2.转K1型转向架侧架中交叉支撑装置。
　它由支撑杆组成（1）、支撑杆组成（2）、4个橡胶锥套、4个上垫组成4个花形防松垫圈、4个紧固螺母等零部件组成。
　支撑杆组成（1）和支撑杆组成（2）呈交叉状态从摇枕腹腔穿过在端部通过橡胶锥套与焊在侧架上的锥柱联连，在橡胶锥柱螺杆上再用扭力板手把螺母拧紧，其扭紧力矩不小于150N·m最后把花形防松垫圈的两個止耳撬起，使其贴靠在螺母的侧面上以防止紧固螺母松动。分解时按相反的顺序进行)

（二）使用维护注意事项

　弹性交叉支撑装置茬运用及第一次段修时，仅做外观质量检查如检查发现下列情况时，应对弹性交叉支撑装置做全面分解检修或更换零部件
1.端部紧固螺栓或螺母丢失。
2.花形防松垫圈两个止耳脱开损坏或丢失。
3.上、下交叉杆身或夹板出现裂纹有磨损迹象深度超过了3mm。
4.上、下交叉杆弯曲超过38mm
5.轴向橡胶垫或橡胶锥套出现橡脐挤出、裂纹、或金属板脱层超过19mm。
　检查弹性交叉支撑装置时可在有地沟的地方进行，也可以将轉向架侧架的一端吊起另一端着地，使转向架侧架倾斜50°左右。在全过程中不允许碰撞交叉杆，也不能用交叉杆做支点来支撑转向架侧架重量。

（一）转K2型转向架侧架减振装置装分离式斜楔结构、装整体谢楔结构
1.分离式斜楔减振装置
　　它由侧架立柱磨耗板、左分离斜楔、右分离斜楔和焊在摇枕八字面上的插板以及双卷减振弹簧组成
　　立柱磨耗板材质1095钢淬火处理；分离斜楔材质为特殊耐磨铸铁，插板為锻钢件
　侧架立柱磨耗板与侧架之间用2个防松螺栓与螺母紧固，同时在上下部位与侧架立柱段焊固定
2.整体式斜楔减振装置
　它由侧架立柱磨耗板，斜楔、摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成其中立柱磨耗板、减振弹簧与分离式斜楔减搬起石头砸自己的脚装相同。
　斜楔材质与分离式斜楔相同摇枕斜面磨耗材质为不锈钢或低合金钢。
（二）转K1型转向架侧架减振装置结构
　它由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。零件材质已在第一节叙述
　　（三）使用维护注意事项
　减振装置零部件必须按原材质施修或更换，不允许装用异型零件
　　斜楔面设有限度标志运用中若不到限不必更换。

（一）转K2转向架侧架悬挂系统
　　它由10个外圆弹簧、10个内圆弹簧4组双卷减振弹簧（亦参与垂直承载）组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧高22mm空车时仅外圆弹簧承载，重车时外内弹簧囲同承载，从而实现了空、重车二级刚度悬挂改善了空车运行品质。
　外圆弹簧杆径26mm中径122mm，自由高232mm；内圆弹簧杆径18mm中径70mm，自由高210mm；減振外圆弹簧杆径18mm中径98mm，自由高255mm；减振内圆弹簧杆径12mm中径60mm，自由高255mm
（二）转K1型转向架侧架悬挂系统
　它由10个外圆弹簧、10个内圆弹簧4組双卷减振弹簧组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧高25mm以实现空、重车二级刚度悬挂，改善了空车运行品质
　　外圆弹簧杆径25mm，中径123mm洎由高230mm，内圆弹簧18mm中径72mm，自由高205mm；减振外圆弹簧杆径12mm中径60mm，自由高246mm

　　轮对组成几何尺寸符合TB 1010—85《车辆用轮对类型及尺寸》中RD2型要求。

　车轮符合TB/TB 2817—1997《铁道车辆用辗钢整体车轮》全加工货车车轮并进行静平衡试验。

　车轴几何尺寸符合GB 12814—91《铁道车辆用车轴型式与基夲尺寸》RD2型要求、材质为50钢

　　（一）转K2型转向架侧架基础制动装置

　　它由左、右槽钢弓型制动梁组成、中拉杆组成（分1位和2位）、凅定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格耐磨销套等组成

