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本是E级对手，但比C180还便宜几万，横向对比C级，新皇冠以及Q50L
新皇冠2.0T刚上市价格就开始玩命了！低配价格26.5W，上市优惠1.5W，现在是25W，这个价格实在是太残暴了！C180L 32.8W,目前普遍优惠3W，现在价格29.8W。C260L 47.9W，目前普遍优惠6W，现在价格41.9W。英菲尼迪Q50L起步价28W，现在普遍优惠4W，降到24W了！另外还送4年10万公里免费保养，至少价值1.5W以上吧（奔驰C180L不免费吧，4年总共需要保养费用大概2万多元。）当初还说和E级，A6L，5系竞争，新皇冠现在这个定价，比C180还要便宜几万，如今世道真的是只能看脸啊！不可否认，奔驰新C级的颜值确实很高，但是内在品质真的像价格那样相差一倍吗？难道买车就是买个壳子和标吗？新皇冠是C级车的尺寸，车长超过5米，轴距T&D-4ST发动机和雷克萨斯NX上的2.0T是一模一样的，日本原装进口，功率比新汉兰达上面那款2.0T要大一点，发动机功率173KW,350牛米，技术也比较先进，跟大众第三代EA888一样的双燃油喷射系统(歧管喷射和缸内直喷相结合，主要为了提高热效率，节油的同时减少发动机积碳和改善第二代EA888烧机油)，双涡管，双循环，双VVT-I(W)广角可变正时系统。变速箱是丰田爱信的8AT，XC90，雷克萨斯GS,LS，LX，途锐，卡宴和帕拉梅拉等都搭载的爱信8AT(质量可靠性还是有口皆碑的，大众旗下所有中低端车除了用DSG双离合就是用爱信6AT了吧)，这款8AT变速箱换挡速度很快很平顺，即使地板油也没有顿挫，百公里加速7秒多。悬架前双叉臂（豪华品牌轿车和豪华品牌SUV的标准配置），后多连杆，前置后驱，和雷克萨斯GS同平台，底盘也几乎一模一样的，皇冠调教更偏向舒适一些，尺寸和空间比较大一些，舒适性更高一点。还有四年十万公里的整车质保比C180L要多一年，其中车上最贵损耗最大的配件汽车的心脏发动机保修时间是六年要比C180L多保修三年吧，也说明了丰田对这款新发动机的质量可靠性非常有自信吧。奔驰C180L貌似B级车尺寸吧，长度4783，轴距不错，T发动机，北京奔驰生产，115KW,250牛米，前置后驱，前后都是多连杆，搭配自家的7速手自一体变速箱，三年不限公里整车质保。奔驰C260 2.0T发动机M274高功率版，北京奔驰生产，发动机功率 155KW,扭矩350牛米奔驰C200 2.0T发动机M274低功率版，北京奔驰生产，发动机功率135KW，扭矩300牛米。这代C级最大特点就是颜值太高，上市就定个和E级差不多的价格同样供不应求，足见这真的是一个看脸的时代！缺点就是低速顿挫有点明显。另一竞争对手英菲尼迪Q50L，轴距2898，也是前置后驱，前双叉臂悬挂，刹车居然还是前后通风盘（奔驰C级前通风盘，后盘式），刹车距离居然只有36米多。发动机用的奔驰2.0T发动机高功率版M274，和国产C级所不同的是这台M274是美国原装进口，和北美的奔驰C260发动机同款(和奔驰C260L以及GLK260同款发动机，这是雷诺日产与奔驰交换豪华车技术和小型发动机技术的成果)，功率155KW,扭矩350牛米，变速箱奔驰的7G-Tronic Plus变速箱，同样原装进口，百公里加速7.27秒,和奔驰C260L一样，尺寸比C260L大，目前优惠4W，起步价已经降到24W了，四年十万公里整车质保，再加上4年10万公里免费保养也可以省下至少1.5万元，奔驰C180L 4年保养不免费，需要车主花费大概2万多元保养费用吧。所以Q50L的性价比也挺高的！英菲尼迪是日产旗下豪华车品牌，2014年在美国销量11.73万辆.