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写论文时摘抄了下面一段文字,不过忘了从哪一篇论文中找的,能不能根据这段文字找出那篇论文?.世界各国针对机动车尾气排放的控制策略可以分为静态控制策略和动态控制策略两大类.静态控制策略也称为制造性控制策略,主要包括发动机控制技术、催化转换技术、燃油改进、替代技术和路面特性改进.动态尾气控制策略也称为交通管理控制类策略,主要包括宏观土地利用与交通规划方案、交通控制与ITS实施对策以及政策性管理措施.动态尾气控制策略逐渐成为了许多专家学者研究的主要方向.
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发展城市公共交通-控制机动车尾气污染 董学尧
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扫描下载二维码线名姓封密号学东南大学考试卷（A卷）；课程名称；交通工程基础；考试学期；12-13-2；得分；适用专业道路、测绘、港航考试形式；闭卷、笔试考试时间长度120分钟；一、选择题（请将唯一正确答案前面的字母填入题后的；1．小张驾车出行，耗时1小时，出行距离30公里，；C．空间平均车速；D．行程车速；2．时间平均速度ut和空间平均速度us关系为；（）；2u?2A．s
号学东 南 大 学 考 试 卷（A卷）
课程名称 交通工程基础 考试学期 12-13-2 得分
适用专业 道路、测绘、港航 考试形式 闭卷、笔试 考试时间长度 120分钟
一、选择题（请将唯一正确答案前面的字母填入题后的括号里。正确得1分，共15分） 1．小张驾车出行，耗时1小时，出行距离30公里，对应的速度30（Km/h）的含义是（
） A．地点车速
B．时间平均车速
C．空间平均车速
D．行程车速 2．时间平均速度ut和空间平均速度us关系为
） 2u?2A．s?ut?tu
B．ut?us??su
tsC．u?1.026uu?2st?1.890
D．s?su t?t23. 高速公路在雾天发生追尾事故，主要是由于
导致车辆跟驰行驶间距摆动的特征值增加的结果。 A. 反应灵敏度系数增加
B. 反应时间延长
C. 刹车失灵
D. 路面打滑 4． 当交通密度很大时，通常采用以下哪一种速度-密度模型为：
） A．u?ukkjf(1?k)
jk kC．u?ukfem
D．u?uf[1?knkj]
5. 周平均日交通量简写为
） A. AADT
D. WDT 6. 干线交通信号协调控制的基本参数不包括
） A. 相位差
C. 绿灯时间
D. 周期长度 7. 在交通流的流体力学模型中，第一辆车停止后开始启动前行时，车队产生的波
） A．向前
D. 0 8. 设车流的流量为Q辆/小时，车头时距h服从负指数分布，则到达的车头时距h大于t秒的概率是
） 共 4 页
第 1 页 A. exp(3600Qt)
B. exp(－3600Qt)
C. exp(－Qt/3600)
D. exp(Qt/3600) 9. 设M/M/1系统的利用系数为ρ，则在系统中有n个顾客的概率为
） A. ρn(1－ρ)
B. ρn－(1－ρ)
C. ρn＋(1－ρ)
D. ρn／(1－ρ) 10. 下述哪个参数不用浮动车法获得
） A. 交通量
B. 交通密度
C. 平均速度
D.行程时间 11. 下列指标可以作为道路通行能力服务水平评价指标，除了
） A. 饱和度
D.延误 12. 下述哪个不属于排队系统的基本组成部分
） A. 输入过程
B. 排队规则
C. 输出过程
D. 服务机构 13. 一公路速度－密度关系为V=36ln(80/k)，其中V的单位为km/h，k的单位为veh/km，则该公路交通流阻塞密度为
） A. 36 veh/km
B. 48 veh/km
C. 80 veh/km
D. 72 veh/km 14. 高速公路基本路段服务水平分级的关键性参数是
） A. 饱和度
B. 最大交通密度
D.延误 15. 交通密度不容易观测，可用其他变量来代替，不能用来代替交通密度的是
） A. 时间占有率
B. 空间占有率
C. 车头间距
D. 车头时距 二．填空题：请将正确答案填入空格内。每空正确得1分。共 17 分） 1. 交通工程学科是多学科融合的交叉学科，可称为“6E”学科，其中“6E”分别是指______、______、______、______、______和______。 2. 交通特性分析的重点是研究道路交通系统中
等各基本要素的自身特性以及各要素之间的相关特性。 3. 空间平均速度是地点速度的
值，时间平均速度是地点速度的
驾驶员的视觉机能主要从
等方面考察。 5. 交通需求发展预测“四阶段”模型包括： 出行生成、
、方式划分、
指高峰小时交通量占该天全天交通量之比（以%表示）。
第 2 页 三．判断题（请将你认为正确论断题后的括号里打?号，错误的打?号。每道题1分，共 10 分） 1．在某时间段内测定N个车头间距，其平均值为s?为K?1N?Nsi?1i，则该时段平均密度1.