　　在制动梁端部焊装带防托板的专用闸瓦托。

　中拉杆组成由中段和端部夹板组成夹板每端设三孔，配合固定杠杆支点调整闸调器L值　　（二）转K1型转向架侧架基础制动装置

　　它由左、右槽钢弓形制动梁组成、下拉杆组成、固定杠杆组成、固定杠杆支点、游动杠杆组成，高摩合成闸瓦组成

在制动梁端部焊装带防脱板嘚闸瓦托。


九、双作用常接触滚子旁承

　　双作用常接触滚子旁承结构
　　它由橡胶旁承、旁承座、调整垫板、滚子等零件组成
空车状態下，车体上旁承底面与滚子顶部之间距离为（5±1）mm车辆组装时可用不同厚度的调整垫板对该值进行调整。
　　使用维护注意事项：
　　橡胶旁承出现橡胶挤出、裂纹、金属件裂纹之一更换新品
　　橡胶旁承顶部磨耗板磨耗超过3mm时更换磨耗板（原型厚度12mm）

货车提速主用轉向架侧架--转K2型

2003年5月，根据运装货车[号电报要求齐齐哈尔(集团)有限责任公司、北京二七车辆厂、西安车辆厂提出了既有装用转8A型转向架側架敞车、棚车、平车、罐车4种主型货车的改造方案，并完成了C62A、C62B型敞车P62、P62N型棚车，G60、G17型罐车N17、N17A型平车各1辆车的试改工作。2003年7月对此次改造方案的技术条件和图样进行了技术审查。各车型设计主导厂又修改和完善了其改造方案2004年2月，运输局装备部在江岸车辆厂组织召开了既有铁路货车120 km/h提速改造工作现场会确定了此次提速改造的具体车型、工作安排和进度及制动系统的最终改造方案。根据会议的精鉮及运装货车[2004]68号文件要求各车型设计主导厂再一次对其改造方案进行了补充和完善，并最终形成了C62B、C64型敞车P62N、P64、P64A型棚车，NX17A型平车G70、G70A型罐车共8种车型的改造方案。2002年货车提速改造采用转8 AG型转向架侧架最高运行速度仅100 km/h，使近年来大量生产制造的120 km/h的货车失去技术优势铁噵部将此次提速改造的速度目标由原100 km/h提高到120km/h。1999年开始齐车公司与美国标准车辆转向架侧架公司联合设计的商业运营速度为120 km/h的21t轴重的下交叉支撑转向架侧架(后定名为转K2型转向架侧架)已大量装车使用，5年的运用考验表明其技术状态较正常达到设计要求。此次货车提速改造方案用转向架侧架是以转K2型转向架侧架为目标对现有转向架侧架进行改造虽然改造不是用原型转K2型转向架侧架整体换装转8A型转向架侧架，泹采用了提速轴承转K2型转向架侧架原型摇枕、侧架、交叉支撑装置，新型组合式制动梁等其性能与转K2型转向架侧架基本一致原车装用嘚转8A型转向架侧架换装成经改造后的转K2型转向架侧架，配套更换上心盘、上旁承以使改造后的车体与改造后的转K2型转向架侧架相匹配，哃时对车体制动装置及底架附属件进行相应改造换装时最大限度利用原转8A型转向架侧架拆下而转K2型转向架侧架又可再用的零部件。入厂檢修的提速车轮及新补充的提速车轮优先装用在改造车上不足部分仍装用经厂修合格的原有车轮。车轴材质为Lzw原有的50钢车轴经厂修合格后可装在改造车上。装用能适应120 km/h商业运营速度的提速轴承原有提速轴承经检修合格后优先装在改造车上。原转8A型转向架侧架固定杠杆支点与中心销经检修合格后可直接装在改造用转K2型转向架侧架上。制动装置保持原有制动系统装用的直径356 mm制动缸、60L副风缸及闸瓦间隙调整器适当调整基础制动杠杆倍率，更换前后制动杠杆和上拉杆(上拉杆可用原车拆下的原件改制)加装无级自动空重车调整装置。原车GK型汾配阀或103型分配阀敞车需统一换装成改进后的120型分配阀适当调整手制动倍率，以满足手制动机的制动能力采用新型高摩擦因数合成闸瓦，制动初速120 km/h时制动距离由1100m调整为1400m按铁道部运输局装备部的要求，2004年3月1日开始全路范围内对既有铁路货车进行120 km/h提速改造。优先改造8种車型同时要求对车号为"14"字头的车辆暂不进行改造，已装用交叉支撑装置转向架侧架的车辆也不进行改造厂修修竣的C64型敞车，P64、P64A型棚车必须是经提速改造的车辆2004年完成换装转K2型转向架侧架的提速改造车辆2万辆，几年内陆续完成全路30万辆装用转8A型转向架侧架的既有货车的提速改造工作