而且日产做运动型轿车也是非常擅长的，其超跑战神GTR仅仅装备一台3.8 V6的涡轮发动机就能做到百公里加速2.5秒，强过好多超级跑车。Q50L前身G37的运动性口碑也非常好吧。汽车之家评测的Q50L刹车距离好短：英菲尼迪Q50L搭载了与奔驰C260L相同的2.0T涡轮增压发动机，不同的是，Q50L的发动机为德国原装进口，而奔驰C级的则为国内北京奔驰自己生产的：Q50L的7AT变速箱和发动机一样，也是和奔驰共享技术的成果！貌似和C260L的差别并不是很大，百公里加速也和C260L一样吧，但是价格相差近一倍了！宝马今年销量很不好，328LI已经优惠到33W左右了，百公里加速5.6秒。奔驰C260L价格依然坚挺啊，还是42W，说明奔驰新C级销量确实很不错的。以前宝马可是销量比奔驰好多了，只能说三十年河东，三十年河西吧！美国市场去年豪华车销量排名是宝马33.97万辆，奔驰33.04万辆，雷克萨斯31.13万辆,奥迪18.2万辆，讴歌16.78万辆，英菲尼迪11.73万辆但是国外豪华车和普通品牌车差价太小了。奔驰C260 美国市场3万美元出头，跟丰田新汉兰达2.7L的价格一样的。但是国内C260L售价48W，新汉兰达2.0T起步价才24W啊。这个既没有排量税的差异，也没有关税的差异吧？！而且都是国内车企制造的！这相差一倍24W的价格到底差到哪里去了啊？！相信中国汽车市场也会渐渐像欧美汽车市场那样成熟，国内消费者购车也会像欧美消费者那样越来越理性，多比较一些汽车的内在品质，而不仅仅只是看脸！这样市场才会充分竞争，没有垄断就没有高价甚至加价，而最终得利的才会是消费者自己！奔驰C180LC级内饰：新皇冠2.0T新皇冠2.0T内饰新皇冠2.0T内饰皇冠内饰现在购买貌似贷款2年免利息，还有个24小时的道路救援服务，好像就是路上如果出了问题，可以免费拖车再补偿150公里的出租车打车费吧？新皇冠2.0T价格奔驰C级价格：Q50LQ50L内饰Q50L内饰Q50L内饰
引用 超人奥特慢
17:19:54 发表于 主楼 的内容：
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豪华轿车，运动型轿车前悬架还是用双叉臂悬架的比较多，当然也有用双球节麦弗逊的，比如宝马3系和凯迪拉克ATS-L，也有用多连杆的，像奔驰C级，但是更多还是用双叉臂的比较多一些吧,奔驰S级以及M级，GL级,SLS级还有宝马5系，7系等等貌似都是双叉臂前悬挂.双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、兰博基尼，玛莎拉蒂等超级跑车所运用。缺点就是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。
引用 超人奥特慢
17:20:20 发表于 1楼 的内容：
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积碳是直喷发动机的通病，发动机积碳过多会增加抖动，同时会出现发动机动力下降，油耗升高等问题。现行发动机采用的喷油系统无非就是进气歧管喷射和缸内直喷两种。缸内直喷将汽油喷至气缸内，可以令喷油量得到更为精确的控制，有效增大升功率。但是缸内直喷也有弊端，在冷启动时它的油气混合效率比进气歧管喷射低，热机速度慢，而且没有了进气道的燃油润洗，复杂工况下也更容易产生积炭。&一般情况下，节气门、进气歧管、进气门、气缸、喷油嘴等处都会形成积碳。其实汽油本身也是很好的积碳清洗剂（有机溶剂），歧管喷射发动机在运转的情况下，喷油嘴喷出的汽油通过进气道、进气门进入气缸，在这个过程中，汽油可顺带对这些部位起到清洗作用，而缸内直喷发动机由于喷油嘴直接探入气缸，因此，也就没有这项“自清洁”功能。怎样取长避短呢？丰田首先想到了双燃油喷射技术，也就是把缸内直喷和进气歧管喷射相结合。