） s2. 常用密度调查方法包括两种：出入量法及高空摄影法。
） 3. 一般而言，对于同一交通设施，其基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力从量值上来说是递增的。
） 4. 交通设施从广义上被分为连续流设施与间断流设施两大类。
） 5. 在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比（%）称为空间占有率（
） 6. 对同一交通流而言，空间平均车速有时会大于时间平均车速
） 7. 行驶速度低于行程速度。
） 8. 高峰小时系数PHFt通常不小于1。
） 9. TRANSYT、SCATS和SCOOT均属于区域交通信号控制系统。
） 10. 线性跟驰模型中，跟随车的加速度与辆车相对速度、车辆的间距相关。
） 四． 名词解释（共 18 分，每题3分） 1、 服务水平
2、交通量 4、设计通行能力 6、引道延误 3、高峰小时系数（PHF）
5、车头时距
五． 简答题（共16分）： 1、 简述交通流概率统计模型中，泊松分布、二项分布、负二项分布的适用条件？（6分） 2、 城市交通管理包括哪两类，各有何管理策略或技术？（6分） 3、 以高速公路基本路段为例，简述道路通行能力分析的基本目的、方法和步骤。（4分）
第 3 页 六．计算题（8分） 在某一车流中有30％的车辆以60km/h的稳定速度行驶，有30％的车辆以80km/h的速度行驶，其余40％的车辆以100km/h的速度行驶，一观测车以70km/h的稳定速度随车流行驶5km，其中超越观测车减去被观测车超越的有17辆，在观测车以同样的速度逆车流行驶5km时，迎面相遇303辆车，试问： （1）车流的平均速度和流量是多少？ （2）观测车超越了多少辆车以60km/h速度行驶的车？ （3）有多少辆以80km/h速度行驶的车超越观测车？
七．计算题（8分） 设某公路路段车流速度―密度符合线性关系，已知该路段的畅行车速Vf=80km/h, 阻塞密度Kj=40辆/km。 （1）试推导该公路路段的速度―密度线性关系式。 （2）在该路段上的最大交通量能达到多少？ （3）在该路段上达到最大交通量时对应的车速和密度是多少?
八．计算题（8 分） 某交通量观测站测得的连续各5min时段的交通量统计如表1，求5min、15min的高峰小时流率和高峰小时系数。 某路段高峰小时以5min为时段交通量统计表 统计时间 5分钟交通量 统计时间 5分钟交通量
8:00-8:05 8:05-8:10 8:10-8:15 8:15-8:20 8:20-8:25 8:25-8:30 118 115 114 106 112 104 111 118 114 110 120 107 8:30-8:35 8:35-8:40 8:40-8:45 8:45-8:50 8:50-8:55 8:55-9:00 共 4 页
第 4 页 三亿文库包含各类专业文献、外语学习资料、文学作品欣赏、生活休闲娱乐、高等教育、幼儿教育、小学教育、应用写作文书、382012东南大学交通工程-A试卷-121104等内容。　
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――第二届“钱学森城市学金奖”征集评选活动专题综述
交通是现代城市运行和发展的基础，决定着城市的活力和效率；交通问题无处不在，无法回避。城市化和机动化带来的现代交通矛盾，已演变成为全球性的“世纪难题”，并关联到社会经济、能源、环境、人居等重大领域，考验着人类的理性和智慧。
如何改善城市交通状况，保障和促进经济社会健康发展、改善民生，已成为亟待各级政府解决的重要问题，并受到社会各界的高度关注，迫切需要从理论层面和实践层面加以深入研讨。
第二届城市学研究优秀成果征集评选活动以“城市交通问题”为主题，鼓励从规划、建设、管理、素质等方面，围绕城市交通问题综合治理开展具体研究，集思广益，提出破解城市交通拥堵、城市停车难等问题的思路和对策。自征集活动开展以来，从专家学者到普通市民，参与热情很高，分别从不同视角、不同层面深入剖析了交通问题产生的根源与破解之道，思路广泛，切入点丰富。很多研究成果具有较高的理论水平与实践价值。
通过对各研究成果的归纳，总结几个研究趋势如下：注重对交通产生根源的理性思索；注重土地利用与交通协调发展规划、慢行交通规划的研究；注重交通建设理念的转变与提升；注重对交通管理措施实施效果的评估；注重交通信息化、智能化技术的研究与应用。现将各研究成果的主要观点分类综述如下：
一、破解城市交通问题，需要立足中国国情，提高对交通产生根源的理性认识和判断
