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［特斯拉实验］冷电为什么可以点亮断了灯丝的灯泡呢？
本帖最后由 火凤凰 于
15:39 编辑
［特斯拉实验］
中间一段，AC电源点亮不了断了灯丝的灯泡，但用特斯拉的方式就点亮了．
短路后照样可以点亮，当然放在水里也是可以的．
［特斯拉实验］
参考图183a,B和B1是很粗的铜棒,分别连着汽车电容器的终端C和C1. 电容器的另一端连接着高压变压器的输出端.&&高压变压器的输入端P连接着交流发电机或者普通的配电电路. 电容器通过d,d的间隙放电,间隙可调. 通过建立如此的一个快速震荡的系统, 很容易实现下面的实验.
铜棒B和B1在顶端用夹子连接着一个低压的灯泡里l3.&&再下面是50v的灯泡l2, 再下面是100v的灯泡l1; 最后最下面的位置放一个废的真空管T.&&
小心的调整装置的位置,能发现他们都能被点亮. 然而他们都被连接在相同的铜棒上,他们需要不同的电压. 这个实验需要调整,但很容易完成.
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我认为是高压击穿电离使断开的灯丝连通而使灯泡点亮。如果在顶端放置短路棒的话，由于启动电压不足，不能使断路点电离，估计断了灯丝的灯泡就和连接普通电源时一样，不会被点亮了。
第二集,第三集,第四集视频连接如下:
第二集翻译:
特斯拉和冷电,&&特斯拉实验复制
特斯拉简介&&闪电的主人
特斯拉,生平,被遗忘的塞尔维亚天才,后来移居美国.伟大的科学家,发明家等,
一生发明了交流多相系统,交流感应电机,特斯拉涡轮,无线电装置,超过700个专利;
物理中自然界的一些类比
海洋波:表面波和深水波(海啸)
纵波:振动方向平行于传播方向
横波:振动方向垂直于传播方向
声波:空气压力波
在接下来的实验中这些类比应当记在心里
让我们开始实验
1&特斯拉的粗铜棒电路
这个实验展示了奇妙的电现象,也被称为&特斯拉电流&
欧姆定律V=R*i ,对这个案例应用欧姆定律的话,应该再研究.
电路中分流的灯被点亮到全亮度, 即使上面已经用铜棒短路了.
电流很明显没有走更小电阻的铜棒就像平时一样, 而是走了有更大电阻的灯.
同一时间不同电压的灯都工作在全亮度.
12v直流,230v交流,1200v才能点亮的荧光灯.& &荧光灯没有用镇流器启动电路.
灯可以工作,即使电路被短路
依据欧姆定律, 如果v1=0,那么v2=0
但是很明显v2不等于0,因为灯被完全点亮了.
卤素灯浸在水里也被点亮了
显著的效应已经观察到在右边的电路中在水中点亮.&&230v,100w的灯点亮在全亮度.
左边的灯是同样的灯用家用交流电源点亮的.&&
发出的光是不同的,左边的是辐射状的,右边的是..(单词实在看不清)
一些灯即使灯丝断掉也被点亮.
2&平的螺旋的特斯拉线圈
一个特斯拉的螺旋线圈(煎饼线圈)显示出惊人的特征.&&
灯发出光并且排斥人的手,但却吸引金属.&&
手感到一种来自灯的压力.
特斯拉的1900的专利 关于传输电能的.
图中有特斯拉的煎饼线圈.
在介质中传送能量用一根线或者不用它,例如无线.& &
图中的灯在第二个线圈中被点亮,电机可以运转.
特斯拉1901年的专利关于从一个金属盘接收能量.
3&利用电能
通过一个绝缘的金属盘和一系列接地的氖灯(接收巨大功率而不是微弱信号)的无限能量接收装置.
4&真空管特斯拉线圈
一个具体的装置, 用额外的驱动线圈加到初级的真空管来代替火花隙来激活特斯拉的煎饼线圈.
煎饼系统的能量场
特斯拉线圈的能量场点亮荧光灯到全亮度不使用线, 那是无线的.
传输的是能量不仅仅是信号
磁电是&双倍的电磁&
5&特斯拉线圈的相互效应
接收端和输出端的相互效应, 分别放一个荧光管在线圈附近.