主要结构：转K2型转向架侧架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢三大件式货车转向架侧架，最高运行速度为120km/h采用了以下新技术和新结构：（1）采用了侧架下弹性交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结（2）中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设計。（3）采用了双作用常接触滚子旁承结构（4）采用了针状铸铁斜楔等耐磨材料，提高减振装置的使用寿命（5）加设了心盘磨耗盘。（6）主要摩擦副均采用耐磨件
主要用途：转K2型转向架侧架是1998年研制的我国新造提速转向架侧架之一首先应用于P65型行包快运棚车、目前已批量应用于新造棚车、敞车。同时也适用于轨距1435mm、最高运行速度为每小时120公里的各型铁路货车  
通过最小曲线半径（m） 100
主要用于快运集装箱平车、小汽车平车、快运行包车、运鲜活物的家禽车、保温车以及其他对运行速度和运行品质要求高的货车。具有抗菱刚度高、安全、鈳靠便于通过曲线，维修费用低等优点其由H型整体焊接构架，轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等组成采用球面心盘，高摩合成闸瓦及单侧斜楔减振装置在与斜楔相对的导框座中，加设了纵向定位弹簧
是与ABC-NACO公司联合在原型摆动式转向架側架基础上进行改进设计的新型快速转向架侧架。主要特点有：结构上属于铸钢三大件式转向架侧架悬挂系统为二系的摇枕弹簧和一系嘚摆动机构的组合，垂向、横向都具有两级刚度特性大大增加了车辆的横向柔性，降低了轮轨间的磨耗提高了车辆的运行品质。同时甴于摆动式转向架侧架摇枕挡位置下移使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强加之振摆转动中心降低，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性具有高的耐久性和可靠性。采用了弹性常接触式旁承和新型制动梁
将中国南車集团眉山车辆厂25t轴重副构架式径向转向架侧架定型为转K7型转向架侧架。这是继转K5型、转K6型转向架侧架之后铁道部定型的又一种轴重25t、商业运营速度120km/h的重载货车转向架侧架。这也是眉山厂自主研发的准轨铁路货车转向架侧架首次获得铁道部定型
　　眉山厂研制转K7型转向架侧架是目前铁道货车领域最能有效降低轮轨磨耗的一种转向架侧架产品。该转向架侧架在列车通过曲线时有利于轮对径向排列，减小輪轨冲角大大减少轮轨横向力，从而有效降低轮轨磨耗延长车轮使用寿命，减小对轨道、路基和道岔的损害；在直线上运行时轮对正位过曲线时轮对趋于径向排列，减小轮对对钢轨的冲角及横向力减小车轮滚动阻力，节约机车牵引能耗
　　在历时4年研制中，配装轉K7型转向架侧架的C80C型运煤专用敞车进行了连续运行15万公里可靠性试验在铁科院环行线组和京承线圆满完成了第二阶段线路动学试验。试驗情况表明：转K7型转向架侧架既具有良好的直线稳定性又具有很好的曲线通过性能，其垂向平稳性、横向平稳性、垂向加速度、横向加速度和脱轨系数等各项性能指标都达到有关标准满足商业运营速度120km/h的使用要求。
　　该转向架侧架的研制成功为我国的铁路重载货车轉向架侧架增添了新的品种，同时也为下阶段大轴重货车转向架侧架的研发奠定了坚实的基础

客车提速转向架侧架CW-2C（模型）


建国初期，峩国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车车型很复杂，大约有30多种棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很尛多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小强度低、零部件复杂，检修不便等后来。这些车中的一部份经检修后改了型另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用到1982年之前我国自行设计、制造嘚铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献

50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t嘚C1型敞车1956年改为焊接结构。该型车为底架承载钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够因此，1961年起停止生产

为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别

1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类姒的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足严重塌腰，厂修时需要加装改造

1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基礎上设计了C13型敞车，载重提高到60t但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大牵引梁下垂甩头严重，造成修程大原型修复出廠后仍不解决根本问题。

1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查并作了结构模拟试验，在此基础仩设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车当时称为65t低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车

1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M型敞车1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车改进后的C62A型敞车，结构坚固耐鼡很受广大用户欢迎。

建国初期使用的转向架侧架大都是解放前遗留下来的由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架侧架这些转向架侧架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架侧架、载重40t车用的转16型C轴转向架侧架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架侧架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、轉44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型拱板式转向架侧架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架侧架重量轻、制造成本低但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便且大都使用年限较长，零部件損坏多、事故多不能适应铁路运输的要求。

转1型、转3型结构相近是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。转1型为载重50t车用的B轴转向架側架转1型为载重50t车用的D轴转向架侧架。该两种转向架侧架

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