城市交通问题涉及政治、经济、文化、社会等多个领域，必须立足我国已经步入城市化与机动化快速发展阶段的基本国情，深刻认识其复杂性、系统性与关联性，努力寻求解决问题的长远之道和治本之策。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司所长、董事长杨涛认为，交通拥堵有其必然性，在发达国家城市快速成长过程中也都经历过。当前较为普遍的城市交通拥堵也是中国城市“成长中的烦恼”。新一轮城市交通拥堵是在城市经济和百姓收入达到小康情况下形成的一种“体质性交通拥堵”。造成拥堵的原因是综合性的、源发性的。归纳起来主要是交通供求矛盾更为突出、更为广泛；不合理的城市空间布局、土地开发以及建设时序；交通管理体制、机制、政策、法治等方面存在深层次问题等。
南京交通职业技术学院运输管理系交通经济与社会发展研究所所长何玉宏、谢逢春认为，城市交通运输涉及多条经济产业链，与城市经济发展以及人口流动、人口就业等社会问题直接相连。城市交通拥堵不仅是一个技术问题、一个经济问题，更是一个社会问题。因此，城市交通拥堵的治理不能囿于交通本身，与交通相关联的制度理念、政策设计，交通工具的消费，居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造都是我们应当深入思考的现实问题。
宇恒可持续交通研究中心高级项目专员姜洋认为，虽然土地开发政策往往被视为长期政策，但是鉴于中国现阶段以小汽车为主导的新区建设正在飞速进行，因此短期内在城市规划政策制定中落实公交导向开发理念都是十分紧迫而必要的任务。治堵关注点不应当放在如何保持道路的畅通（增加机动性），而应当是如何改善可达性，为市民提供最便捷低廉的出行方式，科学的城市规划和适当的公共政策可以起到事半功倍的效果。
同济大学建筑与城市规划学院宋博、赵民认为，大城市、特大城市较易产生交通拥堵有其内在成因。不能脱离城市规模而谈论城市道路用地占比、车辆与道路的比例等关系；不能以中小城市的眼光来看待大城市、特大城市的空间发展问题。城市规模越大，越是需要交通政策，城市交通领域的公共政策及公共干预诉求与城市规模有关；制定和实施科学的交通政策、确保城市交通系统的运行效率是大城市、特大城市政府不容回避、刻不容缓的责任。
中国科学院地理所副研究员王姣娥、丁金学认为，随着高速铁路的建设，中国城市空间结构不可避免地由于相对区位条件的改变而变化，其中，城市群作为一种集聚的空间形态，其变化尤为显著。中国高速铁路规划覆盖了中国主要的经济、城市和人口密集区，但表现出一定的空间服务水平差异；同时，中国高铁建设产生时空收敛作用，推动中国经济要素在市场经济的引导下重新进行空间配置，人口和产业的集聚趋势或将变化，从而对中国城市空间格局的重组产生一定影响。
美国马里兰大学林肯土地政策中心教授、博导，中国城市发展与土地政策中心主任丁成日结合中国城市发展的历史和现状，为缓解城市交通问题从城市的空间结构和用地模式角度提出以下建议：（1）从城市交通角度考虑，发展单中心城市还是多中心城市不能一概而论，就业分散并不一定能够减少城市交通需求，特别是中小城市；（2）发展和推动城市就业（次）中心（特别是商业、零售、办公等经济活动相对高度集中的区域），使就业中心成为交通流的集聚点，推动城市交通流的空间有序，以便于通过交通管理解决交通问题；（3）积极推行TOD发展模式，特别是特大城市（如北京，上海等）、大城市，以节点为中心通过公共交通将节点有机连接，促进城市经济集聚和创建公交导向型的土地利用模式。
美国德克萨斯州奥斯汀大学社区与区域规划系助理教授张明、丁成日指出，当前中国的城市形态正处在转变时期，城市发展虽然尚未全面进入郊区化阶段，而类似于美国郊区的低密度蔓延也不大可能在中国大规模地出现，但是快速的机动化和私家车增长已使得很多中国城市面临类似于北美的城市问题：交通拥堵、空气污染、许多空间缺乏场所感、生活空间得到扩展的同时生活环境质量却没有得到相应的提高等。但同时应认识到交通拥堵、空气污染这些问题是城市发展的自然产物，完全消灭此类问题是不可能的，最为现实的目标是尽量减少它们的负面影响。在城市的转型期，交通决策对解决交通问题起着非常关键的作用，在进行交通决策的时候，必须充分考量土地使用和交通问题之间的关系，因为一个城市交通基调的确立是由当地的土地使用决策决定的，完全依靠修路或不修路是不可能从根本上解决交通拥堵的。
二、破解城市交通问题，需要加强各层次、各阶段规划的协调性，并强化其法定地位
治理城市交通拥堵要建立长效机制，既要有前瞻性的战略纲要，更要有分阶段并定期检讨、滚动和修正的行动计划；要在倡导和推行公平法治的前提下，强化交通法规的科学性、严肃性和威慑性。