如果一个线圈打开然后关上,相应的荧光灯是先亮然后灭,&&而另一端的荧光灯是先灭然后亮.
(具体哪一端我不太清楚, 好像是接收端亮的话,输出端就是灭的意思)
两个线圈是在通信.& &
特斯拉线圈的共振频率
有两个不同的主共振频率f0和f1,&&f1=1.57f0&&;举例:f0=1MHZ,f1=1.57MHZ.
频率是与波长有关的, 比例是弧度与半径的比.
特斯拉线圈的光效应
装置产生奇妙的美丽的光效应, 象刷子和流体,在灯的终端, 次级线圈显示出不同的颜色.
后面的就不翻译了,说的是麦克斯韦的方程式的,就是说标量波的部分.
最后列出了一些特斯拉的一些参考书籍.
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记住这是一个高频电路，将铜管的每一段都看成是一个电感，那么这就是一个LR分压电路，就比较容易理解了。&
很赞的&&视频啊，楼主翻译得太及时了
本帖最后由 Derena 于
21:50 编辑
火凤凰 发表于
第二集,第三集,第四集视频连接如下:
即使连接了负载，如果用手分别同时接触铜管最下部的两端，是非常危险的。
新奇~~~~~偶有机会也要玩玩！
百度搜索“特斯拉冷电”，居然搜索到这里来了
百度搜索“特斯拉冷电”，居然搜索到这里来了
相信是“为什么”三个字吸引了傻百的视线。
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. 技术支持 by　　我们要注意特斯拉的颠覆性。
　　它不仅仅是一辆电动车，更是一辆伟大的。在特斯拉之前，没有一辆电动车取得如此风光的成就。现在，它的股票上涨厉害，市值已经超过菲亚特等传统汽车厂商。而特斯拉一开始并不被大众所看好，经历了很多不为人知的争议。
　　或许有人不知道，特斯拉从2003年就开始生产汽车，直到2008年才推出第一款车。截止到今天，它差不多花了足足10年，才开始真正获得更好的成长。
　　所有的传统汽车厂商都没有这样去做一辆汽车，为什么特斯拉可以？
　　如果我们只是分析一辆汽车，这个问题很容易回答。但是，首先来思考：为什么我们需要一辆电动汽车？电动车有什么好处，为什么以前的电动车没有成功？
　　先回答第一个问题。我听过最多关于选择电动车的原因就是环保和省钱。实际上，环保和大家没有太大关系。虽然空气很差，一般人愿意开车上班的还是不会选择公交，该加油时仍然使劲加油。要说省钱，的确省一点，但我也看过一些电动和混合车型，电动车能省下的钱不比你买车的钱便宜。大家有没有这个印象，电动车本身挺贵的。
　　顺着往下说，为什么电动车概念喊了这么久，我们没有产生需求呢？
　　第一，就是贵。我所了解的电动车都很贵。
　　第二，车突然没电了怎么办？假如一辆需要跑很多城市出租电动车，它就需要特定加电站加电。可是，电池技术非常麻烦，市电很难充，一般都要到特殊加电站。这个过程就会导致充电时间很漫长，充电过程也很痛苦。
　　第三，市面可见的电动车配置都很一般。比如传统汽车厂商都是拿一辆现有的车型进行改造，把发动机换成电动机，然后标榜自己是环保省钱之类的电动车，实际却虚有其表。此外，网上也有一种说法，电机非常容易坏，坏了就特别麻烦，售后服务也不方便。所以，这是电动车本身的一个问题。
　　为什么特斯拉会成功？我觉得主要有三点：原因之一，它确定了自己的核心定位，即电动车本身不是定位，很酷的跑车才是定位。这一点非常重要。用户一定想买一辆很酷的车，而不是要买一辆电动车或者是汽油车或者柴油车。反向思考，我不是为了做一辆电动车，而是为了做一辆让大家都能接触的、很酷的车。
　　它怎么做出酷呢？第一个要素就是超跑。特斯拉目前在售的这款汽车百公里加速只要4.2秒。这是什么概念？我对百公里加速比较有研究。作为一个喜欢车的人，在这个指标上我非常纠结。喜欢车的人对超跑的感觉非常渴望，尤其一踩油门的加速感，比飞机起飞的推背感还要强烈。
