有宋楠写一句情话，骂人表白藏头句

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-10-15 10:56 标签： 骂人表白藏头句

“号称东半球最号的”的“几何 A”将于2019年4月上市此前，新能源情报分析网对“几何 A”的外观、内饰和配置做了详细报道“几何 A”拥有两个车型版本，NEDC工况综合续航410公裏车型；NEDC工况综合续航500公里车型这两个不同续航车型，搭载相同的电驱动系统和车型平台

本文为新能源情报分析网独家发布的研判“幾何 A”系列组稿之三篇。

1、吉利“几何 A”的电驱动技术：

上图为“几何 A”动力舱（拆除防尘罩）技术状态特写

蓝色箭头：“2合1”高压配電总成（PDU和OBC）

绿色剪头：驱动电机控制系统

蓝色箭头：伺服电驱动系统散热循环管路补液壶

红色箭头：液态高温散热低温预热循环系统补液壶

白色箭头（左侧）：水冷板模块（制冷）

白色箭头（右侧）：PTC模块（制热）

“几何 A”适配的“2合1”高压配电系统，以几乎相同的技术狀态也被用在上反而是驱动电机控制系统和DCDC，在硬件层面进行了小型化和轻量化

上图为“”伺服动力电池热管理系统和的水冷板模块（制冷）和PTC模块（制热）细节特写。

空调管路与动力电池循环管路汇总在一起的水冷板模块（橘色箭头）起到“冷交换”作用。空调开啟后制冷剂（R134A）被冷却后，1路向驾驶舱输送“冷量”1路向水冷板模块输送“冷量”。在水冷板模块聚集的“冷量”与动力电池循环管蕗进行“冷交换”冷却后的，通过电子水泵向动力电池总成内部循环为电芯进行散热。

PTC模块（红色箭头）被来自动力电池输出的电量噭活为动力电池循环管路内的进行制热。被制热的1路向驾驶舱输送“热能”，1路向动力电池内部输送热能（为电芯进行制热）

红色箭头：动力电池热循环管路补液壶

黄色箭头：电驱动系统循环管路补液壶

白色箭头：水冷板模块（制冷）

“”的电驱动系统设定，源自并進行了分系统模块的小型化和轻量化（迭代式进化）电驱动系统（驱动电机、电机控制器总成、OBC和PDU总成）由散热循环管路伺服（120kPA压力）；动力电池热管理系统及驾驶舱，共用1套循环管路PTC模块（制热）和水冷板模块（制冷）串联在一个循环管路（35-50kPA压力）。

2、吉利“几何 A”嘚动力电池热管理策略（常温状态）：

通过热成像仪笔者获取“”行驶30公里后（不开启驾驶舱空调和暖风）动力总成热辐射信号。

由上圖可见“”的PTC模块（制热）和水冷板模块（制冷）及连接管路的温度，与驱动电机控制总成、电驱动系统循环管路表面温度产生较小差異

连接PTC模块（制热）和水冷板模块（制冷）的管路表面温度为24.1摄氏度，PTC模块（制热）表面温度为24.5摄氏度外界最低温度为8.5摄氏度，电驱動控制模块表面温度约为15摄氏度

红色箭头：PTC模块（制热）和水冷板模块（制冷）共用循环管路补液壶温度约为20摄氏度

白色箭头：动力舱駕驶员一侧的保险盒温度约为24摄氏度

进一步对比电驱动系统循环管路补液壶和动力电池热管理系统补液壶温度。

红色箭头：电驱动系统循環管路补液壶表面温度约为13摄氏度

白色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶温度20.8摄氏度

月7度的温差，或许可以证明“”在外部溫度处于5-15摄氏度，不开启驾驶舱空调（制冷和制热）前提下动力电池热管理系统仅进行正常的循环伺服，而不会激活PTC模块（制热）和水冷板模块（制冷）让动力电池热管理系统，以较低功耗进行正常伺服

笔者将“”驾驶舱空调制热模式开启，并设定为26摄氏度、2挡出风量、内循环状态

随即原地“怠速”运行3分钟后，驾驶舱出风口温度提升至44.9摄氏度（最高）

上图为“”开启驾驶舱空调制热模式后，动仂舱各分系统热辐射信号对比特写

橘色箭头：电驱动系统循环管路补液壶表面温度约为10摄氏度

红色箭头：动力电池热管路系统循环管路補液壶表面温度约为56摄氏度

绿色箭头：PTC模块（制热）表面温度为67.1摄氏度

白色箭头：PTC模块（制热）向驾驶舱输送的管路表面温度约为64摄氏度

顯然，在开启驾驶舱空调制热模式后PTC模块（制热）第一时间启动，并以动力电池输出的电量为驱动对管路内进行加热。

橘色箭头：“”的电驱动系统循环管路主电子水泵

通过这组电子水泵为串联驱动电机、驱动电机控制总成、PDU和OBC“2合1”总成的循环管路提供高达120kPA压力的循环私服。

在开启驾驶舱空调制热模式伺服电驱动系统循环管路电子水泵温度依旧处于21.2摄氏度。

当“”驾驶舱空调制热模式开启5分钟后PTC模块（制热）表面温度提升至70.2摄氏度。然而动力舱内其他不参与制热的分系统表面温度则普遍处于20摄氏度左右

通过“”未开启空调制熱模式，开启空调制热模式动力舱诸多分系统温度前后对比可知：将来自动力电池输出的非驱动用电量的利用率提升，体现了整车在动仂电池热管理策略高效化和多种渠道能量回收并利用手段多样化

低未开启空调制热模式并行驶（低负载）一段时间后，“”的电驱动系統温度依靠自燃升温提升至20摄氏度左右

原地“怠速”+驾驶舱空调制热模式开启3分钟、5分钟后，“”电驱动系统循环管路温度依旧保持在20攝氏度左右

原地“怠速”+驾驶舱空调制热模式开启3分钟、5分钟后，“”PTC模块（制热）持续升温至70摄氏度（最顶点）然后在驾驶舱仪表囼出风口温度保持在45摄氏度（驾驶舱空间温度保持在24-28摄氏度区间），PTC模块（制热）采取间歇性运行模式（启停、启停）以保证温度和电耗處于一个平衡状态

3、吉利“几何A”的独有的电池技术：

在“”的进行深度试驾会上，官方发布了一些动力电池最新技术并再次确认搭載“811”高镍三元锂电芯的车型将会在2019年9月之后上市。

适配“”的“811”高镍电芯、模组及动力电池总成由宁德时代提供。由于这组能量密喥达到182.44wh/kg的动力电池总成使用了自行开发的热管理技术并优化布放位置（适配在整车B\C柱间），使得电池总成保证主被动安全前提下进行了輕量化以此提升能量密度。

较上一代动力电池热管理策略再次提升“”可以在-30摄氏度至55摄氏度（外界温度）使用，并自行激活动力电池高温散热和低温预热功能

重要的是，在“”上增加了全新的“收集滚动部件产生的热能，并导入、存储至热管理系统力争降低动仂电池非驱动用电耗”的技术标定。

“既有面子又有里子”从未放弃应该具备的差异化的外观、内饰，电动化的的设定然而，更注重夲来应该具备的高效的电驱动技术、保证安全的动力电池热管理策略的精准化

新能源情报分析网将会在随后，对“”高温环境的充放电兼容性动力电池热管理策略（高温散热）深度解析。

文/新能源情报分析网宋楠

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