广州市交通规划研究所总工程师，高级工程师马小毅、王波分析了未来十年交通发展面临的主要挑战，提出了新时期编制综合交通规划的思路与对策。新一轮综合交通规划的总体理念可以概括为“回到交通看交通”，这是在前几年经常提的“跳出交通看交通”理念基础上的又一次提升。在目前城市规划、交通规划等各个专业的协同度还不能达到理想的状况下，为了更好地解决交通问题，必须尽可能在综合交通规划层面内系统研究一切与交通有关的东西，有必要“回到交通看交通”。最后提出，规划只有拥有法定地位才具有权威性，目前综合交通规划只是法定规划-城市总体规划的组成部分，因此综合交通规划最好能与城市总体规划同步编制，并适当提前完成，保证其成果全盘纳入城市总体规划，继而明确其法定地位。
华东师范大学中国现代城市研究中心副主任，城市与区域经济系教授、博导孙斌栋认为，城市交通源于土地利用，反映其利用属性的城市空间结构决定了城市内部的交通流向和流量。因此，对于我国特大城市交通拥堵的疏解思路必须重新反思。鉴于就业与居住就地平衡的多中心结构才具有节省通勤时间和距离的潜力，因而在规划多中心结构过程中就要统筹考虑就业用地和居住用地的平衡，而且不仅要注重就业岗位和住宅总量上的平衡，还要对工作岗位类型和住宅的类型进行统筹平衡。此外，原单中心之外的其它多中心要做到就业与居住功能的平衡，必须具有足够吸引力，这是以足够的规模为前提的；而且多中心与主中心之间要保持足够距离，以降低对主中心的依附。
深圳市城市规划设计研究院陈卫国认为，总规的总体结构以及各个发展要素是研究轨道交通网络覆盖的基础；具有合理性的轨道交通网络覆盖是实现城市总体发展目标的手段之一，二者是互为协调的过程。轨道交通网络建设是一项复杂的系统工程，各城市不同的城市发展目标会导致轨道交通的建设目标、规模有所不同，各城市不同区域性关系、城市空间布局结构、城市更新、密度分区、城市近期重点开发建设地区、产业布局、交通需求等发展要素会导致不同的网络覆盖。
北京大学城市与环境学院城市与经济地理系副主任，教授，博士生导师柴彦威，肖作鹏指出，“十二五”期间我国应该建立以个人需求管理为导向、以“顺畅交通、低碳交通和幸福交通”为目标的综合城市交通体系。“十二五”规划确立了人本发展、保护环境的发展要求，同时城市交通发展面临着严峻挑战，需要系统、全面的综合治理方案，基于以上背景，并结合国内外行为研究及其规划应用的最新成果，认为我国城市交通规划理论需要转型，应导入活动-移动分析法以深入理解空间与交通，从行为组织、行为规划的视角组织空间利用并优化交通管理，建立基于个人的交通需求规划及管理为核心的综合交通体系。
杭州市城市规划编制中心工程师郭雪斌、吴海芳从公交可达性、步行合理区、开发强度、混合用地有效性、交通组织以及多元模式交通的无缝衔接等方面提出了综合体公交社区的规划策略。公交社区规划要求社区与公交系统协同发展，整合社区内各类型的交通系统，提倡公共交通的使用，营建良好的慢性环境。布局上将住宅、零售商店、办公场所、开放空间与公用设施等安排在公交核心站点附近，通过公交系统与土地开发的整体规划与管理，构建完整的慢行公交网络，提升公交系统的使用效率，并有效引导站点周边地区开发和城市空间结构的合理发展。公交社区将引导交通与土地一体化发展、促进整体交通模式的转变。
三、破解城市交通问题，要在转变交通建设理念的大框架下，进行交通整体容量的提升
针对目前交通供给方面的不足，近期也急需在道路、公交等方面加快网络完善与优化，以提升交通整体容量，为缓解拥堵创造良好的设施供给条件。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司所长、董事长杨涛认为，对道路网体系的建设需要进一步提升理念，统筹兼顾，要辩证的理解城市道路网容量，制定合理的交通发展政策来分配和使用道路资源。对于快速路的建设，首先综合考量城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，确定一个城市是否需要快速路，其次高度重视快速路的建设过程，包括选址、布局、快速路的标准以及几何形式等。对于轨道交通的建设，必须在高水平的轨道交通线网规划基础之上，慎重考虑轨道交通建设的时机和时序，探索和选择轨道交通建设投融资和经营模式，同时还应重视轨道交通工程方案的技术经济合理性，否则，轨道交通不但难于发挥其应有的功能和作用，反而会给城市背上沉重的包袱。
北京工业大学建筑与城市规划学院讲师、博士熊文，陈小鸿研究了中国城市交通模式的发展方向。根据出行结构的不同，城市交通模式有A～E五种形式：A模式小汽车导向型（小汽车出行比例大于50%）、B模式公交导向型（公交出行比例均大于50%）、C模式慢行导向型（慢行出行比例均大于50%）、D模式不完全发展型（大量两轮机动车成为小汽车的过渡方式）、E模式均匀发展型（小汽车、公交、慢行出行比例均不大于50%））。中国城市应依据各类交通模式的发展背景、结构变迁及其慢行政策，确定适合自身发展的交通模式，但应遵循一条基本原则，即中国不能也不应选择北美式的私人机动化之路，慢行交通应成为国内中小城市的主导模式及大城市交通问题的解决之道。
