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钛马星是不是导航啊？
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严格来说不是导航，当然也有导航功能。一种车载电子产品。具备了目前各种先进的车联网功能和服务。如车辆位置手机查询，车辆异动短信报警，忘关车门，忘关大灯提醒，车辆年检到期提醒等；行车模式功能还有蓝牙免提拨打电话，一键听短信，一键摄影拍照，一键朋友远程互助导航等。详情可以到钛马车联网官方网站查询。
不知道下面这条知识能否帮助到您
曾经我们开玩笑时说的“猴年马月”,没想到还真的在2016年出现了。那时你说,猴年马月了你就买房,那么你现在能买房了不?
猴年马月要买房 扪心自问这四个问题
吃的是啊啊啊啊啊啊啊
百度全知道
信息可以详细点吗
百度一下你就知道
不是的，，
回来了解了解
居然是那么大！！
不太清楚啊
帮忙顶一下
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违法信息举报邮箱：&&&& 【慧聪网】日，第十二届深圳（春季）国际汽车改装服务业展览会(下文简称“AAITF”）在深圳会展中心揭开帷幕，为期3天&。本届展会以“未来已来”为主题，为观众、媒体带来一场能遇见未来产品、未来项目，未来模式的行业盛会。由慧聪网主办，深圳京龙睿信科技有限公司总冠名的“2016年春季汽车电子时尚产品T台秀”同期举办，让设计概念与产品载体借机展示智能车居生活的美学，为潮流定位。展会现场设置网络直播间，对话行业一线，以下是钛马信息网络科技有限公司后装事业部总经理葛进作客直播间的受访实录：
慧聪网络直播间对话钛马后装事业部总经理葛进
&&&&慧聪网：各位网友，大家上午好！这里是2016年深圳春季展，这里是由京龙睿信独家冠名的慧聪网网络直播间。
&&&&今天我们有幸邀请到了钛马信息网络科技有限公司后装事业部副总经理葛进葛总。葛总请和网友打个招呼。
&&&&葛进：各位网友，大家好！
&&&&慧聪网：首先请您简单介绍一下贵公司的基本情况，在过去一年我们取得了哪些成绩呢？
&&&&葛进：钛马公司成立于2010年，是国内有影响力的一家做专业的方案服务商和运营商。业务主要涉及到前装、后装和新能源车市场，在过去的一年，我们已经在整个前装、后装、新能源三大主流市场的主要车厂都已经落地了，在后装方面我们这次也准备发布一款针对后装市场的车联网应用。
&&&&慧聪网：您刚才也提到我们这次的展会带来了一些新的产品，您可以详细的给我们的网友介绍一下吗？
&&&&葛进：我们这次展会主要发布两款产品，一款是可以联系众多终端的CarNet车联网应用，还有一款是为新能源车服务的分时租赁管理系统。CarNet应用主要是一款针对后装市场推出的，使后装的车载终端厂以零成本、很低的代价实现加互联网的应用，我们现在可以连接到、后视镜导航等。
&&&&慧聪网：现在我们的互联网公司、车企还有电信、运营商、汽车电子、生产商都在做车联网，他们说的是同一个概念吗？您是如何定义车联网？
&&&&葛进：实际上现在各个行业甚至于各个企业对车联网的理解都不太一样，从个人的理解，单纯从机子上做提升的话，如果说一个系统是把车身内的数据和后台进行交互、进行通信的话，这应该是车联网。还有一些系统，它是把一些非车身的数据和后台进行交互或者通过手机进行交互，这应该是归纳在移动互联网车载应用。还有你看到的很多产品，只是把车身和手机进行了交互，那些产品，我个人认为更确切的是汽车电子市场。
&&&&慧聪网：有说法说车联网到现在并没有很好的实施落地，是这样的吗，为什么呢？
&&&&葛进：确实是陷入这样的状况，尤其在后装市场，在前装市场落地的情况相对来讲还好一些，因为在前装市场面临的是车企有明确的需求和要求，按照他的需求、要求就可以很好的落地。后装市场的话，它没有落地有三个原因，后装市场受到落地的载体的限制，它的规模，难以成规模，难以成规模以后就没法存续，落地载体限制，比如说有些受到某类产品，甚至于某个企业，在自己的范围内来做这个车联网，这样的话会难以形成规模。最重要的是，现在后装车辆大家还没有共同的商业模式，商业模式不明晰的话，是很难持续的。第三点，现在后装车辆市场，像我前面说的，大家理解上的各项差异，其实很多企业做的并不是联网的信号，只是做了一些汽车电子产品有关的。