率先在其发动机上使用了D4-S双喷射技术。其后大众也看到了这一技术的优点，第三代EA888发动机便开始装备此项技术，缸内直喷（FSI）和传统多点电喷（MPI）同时工作。（现在大众的迈腾，帕萨特，途观等还在用老掉牙的第二代EA888发动机，烧机油的也是第二代EA888直喷发动机，只在奥迪上面用第三代EA888发动机。）& 但在一台发动机上装配两套喷油系统，对于设计、工艺、技术等都有非常高的要求。这也是为什么歧管喷射+缸内直喷的复合喷射目前在市场上并不多见的原因之一。& &&D-4ST双喷射系统是怎么工作的呢？它并不是简单的相互切换，而是根据发动机运行状况、油门踏板变化等让两种喷射形式更复杂的配合工作。比如在冷启动、怠速或者低负荷状态下，这套系统会使用单歧管喷射；跑起来后，在高负荷急加速的情况下，则由缸内直喷完全接管。而在复杂用车环境中或中等负荷时，两套喷射系统将协同工作，实现分层燃烧、均质燃烧的效果，令发动机的最大热效率可达36%（一般发动机热效率在30%～35%左右），体现在全新皇冠2.0T身上，百公里油耗仅7.4L。& &&有了D-4ST双燃油喷射技术，发动机在各个转速下动力输出与响应都非常优秀。不仅如此，还同时避免了直喷发动机的积炭、产生过多氮氧化合物等问题，这对于发动机的耐久性、维修保养，环保排放等都非常有利！所以新皇冠的2.0T发动机能够官方质保长达6年时间。涡轮发动机特点和差别：从1905年瑞士人申报涡轮增压专利，至今这一技术已经历了110年。现在，众多的商品车上，都使用着这一技术。在中国，因汽车排量税的法规的实施，欧洲厂商率先推出了大量的使用涡轮增压技术的车款，现在，日系汽车厂商也推出了众多配有该技术的车款。& & & &从实际表现上，欧洲厂商与日本厂商有着思路上的不少差异，要搞清楚它们之间的差别，首先要搞清楚为什么要使用这种增压引擎，它到底有什么优缺点？这对两者的设计思路会有更多的启发。& & & &这问题其实是个很大的题目，细节的差异还有很多，我们就先捡写重点说说一、涡轮增压汽油引擎的优点：1、& 汽油引擎小型化。排量变小，引擎体积变小，可以有效的降低引擎重量，并同时降低整车的车重，以提升燃油效率。这年头，油价虽感觉相对便宜，但一场中东战争，就可以把油价推向高潮，毕竟这种化石燃料是有限的资源。2、& 大幅提高引擎升功率和扭矩。同排量（体积）的气缸，可以压入更高密度的空气和雾化燃料，以释放更大的爆发能量，所以涡轮增压可以大幅的提升输出功率和加大扭矩，改善车辆的加速性能。3、& 降低引擎燃油消耗。排量变小，降低燃油消耗，但实际上，涡轮增压引擎在频繁的间歇加速驾驶中，油耗并不能降低，仅仅是在高速持续行驶时，才可以发挥节油的特性。4、& 改善前驱车的操控性。由于引擎重量减轻，对于前驱车型的车头质量相对集中（车头部分集中了引擎、变速器、差速器、传动轴）而言，全车质量的前后分布严重不均，可以有效改善前后质量配比，减少转向不足（俗称“弯道推头”）这一前驱车在操控性的先天劣势。下图左侧即为前驱车操控劣势上，弯道驾驶的转向不足很明显二、涡轮增压汽油引擎的缺点1、动力输出不线性。涡轮增压引擎的功率和扭矩的输出，在涡轮启动的前后，动力输出变化巨大，驾驶感上，尤其是在引擎低转速区间，有明显的迟滞、顿挫感。此外，功率和扭矩在高转速区间，衰退的也较快，也就是说功率和扭矩的输出在中间的某一转速区间比较线性，两头都衰减的厉害。这一特性需要更多齿数比的变速器与之匹配，在合理的控制程序下，来发挥其功率和扭矩输出的区间特性。下图为：大众1.4TSI的功率扭矩工况图，可以看到，低转速区间，扭矩增加很剧烈，3700转之后，也衰减的很快。这就是为什么你跟车时缓慢踩下油门后，开始加速无力，但转速达到1800转时，动力会突然增大，突兀感过强。2、排气歧管高温。