北京市市政工程设计研究总院交通研究中心工程师吴海俊、朱胜跃针对城市道路设计方面提出新观点，认为城市道路的设计应从城市用地、道路空间、路权分配、交通设计、风貌控制等方面提出基本要求。传统的城市道路设计多以满足机动车交通需求为核心，不仅缺少对交通主体―“人”的关注，也不利于实现城市的可持续发展，因此需要对城市道路规划设计流程进行重新梳理，在传统的路网规划与土木工程设计之间融入“概念设计”环节，包括交通设计、道路空间综合布局和道路附属设施设计等主要内容。
厦门市城市规划设计研究院谢英挺认为解决城市交通问题应着重于城市交通模式的选择，大力发展以大运量的公共交通为主导的交通模式，并形成与之相适应的路网模式，而不是推行以牺牲居住区环境为代价的高密路网模式。同时，居住区的功能布局根据交通出行方式、路网模式与道路指标的不同也应有所不同，如：以轨道交通为主导的居住区往往采用梯度开发模式，在距轨道站点200m―500m的地方结合公共设施进行中高强度开发，距轨道站点500m以外地区的开发强度可适当降低，在离轨道站点500m范围内应形成完善的步行系统；以常规公交为主导的居住区，在居住区公共建筑中心区和公园周边用地的开发强度较高，其他地区开发强度较均衡，公交线路可沿次干道引入居住区，站点宜与中小学等公共设施结合。
南京大学城市与区域规划系讲师，同济大学城市规划系刘贤腾，潘海啸认为，从环境友好、资源节约、社会公正和全面提高城市的机动性角度出发，提高公交竞争力必须实现3点：①缩短公共交通与私人交通方式的车外时间差；②提高公共交通运送速度，且速度提高的幅度快于私人交通方式；③扩大公共交通与其他交通方式的使用成本之差。对应的，政府应该采用的较优策略有：①优化公交企业内部管理和协调公交企业间的公交汽车运营；②控制土地使用，沿公交走廊建设；③补贴公交企业用于购置公交车辆的成本；④建设先进公交系统（包括轨道交通系统，BRT系统和信息服务系统等）。
无锡市规划局研究中心助理研究员肖飞介绍了混合土地利用模式下基于泊位共享的停车需求预测方法。在预测综合开发地块的停车泊位需求时，传统的停车产生率模型将区域看作各类用地的简单相加，不考虑其相互作用，往往高估了其停车需求。而停车泊位共享规划思想则是通过多种功能混合的用地规划，鼓励了多目的的出行，充分利用城市的有限空间。泊位共享具有均衡停车时空分布、促进停车设施集约利用、减少停车空间需求以及缩短停车步行距离的4大优势，在具有不同停车需求高峰的综合开发地块中，保证步行距离合理性的前提下，实施停车泊位共享可以降低建筑物停车配建规模，减少总停车泊位建设成本、节约社会资源。
哈尔滨工业大学深圳研究生院，城市规划与管理学院院长，教授，博导王耀武、丁川认为，以小汽车为导向的城市发展模式所带来的交通、能源和环境等问题日趋严重，低碳城市建设已成为社会各界的共同诉求。与小汽车导向型的城市发展模式相对的是公交导向型的城市发展模式，即公交都市。建设公交都市的核心措施是要形成与公共交通相适应的土地利用模式，即TOD模式。将公交都市和TOD模式的理念应用到国内，应首先做到以下几点：坚持基于TOD模式的轨道交通站点开发；构建以低碳出行为导向的城市支路慢行交通体系；注重以健康为导向的城市绿道网规划建设。
大连理工大学建筑与艺术学院城市规划系讲师刘涟涟、陆伟认为，德国的城市交通规划演进历程充分展现了城市规划策略与经济社会发展相适应的特点，即从倡导便于汽车交通的城市交通策略到发展以轨道交通为主体的公交系统，再到迈向一体化绿色交通系统。由此看出，实现绿色交通模式，既不能限制私人汽车的自由选择，也不能一味满足私人交通而扩张地面道路与多层立交道路系统，而应通过建立“轨道交通―自行车―步行”一体化城市绿色交通系统，提供多样化的交通方式选择，从而遏制对汽车交通方式的单一依赖。这对中国城市交通规划策略转变有着重要的启示。
四、破解城市交通问题，要运用交通信息化、智能化技术，加强对交通管理措施实施效果的评估，探索改善交通的新思路与新方法
借助信息化技术建立智能交通信息平台、交通数据库或信息发布与诱导系统等方式，寻找交通运行发展变化规律，对交通管理措施实施效果进行评估，并建立长效机制，总结经验教训，既可以完善措施本身，也可为将来推出类似的交通需求管理措施提供经验借鉴。
杭州市综合交通研究中心谭永朝，高杨斌，郑瑾，梁丽娟，裴洪雨对杭州市“错峰限行”等交通管理措施的成效进行了评估。引入信息化技术获取、处理、分析数据，建立交通运行实时监测机制，对交通运行状态动态评估，同时广泛征求社会各界的意见，保证了评估数据的可靠性和结论可信性。评估结果显示，在交通运行方面，“错峰限行”等交通管理措施的实施明显改善了早晚高峰期间（尤其是早高峰）的交通拥堵状况（在机动车保有量一年净增18.9%的背景下，限行后的早晚高峰交通运行状况仍好于去年同期），公交、出租等行业的运行环境趋于好转，对关键交通节点（如中河上塘高架）的通行状况的改善起到了关键作用；在民生民意方面，虽然“错峰限行”等交通管理措施的实施对社会生活有一定的影响，但大多数公众表示理解和支持。