&&&&慧聪网：2015年，一些汽车电子厂商从后视镜进入合作车联网并引起很大的反响，请您谈谈车联网与汽车电子产品之间怎样的结合方式才是正确的？
&&&&葛进：后视镜是很好的后装车联网的载体，但是一个完整的车联网系统必须包括前端，就是车载端、移动端和云端，移动端和云端实际上是在移动互联网和互联网的范畴，如果后视镜这块更好的介入车联网的话，还需要这两端的效应，构筑更好的车联网系统。
&&&&慧聪网：2016年钛马公司如何规划产品和市场的发展路径呢？
&&&&葛进：2016年，钛马公司在后装市场上、车联网应用上的推广途径，一个是通过方案公司、终端厂、芯片公司三端发力，另一个是通过、车载后视镜导航和行车记录仪三块。
&&&&慧聪网：非常感谢葛总的分享，我们也期待看到钛马在车联网系统上更大的突破。
&&&&葛进：谢谢各位网友，谢谢主持人！责任编辑：罗春勤
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展台直通车
? ? ? ? ? ? ? ? ? ?车联网究竟要采用怎样的商业模式？
14日，众多业内人士齐聚上海，展开了一场智慧的碰撞。
来自:中国汽车工业信息网
导读：无论如何，车联网都是一个热门话题，究其缘由，还是因为车联网的商业模式仍处于探索阶段，始终没有定论。那么，互联网跟汽车的“碰撞”，究竟要采用怎样的商业模式呢？14日，众多业内人士齐聚上海，展开了一场智慧的碰撞。
参加这次讨论的主要有钛马信息网络技术有限公司副总裁陆玉麟、上海语镜总经理闵敢，中科院上海高等研究院中心主任陈晓东、上海同济大学汽车学院的沈勇教授、上海安吉星信息服务有限公司副总经理于洋等人。
透过打车软件的成功，反思车联网的壁垒是钱还是什么？
就像中科院上海高等研究院中心主任陈晓东所言，现在车联网应用主要分为导航、娱乐、车载诊断系统三大类，就目前来说，在我国，车联网的商业模式并没有形成一个大家都认可的好的方式，这也是业内人士齐聚于此探讨的原因。可到底车联网发展的壁垒是什么呢？
上海同济大学汽车学院的沈勇教授认为，一个新的事物投入市场都要经历一个阶段，需要大量的资金和理念支持。
沈教授特意举了打车软件“滴滴”“快滴”的例子，他说，其实两年前或者说三年前就已经有了类似的软件，也进行了应用给出租车进行打车服务，结果因为没有强大的资金支持，很难让司机或者百姓有一个更深刻的认识，慢慢地就销声匿迹了。但是，滴滴和快滴两家巨头一砸钱这个市场就好了起来。
所以，沈教授认为，商业模式要想接地气，技术、人才、资金缺一不可。
那么，如果真的有了钱了，有人肯砸钱了，车联网又会怎样呢？
钛马信息网络技术有限公司副总裁陆玉麟举了这样的例子，就现阶段，确实有整车厂大量砸钱，像上海通用，就是大量的砸钱亏钱。但是，像中国很多的主车厂，特别是规模比较小的，并没有资金来进行这个投入，那该怎么办。
安吉星信息服务有限公司做的已经很不错了，但是续约率在20%到30%之间，续约率的反向就是不连接率或者不联通率，而这就会导致大家所看好的大数据难以实现。如果续约率是30%，假设一年以后有70%的车不联通了，这70%的车未来想产生所谓的大数据的价值是不可能的。花了重金去研发，就用一年，这种浪费其实是非常非常大的。
上海安吉星信息服务有限公司副总经理于洋则认为，车联网的壁垒在于车载系统是否能够真正把车和车,车和人联系在一起。车和一般的pc用户不一样，它的规模比较小，增长速度较慢，但他每个客户端潜在的自身的价值会比较大一些。
所以，于洋认为，发展车联网也不能太过着急,随着客户规模不断的增长，以及技术本身和车的不断深化，商业模式的可能性才会更多起来。
但是谈到商业模式，于洋的观点是，还要真正了解用户的核心需求，一个新价值链的形成与发展，关键是能给用户带来什么好处，例如服务费还是额外的受益？
说到客户价值，沈教授说，目前为止，很少有企业通过车联网赚到钱。这里最大的问题就是，如果一个产品想赚到钱，首先就得为客户创造价值，但很多部门就是做的不痛不痒，只是说让你的出行方便一点。小安吉星做得比较好，他提出，在危急的时候可以救命，也就是在偏远的地区，遇到车祸没有办法救援时，可以帮助呼救。但是其实这种情况在美国可能会发生，但在中国这样的人口密度下，几率较少。用惯了的话可能会觉得比较方便，但真正去掏钱的时候，很多人就不会去再用。所以，要为客户带来价值。