　　除了那种中看不中用的跑车之外，两百万以下就没有百公里加速在6秒之内的车，而特斯拉只需要4.2秒。据我所知，4秒以内是超超级跑车，5秒以内是算超跑。5秒以内在国内基本上两百万以上或者一百五十万以上的车。特斯拉却能够做到4.2秒，在美国的售价也就十万美金，差不多六十多万人民币，相对超跑而言已经非常便宜了。
　　电动机最大的好处是什么？就是踩了油门就走，不需要挂挡，不需要换挡，一脚踩下去，那个电流就上去了，加速特别快。特斯拉把电机的这一点发挥到了极致。
　　第二个要素是纯电动。特斯拉解决了几个关键问题，就是充电。怎么解决呢？首先，特斯拉充电最快只需要四个半小时就充满，而且续航能够达到四百多公里，已经很高了，相当于加满一箱油。
　　其次，普通家用电就能充电。我记得12小时充满60%，同时也在推动停车场在各个地方开展这种业务，用市电经过一定变压就能使用。
　　此外，特斯拉还积极推动与公司合作，在全美各地建设充电服务以及在各个停车场增设上述充电桩。这样特斯拉只要开出去，到了停车场就可以充电。
　　更为极致的是，他们把几千块电池做到了汽车地盘上。这个设计极大地释放了汽车空间。乘客可以直接把行李放在车前引擎盖下，车的后备箱除了储物还专门配备了两个儿童座椅，加上五个成年人，一辆超跑可以容纳七个人，不得不让人心动。
　　特斯拉成功的原因之二在于极简化的设计。他们公司的人跟我说，特斯拉是拿苹果的思想设计这辆汽车，也就是极简化的设计，每个体验点上都做到极致。
　　其中一个体验点就是车门把手为自动伸缩感应，当钥匙接近时会自动从收起的状态打开，这个很小的细节让我感觉很有成就感。而目前，所有汽车门要么内嵌，要么外拉，但特斯拉的车门把手是嵌在里面的，合的很严，当你走过去，它知道你来了，就会自动翻起来，这个感觉真是太爽了。
　　最值得称道的是车内的整个中控板，几乎取消了所有的物理按键，汽车的功能按键如：音量、、导航等都在十七寸的液晶屏上操作完成。并且，通过一个3G卡就能实现互联网体验。所以，当你听说过这辆概念车，然后再坐进驾驶室，基本就不愿离开了。
　　特斯拉成功的原因之三就是直销模式。特斯拉取消传统的4S店。这点跟小米很像，或者小米跟它很像。大家知道以前没有4S店，怎么卖车？谁可能买这辆车？坐都没坐过。现在都是发短信让你试驾一下，你觉得驾的好了才买，而特斯拉就敢于取消经销网络。它只有体验店，只用订单模式。有一些人都订了快一年了，还没拿到车。
　　除了以上三点之外，我们再反推一下：难道特斯拉的成功就是因为它是一辆电动车吗？真的不是。准确地说，它是一辆超酷的、超跑的、又很实用的、时尚便宜的、至少不贵的汽车。所以，真正弄清楚用户的需求非常重要，用户一定不会为一个所谓的“电动”概念买单。
　　特斯拉在用不一样的互联网思维做汽车。它在很多地方做出了颠覆，包括强实用性、极致的细节以及营销方式的独辟蹊径。一旦确立好这些点之后，它的所有技术都围绕这个方向打。等传统汽车厂商反应过来时，已经来不及了。
　　我说过很多次，互联网最重要的一点就是建立品牌。当大家接受这个品牌以后，要想市场再容纳另一个品牌，就会非常困难。如同猎豹清理大师成为了全球第一的清理软件，没人会关心老二是谁。而生产制造领域，更需要通过互联网品牌来树立壁垒。
　　之前我在《做产品不能活在自己的世界里》解读了从特斯拉看如何做一个好的互联网产品，本文我从行业角度解读了“特斯拉风靡”背后的颠覆性。接下来，我还将继续跟大家分享我在硅谷亲自驾驶特斯拉的一些体验和感受，欢迎大家关注。
(责任编辑：刘伟)
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主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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客服邮箱：特斯拉为何抛弃换电模式？解密真实原因