北京交通大学博士后，美国田纳西大学交通研究中心董春娇 邵春福建立了面向拥堵条件下的道路网交通流短时预测方法。目前交通流短时预测建模大多针对单点、单断面的交通流参数，很少针对网络层面的城市道路网系统，难以满足微观交通控制及网络条件下宏观交通实时诱导的需求。新方法考虑到道路运行状况，兼顾了时间、空间因素，通过建立阻塞流状态下交通流短时预测模型，实现了较高精度的路网范围的交通流短时预测，为信息发布和诱导系统的实施提供了基础数据。
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司总工程师李锋 陈永茂指出，应从交通拥堵的根源对严重交通拥堵风险进行评估。而应对严重交通拥堵应首先设定合理的拥堵控制目标，其次采取各种措施解决交通资源利用问题和结构性问题，如加快大中运量公共交通建设步伐，与城市空间结构和发展重点协调互动，串联市级中心、次中心及重要交通枢纽地区，尽快形成网络化运营的格局等，最后还应配以交通管理措施予以支撑，如加强停车管理，出台购车限额、单双号限行、拥挤收费等严厉的限制性政策。
河海大学土木与交通学院硕士生导师袁黎等介绍了一种先进的交通管理手段――道路出入口管理技术。该技术通过出入口选位、交叉口间距、出入口设计、中央分隔带形式、左转车道、U形转弯车道设计等对接入车道、中央分隔带开口以及连接干道的支路进行系统管理与控制，目的在于以合理的方式为城市的土地开发提供车辆接入，在不进行大量基础设施投资的前提下，为车辆提供一个高效快捷的出入道路两侧用地的方式，从而消除交通拥挤、改善交通安全、增加道路交通容量，减少交通延误。出入口管理技术不仅可以有效地改善城市道路的交通拥堵和安全、增加道路通行能力、提高服务水平，而且还能引导合理的城市土地开发模式，改善居民区的详细规划和设计，从而节约能源、保护生态环境。
杭州市综合交通研究中心梁丽娟，郑瑾，裴洪雨，高杨斌研究了交通拥堵的评价方法并应用到杭州市。利用智能交通信息平台的交通数据库，参考北京、上海等城市的交通拥堵评价方法，从交通拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围三个方面建立道路拥堵评价指标体系，参照国内外拥堵评价的量化标准，从区域层面和道路层面评价了杭州市的交通状况，并从宏观、中观、微观三个层面分析交通拥堵的成因及缓解策略。
杭州师范大学教授马丁 罗慧玲认为，自改革开放以来，各城市在加快交通基础设施建设方面都取得了显著成就，但在交通法规制定方面则缺少高瞻远瞩、高屋建瓴的战略思维，软件滞后（法律法规）使得硬件设施（基础设施）非但没有发挥应有的功能，反而造成交通拥堵等一系列负面现象。因此，在交通配套设施和相应的法律法规上应该学习巴黎未雨绸缪、超前思维的方式，制定完善的法律法规支撑先进的配套设施。同时，建立人性化的交通管理制度，如制定合理的惩罚制度――轻者少罚、重者严惩，建立便民便利的票务服务系统等。
浙江工业大学经贸管理学院吴安琪认为，我国道路交通管理体制是公路、车辆、驾驶资格管理三者分立，这就人为地将组成交通运行的“人、车、路”三大要素分开管理，这样的设置，会使城市道路规划、设计、建设与道路交通安全基础设施的设置和管理方面造成脱节。决策与执行的混淆，容易造成多头管理，使得协调能力减低，削弱管理能力，不利于交通行政管理工作的统筹安排，使得整个系统运行效率降低。但是，在体制条件约束下，也完全可以找到城市交通设施投资与管理进行优化的方法，这种方法的基本立足点是：以系统性取代单一性，以全面性取代偏面性，以科学性取代盲目性，以灵活性取代死板僵化，以人性化取代物化。
五、破解城市交通问题，需要结合地方实际，进行实践探索和制度创新
造成目前道路交通拥堵的原因是多方面的，这既有城市发展的一些共性问题，也有各个城市自身的一些特殊性，因此需要地方政府结合实际情况，积极探索，积累经验。
浙江大学城市学院会展经济与管理专业负责人，副教授黄彬介绍了杭州市公共自行车交通系统运行状况。调研结果显示，杭州所实施的公共自行车系统正持续放大“民生工程”的正面效应，公共自行车已很好地融入杭州的城市交通与生态环境建设。但要实现公共自行车系统运营的良性循环，需加强公共自行车运营与管理方面的研究，通过建立一系列的运行体制与机制，来保障公共自行车系统为杭州交通做出的积极贡献。如将自行车专用道纳人城市交通规划，强化媒体公益宣传效果，重视自行车专用道的环境设计等。