现在手机装软件基本免费，沈教授建议车厂免费给用户用产品，当然，前提是政府把基础设施做好。因为网络如果不能全覆盖，用户不能随时上网就很难做。
其实，车联网之所以没有显著的突破，肯定存在方方面面的桎梏，或许是资金，或许是互联的程度，或许客户需求未摸清，要想真正将车联网发展起来，还是需要业内人士不断摸索出桎梏的根本，对症下药。
有了续约率、大数据才有资本谈盈利，车联网不一定高大上
其实，在这场对话中，大数据、续约率也是大家不断探讨的话题，因为没有续约率就没有大数据，车联网商业模式更加无从谈起。
就像钛马的陆总所言，不是所有企业都有大量资金来投入车联网，而就算投入了，如果没有续约率的保证，再好的商业模式可能也很难实现。
那么，对于没有巨大资源的主车厂，怎么能够在车联网上得到更好的发展呢？陆玉麟以广汽集团为例，广汽集团的车联网其实是与钛马共同在做，定义为车联网轻服务商业模式。
陆玉麟认为，现在车厂有一个误区，就是总想把车联网做得高大上，把所有的东西都塞满，想一炮打响。但实际情况却是，只能搭载少数高端车，然后就结束了。最后导致，车厂推车联网三年五年，真正用上车联网的车主却并不多。
所以，要用互联网的思维去做减法，既然现在的成果、亮点很难打动用户，那么有一个亮点可以打动用户，那就是只要用户愿意用，就把所有的成本都降到最低。比如广汽推的一些方案，整个前装成本下来1000元都不到，车主装上又续约的，自己付120元通讯费，就可以享受永久服务。从这个角度上来讲，救援可能就不需要高成本的呼叫中心，而可以去尝试实现在车辆发生碰撞之后可以发短信给亲友，进而实现救援。
其实说到底，这样方式或者目标，就是让续约率达到百分之百，也就是让车主用一个很低的成本来享受服务，这样就可能实现连通率的目标，然后才会有大数据，保证了续约率才能尝试跟第三方进行合作，否则没有资本谈合作。
最低门槛让大家都进来，才会有大数据
大数据对于车联网如此重要，但是如何才能获取大数据？
上海语境集团总经理闵敢说，大数据不是空谈数据，只是弄一些高大上的设备，而应该用一个最低门槛的方式让大家进来，进来之后让大家能够持续的用这个设备，也就是保持一个续约率，而且不需要任何成本、车主不需要交任何的费用，甚至还能拿到钱。现在用语境设备的车主不但不用花钱，而且每年还可以领到600块钱的费用，只要经常开车的人一般用了这个设备，都能领到钱。
闵敢认为，源头是最难做的，所以现在语境就用自己的方式去做源头，用了一个最基础的硬件去满足一个最基本的功能。
车联网需要车与人、车与车之间连很多的东西，这很复杂，所以语境只选了一个很小的点来做，只关注人在车上。“这是一个孤独的环境，我就希望通过我们的设备能让人在车上相对安全进行一些社交。秉承一键操作的理念，让车主在能够进行社交的同时保证安全。”闵敢说，我们就希望车主通过我们这个智能软件，能得到最基本的社交，并最后实现接入，和车厂进行联系，数据流通才有价值，而且数据的价值是多次使用的价值，实时的数据有路况的价值，而历史的数据可以分析车主的驾驶行为、消费行为。
所以，谈盈利模式不要向车主捞钱，要让所有的车包括比较便宜的车都能用上车联网设备，开的车不好，并不代表消费能力差。
有了数据，才会有服务。
有了大数据，新能源车可能更好卖
在研讨中，沈勇教授还提到了新能源车快速租赁的商业模式，车厂怎样才能把新能源车卖出去，因为客户对于新能源车的性能、充电有重重顾虑。所以，可以尝试新能源车分时租赁模式。如此一来，车主就不用来购车，只需要一些注册费，而注册非常便宜，租车的人无需考虑车的可靠性、成本。车的使用率提高了，价值也得到充分的利用。
想法当然很好，但沈教授认为，这需要强大的后台来解决租赁模式的安全硬件问题、付费问题以及客户的管理问题。在这种模式当中，车联网将发挥很重要的作用。当然，这些还需要国家的法规政策来支持。
最后，于洋认为，不要静态去看待车联网的续约率，它其实是动态的，不要太悲观，商业模式并没有那么复杂，车联网不一定等同于大数据，很多事情可能就是分分秒秒就可以做的事情。
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