　　在不久前的特斯拉股东大会上，马斯克发表过如下这段话:&我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的(充电方式)。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术(指的是2013年6月份特斯拉发布的更换电池技术)，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话。&这段话听似轻描淡写，却如同平静的水面投进一粒石头，一时间引起涟漪阵阵。
特斯拉换电站
　　其实在国内新能源汽车电能源补给方式上，充电模式与换电模式之争由来已久，从早在2010年better place的CEO夏嘉曦信心满满得来推广换电模式，再到国网主推换电模式铩羽而归，最终充电模式在现阶段占据了上风，可谓一波三折。从两种模式上讲，换电模式能解决电动汽车价格昂贵、动力电池续航能力有限、里程焦虑等瓶颈，而充电模式推广起来似乎更加简单、容易入手。对于政府来讲，也没有彻底放弃换电模式，在大多数示范城市新能源汽车推广方案中提到的是加快充换电基础设施建设，而不是单讲充电基础设施，可以说充电与换电该如何取舍在政府层面也是在观望。
　　在与众多业内人士交流中，大家一致的观点是目前换电模式商业推广起来很难，这里存在电池标准化、电池成本、基础设施投入等很多复杂的因素，以后有机会我会单独拿出来聊聊，但就以特斯拉为例来分析的话，就很具有典型性与代表性。
　　从表面上看，特斯拉似乎一开始就把充电模式和换电模式摆在用户面前，让市场之手来决定哪种方式能生存下来，然后经过一段时间的市场的验证，快充模式一举击溃了换电模式，最后得出结论未来是充电模式的一统江湖，但实际并没有看起来的那么简单。
　　1、特斯拉的换电模式完败快充模式
　　总的来讲，特斯拉的换电模式有两个显著的&特点&：一是用得贵。电动汽车的优势之一就是用起来便宜，但是特斯拉的换电服务定价比汽油车还贵，与特斯拉免费的超充相比，换电服务则需要车主额外支付换电的服务费用，在60-80美金之间。而相比之下，特斯拉的超级充电器，20分钟就可以充满一半电量但车主的花费却为零。正所谓有对比才会知差别，对比充电与换电这两种能源补给方式的经济性后，大多数车主毫不犹豫地选择了快充的方式补电。
　　特斯拉超级充电站
　　二是用得烦。这主要体现在特斯拉对电池流转的控制上，特斯拉的车主更换电池后需要返程时再换回来，或者由特斯拉给你邮寄过去(收费)，如果想保留新电池还要补差价。这种服务设定我相信会让绝大部分用户抓狂，这意味着用户在换完电池后很有可能要为留在换电站的电池再单独跑一趟。
　　作为特斯拉的充电模式，则采用120kw快充20分钟可充满50%、享受充电免费待遇、超充站点已经遍布全美等，未来电能补给可能还会越来越便利，作为一个普通用户用脚投票也会选择充电，谁会愿意花钱买罪来回折腾自己呢？
　　由此可见，特斯拉换电模式的初始设定就不是一个能够成功商业化的范式，更像特斯拉在电动汽车能源补给方式上的技术储备，我相信特斯拉是有技术，但没有深入探索换电模式如何在私家车领域的商业化推广。对于整车厂来讲，其实只需要专注做车就可以了，而特斯拉从超充站、目的地充电到90秒换电等，已经做得足够多了，虽然可能是迫不得已，但也值得我们敬重。
　　2、钢铁侠的目标一直是私家车领域
　　对于Model S车型一直定位在高端私家车市场，而换电模式在私家车领域推广确实有很多的硬伤，光是电池的问题对于运营商就是一系列麻烦的集合。相反充电模式目前是可以满足私家车用户电能源补给的需求，超充电站遍布全美就可以说明问题，我相信特斯拉也有足够的可信的数据做决策支撑。因此我对马斯克的观点是不否认的，但我想强调的是在私家车这个领域，目前来看确实是这样，但要并不是所有的领域都不适合换电模式，如果有人持这一观点我觉得有点以偏概全。
　　3、换电模式敢问路在何方？