杭州市城市规划设计研究院高级工程师姚遥同样针对杭州市公共自行车系统规划进行了深入研究。针对首批公共自行车服务点在布局、租还方式、储车数量不足、车辆配备样式单一、宣传力度不够等方面存在的问题，对公共自行车系统从系统构建、发展规模以及规划布局上进行了改进。确定杭州市公共自行车系统的发展目标为：依托杭州市区日益完善的公共交通及无线网络系统，构建“以固定服务点为核心，以移动服务点为主体，以停保基地为保障，以无线网络为载体”的与公共交通衔接良好，固移结合、点多面广，管理有序、使用便捷、运转高效，具有杭州特色、高品位的公共自行车系统。
浙江省城乡规划设计研究院高级工程师、注册城市规划师徐以群介绍了城市机动车调控管理措施在国内外的实践情况。他指出，北京近年来在机动车的拥有环节和使用环节都采取了行政性调控措施，短期内取得了积极的效果，但其长期效果有待于进一步观察。而新加坡在二十年多前成型的以经济手段为主，辅之以行政性额度控制的调控措施，至今仍然是世界上最成功的城市机动车调控范例。在对比了北京和新加坡的机动车调控策略后，认为杭州市在对机动车进行调控时，应基于杭州市的经济社会发展状况、机动车调控政策现状及问题，坚持将拥有环节控制机动车总量与使用环节控制机动车使用相结合的机动车调控策略，即按使用特征对新增机动车进行分类，进行差别化的总量控制；发展公交专用路、实行市场化的停车政策；实施拥堵收费等市场化的使用控制措施；建立以控制指标为目标、调控参数为工具的“作用―反馈―作用”循环机理动态化的工作机制。
北京工业大学建筑与城市规划学院讲师、博士熊文，陈小鸿，胡显标介绍了上海市宁静步行系统规划的相关成果。通过对上海市道路系统的机非分离、干路过街设施以及城市自行车廊道网的规划，仅占中心城道路13%、干路里程1/4的慢行道路网络可使近半数居民一出门即融入行人优先、环境良好的步行系统，过街安全性亦得以改善，这对于鼓励居民短途出行采取步行方式十分有利。同时，提高了开放空间的步行易达性，自发性活动、社会性活动显著增加，街区因之而更富活力。
北京工业大学建筑与城市规划学院讲师，博士熊文、黎晴、邵勇、李娟介绍了天津市滨海新区CBD的慢行交通规划。在滨海新区CBD内构建了慢行岛、慢行核、轨道慢行接驳辐三类空间单位，提出针对慢行岛的慢行连通规划策略、针对慢行核的慢行优先规划策略以及针对轨道慢行接驳辐的快慢衔接规划策略。借鉴伦敦的先进经验对入城自行车高速路网络进行规划，建立了包括廊道、通道和休闲道在内的地面三级骨干步道网，同时制定了自行车停车设施、步行过街设施、慢行跨河设施的布局标准，并给出交通宁静化设计及动态管理对策。
同济大学经济与管理学院教授、博士生导师王欢明、诸大建以长三角城市群的公交服务为例，对我国城市公交服务治理模式与运营效率进行了系统研究。总体上来看，以上海、南京等为代表的市场主导模式下的公交服务效率高于以杭州、宁波等为代表的政府经营模式。但由于不同城市公交企业效率会受企业特征、市场环境和城市特点等因素影响，因此并不是每个市场主导模式的城市公交服务综合效率都高。因此，在我国公交服务改革中，可以从网络治理的角度出发，将政府―市场―社会群体纳入决策环节中，在平衡参与各方利益的前提下，建立共有有限公司，以市场化改革为主导方向，既能扩大企业运营规模，同时又可通过线路特许经营方式引入适度竞争，追求公交服务市场的有效竞争状态。
浙江工业大学经贸管理学院吴安琪对杭州市在树立系统性观念、优化城市交通设施的投资与管理方式方面提出了建议。杭州市交通运行虽然在安全性方面取得了一定的成就，但却为此付出了大量的经济和社会成本，同时也牺牲了一定程度的交通运行效率。因此，应树立系统性的观念，优化城市的交通设施配置。不仅要求城市交通管理部门应树立正确的城市交通管理理念、矫正死板僵化的管理模式、加强对城市交通设施的普查，而且上级主管部门应强化对城市交通投资和管理部门的考核和监督，平衡各项考核指标的权重，避免单一化片面性倾向，在建设节约型社会的背景下，适当强化资源节约、环境保护等方面的考核，以效率和环保的指导思想约束投资和管理部门的行政行为。
北京工业大学建筑工程学院葛昱、李伟、张秀媛分析了北京中心区停车价格变化对小汽车出行向公共交通出行方式的转移行为的影响。结果表明不同出行目的对停车价格的敏感程度也不同：通勤出行中交通方式转移的惯性较大，单纯提高停车收费标准还不足以使小汽车出行方式发生很大的转移，必须同时提高公共交通的服务水平，才能增大公交的吸引力度；商务办公出行可以通过减缩车位供给来实现交通方式的转移；而生活出行对停车价格最为敏感，提高目的地的停车定价即可以大幅度地改变出行方式的选择。总之，要使小汽车出行向公交出行转移，必须在提高公共交通服务水平的前提下，同时加大中心区停车收费标准，才能获得较好的效果。