　　如果要在换电的模式上走出一条特色的道路来，需要明确换电模式的本质是什么，换电就是追求电动汽车能源补给的时间的最短，效率最高。因此，换电模式要着眼行业领域的应用与突破，特别是出租车或者物流车等行业，以出租车领域为例，根据对多个城市出租车情况调研，一般城市出租车日行驶里程在400-500公里(某些快递公司的中转物流车也差不多这个里程)，其运营特点是一般是人歇车不歇，基本满负荷运作。而如果采取充电的车型全天营运则每天要在日间快充3小时左右，极大影响了运营效率与收入，而换电模式则可以有效的解决这一问题，并且像出租车这类行业领域是最具商业化价值，也是最容易实现盈利领域，这正是前不久北汽联合中石化在北京出租车市场推广换电车型C50EB的原因。当然北汽的车型可以做出租车使用，model S这种高端车可没办法把其作为出租车来推广应用吧。
　　电动汽车换电站
　　对于这些行业领域，车型要求也相对比较单一，但车辆维保及使用寿命要求较高，换电模式可以提供动力电池以及车辆使用、维保一体化解决方案，解除行业用户使用的后顾之忧，这是充电模式所力所不能及的。充电与换电模式就如同华山派气宗与剑宗的争论，其实都是为了促进整个行业的发展与进步，不存在你死我活的关系，两种模式套路不一样，只要发展方向不跑偏，都能在各自的应用领域大显神通。
责编：李芳
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[思路网注] 特斯拉在中国想采用的经营策略到底是什么？从前宾利高管郑顺景，到前苹果高管吴碧瑄，再到如今特斯拉自己的技术骨干朱晓彤，两年三换的局面是表明特斯拉在华缺乏战略体系，还是另有结论呢？
上周，特斯拉中国区总裁吴碧瑄离职，继任者为原特氏中国超级充电站项目总监朱晓彤。特斯拉官方并没有就此次人事变动给出说明，不过考虑到这已经是特斯拉两年内的第三次高层人事变动，的确让人好奇这家企业是不是发生了些什么。由于特斯拉一直以来的缄默，除非当事人自己开口，否则台面下的故事永远都没人知道。不过台面上的事情倒是看得到的，特斯拉今年发生了太多可以称为负面的新闻（详见：特斯拉中国今年发生了哪些闹心事？）。其中，最能引人猜想的无疑是与天猫合作的乌龙事件，这次事件第一次公开暴露特斯拉中国区与总部在战略上存在分歧。据闻，Elon Musk希望中国区销售模式和美国一样，以线下直营为主，保证用户体验，而不是贸然进军线上。在吴碧瑄离职后，此事再回头看便颇值得玩味。特斯拉在中国想采用的经营策略到底是什么？从前宾利高管郑顺景，到前苹果高管吴碧瑄，再到如今特斯拉自己的技术骨干朱晓彤，两年三换的局面是表明特斯拉在华缺乏战略体系，还是另有结论呢？在回答这个问题前，我们也许先要弄懂特斯拉的美国模式。特斯拉的美国模式究竟是什么？在很多场合，Elon Musk都表达过对美国经营模式的得意，他似乎希望特斯拉在美国的成功经验可以在全球得到复制。而这也能解释，为何天猫乌龙事件中，特斯拉总部不顾外部影响强行令中国区停止线上销售。如果说特斯拉想在中国采用同样的成功模式，那这种所谓的“成功模式”究竟是什么呢？概念肯定是摆在第一位的，从诞生之日起，特斯拉的品牌一直都与“环保”、“高科技”等标签贴在一起，时时闪现出高冷的明星气质。这的确在品牌初期为其吸引了众多支持者，并获得了意想不到的营销效果。而借助这层光环加持，特斯拉开始了自己的美国故事。这之后的事情大家也都知道了，特斯拉做得颇为成功，基本表现以下几个方面：一是完善的充电网络。2012年10月，特斯拉在北美的充电桩只有6个，且仅限于加州。而在此后两年时间，特斯拉已建成119座超级充电站，横跨美国东西海岸。在核心城市的中心地带或高速公路附近，都能见到特斯拉充电桩的身影，这张迅速扩展的充电网络显然是特斯拉打好基础的保证。而特斯拉官方称，2014年将在全美建成208个超级充电站，覆盖80％的美国人口，这一数字将在2015年被扩大到98％。二是销售模式。与中国一样，美国传统汽车销售也一般依靠线下经销商。而特斯拉避开了这种传统做法，绕开经销商，由自己在大都市的繁华地段开设门店和服务中心，以自营直销的形式销售。目前，特斯拉在美国已有多家直销门店。或许这种方式极为成功，使得Musk希望在全球沿循这种模式。三是优良的政策环境。美国联邦政府和各州政府针对新能源的优惠政策和补贴一直都很高，并有针对使用新能源产品用户的优惠政策。特斯拉得其荫庇，在此块获得了极高的回报。上述三点基本可以归纳成特斯拉的美国经验，但到了中国，事情可不一样了。下面，我们来看看特斯拉来到中国后发生了什么。没那么简单，特斯拉的中国之路麻烦不断特斯拉首次进入中国后得到的关注度并不比美国差，许多知名人士都成为第一批下单预订的用户，风头可谓一时无两。但随后的剧情却与美国不同。首先是建设充电站遇到问题。由于政策限制，特斯拉无法很容易得到建设充电站所需的用地资格，此外，特斯拉和国家电网的合作也不顺畅。这导致截止到今年11月，特斯拉在中国的超级充电站数量也就在40左右，与美国完全没法相比。二是销售问题。特斯拉在中国采用了和美国一样的直营模式。特斯拉先后在国内6个城市建成了9个体验店和服务中心。这种模式确实可以保证用户体验，并且使特斯拉品牌不易因权限下放受到伤害。但这种模式的缺点也很明显，由于只做直营，特斯拉需要承担传统上由经销商承担的销售、客服工作，这使得对销售以及售后人员的要求极高，销售网络扩张速度缓慢。也许是意识到这种单一模式异常艰难，吴碧瑄在任期间一直在尝试各种新模式，其中便包括夭折的天猫合作。三是政策环境。在初入中国时，各地政府对新能源汽车政策尺度不同，不过大多存在比较严格的牌照准入制度。拿到这张牌照的难度也许确实很高，以至于今年吴碧瑄离职时，媒体为其总结的功劳簿上居然还包括获得上海、杭州等地的新能源汽车牌照。不过，今年7月国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》后，多地发牌速度加快，这对特斯拉明年在国内加快展开业务来说是个好消息。这几个问题下来，特斯拉已经被折腾的够呛，而新问题还在不断出现，特斯拉想要把美国那套经验照搬到中国，显然没那么简单。人事变动：特斯拉在华策略不断调整的缩影如果非要对特斯拉进入中国后的策略做一个总结的话，那就是：特斯拉不停地在遇到问题，同时，也不断在调整。因此，换一个积极视角而言，其频繁的人事变动，或可视作特斯拉在华策略不断调整的缩影。初进中国，特斯拉显然需要一位熟悉中国汽车市场的经验人士来带领，打理好进入中国的诸多基础性事务。于是，担任过宾利高管的郑顺景自然是最佳人选。而在打好基础后，特斯拉进入品牌扩张期，先前在苹果有过市场管理经验的吴碧瑄此过中国区管理权也在情理之中。经过一年时间，特斯拉在中国市场的品牌建设工作基本宣告完成。如前所述，目前特斯拉在中国最紧急的问题在于充电站建设，销售次之，因此，让有过充电站项目经验的朱晓彤接任算是一个非常务实的选择。一旦充电站建设工作进入正轨，销售模式的问题将会重新摆在特斯拉的面前，到那时，也许特斯拉会再一次做出人事调整。新市场哲学：成熟稳定不再是圭臬，频繁应变或是常态频繁的人事变动，对任何一家需要稳定运行的企业都算不上什么好事，不过对特斯拉而言或是例外。在老迈沉闷的国内传统汽车市场，这家新进的年轻公司更像是一个闯入者，他们遇到的问题是国外传统汽车厂商此前没有遇到的，在他们面前的完全是一条新路，他们需要快速应对变化，才能生存下来。在未来几年，这种变化将会更快，特斯拉还会遇到更多问题，然后留给他们去解决，从而留给外界没个一定的印象。说到这里，我们似乎得到一个有趣的结论：美国的特斯拉和中国的特斯拉更像是两家公司，前者存在成功模式，战略体系，而后者缺乏经验、朝令夕改。不过，这并不能说明后者一定做错了什么，今时不同往日，在市场格局迭代率飙升的当下，以往的评价标准已不适用。不再遵循一套成熟的战略体系，也许也是战略体系之一种。2014年留给创业公司的启示实在太多，而在中国市场不断试错不断调整的特斯拉，无疑就是最好的一例。（文/夏冲）
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