同济大学建筑与城市规划学院博士陈晨介绍了1965年以来香港公共交通与运输政策的演进历程。1965年以来，香港公共交通发展与运输政策的演进经历了三个阶段：从探索中的缓慢发展阶段至转型期的理性扩张阶段，再至面向未来的精明增长阶段。这一演变过程揭示了香港公共交通发展与运输政策经历了从“供给导向”到“需求管理”和从“单一目标”到“系统性解决途径”的发展历程，这对内地特大城市交通发展具有重要的借鉴意义。同时指出，即使在充分发育的市场经济条件下，政府对空间资源的配置也要施行必要的干预，发挥资源的最大效益。
深圳市城市规划设计研究院有限公司工程师姚文琪介绍了杭州武林商业区的慢性交通系统的规划方案。根据慢行活动的方式、类型以及交通流量、人车关系、道路断面形式等因素，将武林地区慢行路径划分为“廊道―集散道―连通道―休闲道”4个等级，针对不同等级的慢行路径制定相应的设计要求。根据具体路段条件，在优化地面慢行系统的基础上，设置地下慢行系统或地上慢行系统，通过交通的分层，解决人车矛盾，提升慢行的舒适性、安全性与便捷性。根据历史文化保护点的分布以及公共空间的分布，提出以7个重要空间为节点的休闲旅游特色路径，在保证这些路径的非机动车道以及步行道路的连续性的同时增加可识别性。完善慢行过街设施，保证过街的安全、便利。
中国人民大学经济学院副教授，博士姚永玲研究了北京市不同人群从中心城区向外围迁移的特征。对北京市中心城区就业人员进行调查，结果显示：虽然迁移动力受到教育水平、年龄以及职位的影响呈现出一定的变化趋势，但是由于小汽车并没有成为人口外迁的主要动力，且人口迁移表现为城区内部移动（从中心城区向外迁移的人口大多数并没有居住在郊区而是在老城区外围的城市地区居住），因此使得北京的城市演化呈现出主动迁移（为了避免城市环境恶化等大城市病，追求更好的居住环境，人口主动向郊区迁移，以小汽车等交通工具的使用为主要动力）与被动迁移（为了降低生活成本而选择在城市外围地区居住，并非以交通工具的改善为条件）交错的多环状特征，而不能判断为单一的主动迁移或被动迁移。
杭州城市学研究理事会余杭分会张炳火介绍了杭州市余杭区临平副城中心区交通“两难”的治理措施。目前临平副城中心区正面临着交通“两难”的困扰――行车难，停车难，究其原因，主要在于：交通基础设施先天不足、骨架路网存在结构性缺陷，区域交通需求过大过于集中，公共交通竞争力不强、公交分担率不高，静态交通结构失衡、停车泊位缺口大，现代交通管理能力滞后、市民文明出行意识淡薄等。由此提出了六个方面的解决对策：调整优化城市建设规划，疏解中心区的功能和人口；加强交通基础设施建设，继续完善路网结构；优先发展公共交通，提高公交分担率；推进路外停车场（库）建设，缓解停车难矛盾；加强交通管理，建立智能交通系统；提升交通参与者素质，保障良好道路交通秩序。
深圳市城市规划设计研究院陈卫国认为，轨道交通网络建设是一项复杂的系统工程，各城市不同的城市发展目标会导致轨道交通的建设目标、规模有所不同，各城市不同区域性关系、城市空间布局结构、城市更新、密度分区、城市近期重点开发建设地区、产业布局、交通需求等发展要素会导致不同的网络覆盖。而深圳在城市迅速发展过程中，其最重要的经验之一就是始终坚定不移地坚持以规划为龙头指导城市建设，正是城市规划，尤其是城市总体规划，为深圳城市奠定了结构性基础。合理的城市轨道交通网络覆盖建设是实现总体规划发展目标的重要手段，而城市总体规划是引导轨道交通网络辐射方向、范围、规模的基础，二者协调、互动的过程在促进深圳城市建设方面取得了较好的效果。
综上所述，城市交通问题具有如下几个特点：
第一，城市交通问题的产生具有必然性。交通拥堵不是洪水猛兽，从某种程度上讲，交通拥堵也从侧面证明着城市的繁荣和社会经济活动的活跃，它是城市向前发展过程中必然的伴生物，是城市发展到一定阶段必须要面对的结果，无法跨越。除了勇敢地面对，别无选择。
第二，城市交通问题具有长期性。城市发展到今天，交通拥堵问题已不可能用一两项“灵丹妙药”就能立竿见影得以解决。改善城市交通拥堵状况将是一项长期而艰巨的系统工程，任何急功近利的“头痛医头、脚痛医脚”的短期行为都将无助于交通拥堵的有效缓解。
第三，城市交通问题具有阶段性。城市交通处于不同的发展阶段，交通拥堵会呈现出不同特点。因此，需要根据其成因及特点采取不同的治理对策。从长远来看，以增加供给为目的的“设施建设”和“挖潜增效”并不能长久地获得交通改善的效果，而交通结构的优化调整及合理的交通需求管理才是最终缓解交通拥堵的有效手段。
因此，要破解城市交通问题，必须多措并举、综合整治，而且政策与措施要持续，要注重前后对比评估，不断总结经验教训，才能取得良好效果。
(责编：王莉萍、蔡峻)
问诊城市病
近年来，我国东部沿海地区普遍出现了“民工荒”，劳动力价格也呈上涨趋势，京广沪等多地纷纷上调最低工资标准，媒体纷纷议论，廉价劳动力将不再是中国的代名词，学界也提出中国进入了“刘易斯拐点”的观点，众说纷纭。