由于涡轮增压引擎，需要利用高温废弃带动压气机涡轮，所以会人为制造排期阻碍，造成排气歧管的初段高温，尤其是高转速区间，排气温度高，气阻会造成排期歧管初节，产生上千度的高温。这种高温对部件的制造工艺要求极高，否则涡轮机工作寿命会大幅缩短。此外这种引擎也不适用于高转速持续工作的越野汽车脱困和会出现瞬间降温的涉水驾驶。下图：没有散热装置的排期歧管，在较高转速持续工作时的高温现象3、进气状况对引擎工况影响较大。高温环境下的进气温度较高、突然加速的转速突然升高、进气量突然加大，进气歧管的气体蓄积体积大小，对引擎的进气稳定性，都有着很大的影响。所以，为了提供相对恒定的进气温度，很多高级涡轮增压引擎都带有液体散热中冷器，以及可变进气歧管（蓄积空气的体积可变）。4、噪声大、振动大。涡轮增压引擎的压缩后的油气混合气密度高、爆发力强，所以噪声、引擎振动都相应加大了不少，降噪和减震做的不好，将直接影像座舱空间的舒适感。5、气缸工作温度高。涡轮增压引擎的气缸内工作温度高，造成缸壁、活塞顶端周围的热量大量积聚，也因此，其活塞、缸筒、活塞环的材质和工艺都要求极高，材料在高温下的工作稳定性也要求极高。否则，你就会出现机油消耗量大、气缸密封变差的缸压下降的严重问题。所以大众的很多涡轮增压引擎即使使用0W-40这种黏度极高的机油，也不能抑制机油消耗过快、动力下降的问题。& & & &在涡轮增压引擎的发展史上，日本汽车厂商曾经制造了奇迹。1987年，搭载本田1.5升涡轮增压RA167E发动机的威廉姆斯FW11B赛车，最大功率为1050马力。以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致。这一纪录欧洲车厂至今也没有打破，并成就了一代车神“塞纳”创造了更多的奇迹，但其油耗也确实不低。& & & &虽然功率可以做得很大，但我们经常发现一个问题――涡轮增压引擎的汽车，城市使用的油耗，与其标称的综合油耗差距很大，通常要高出很多。2014年，世界上热效率排名靠前的引擎，根本看不到涡轮增压的影子，排名冠军的是丰田6AR-FSE的2.0L的D4-S双喷射自然吸气引擎（凯美瑞使用的）这就是因为涡轮增压引擎在频繁加减速行驶时，油耗并不低的印证。对于2017年欧洲将实行的《欧盟轻型汽车循环测试法》，北美将实行《美国轻型汽车循环测试法》，增加了大量城市路况的频繁加减速驾驶油耗测试，测试出的汽车油耗，将更接近真实值。这对於大部分涡轮增压引擎而言，频繁加速驾驶并不节油的缺陷也将暴露出来，并将会受到新测试法的严格限制。所以，欧洲的涡轮增压引擎，在未来的几年必须有所改变，以满足更严格的排放限制。& & & &所以我们综上所述，得出以下结论，理想的涡轮增压发动机应该是这样的：& & & &动力强、无迟滞、低油耗、重量轻、很稳定、振动小、噪声低、寿命长& & & &从这几点我们来看看欧洲厂商和丰田的涡轮增压引擎，差异到底在哪？1、动力上，欧洲厂商与丰田涡轮增压引擎，动力参数基本是旗鼓相当。对于数量最集中的2.0L涡轮增压引擎，丰田的2.0T的动力输出均在中上水平。皇冠的8AR-FSE的2.0T，输出水平基本在奥迪2.0T、BMW525之上，但低于BMW的2.0高功率版的BMW528。2、&&&&&&&为应对涡轮的迟滞，丰田使用了同BMW一样的双涡管高速涡轮。这一技术，改善了低转速下的涡轮压气效能，所以，低转速下，涡轮增压就可以发挥作用，峰值扭矩进一步提前，以改善迟滞感。另外，在这个级别的车上，欧洲车厂和日本车厂普遍配置的纵置8AT变速器（奥迪使用的CVT变速器除外），为改善平顺性，绝对功不可没。丰田更是重新设计了液力变矩器和锁止的控制程序，以获得更为平顺的加速体验，这也是世界上其它车厂难以抗衡的巨大优势。在主流的高档变速器上，丰田依靠其控股的爱信精机，在引擎与变速器的匹配上，获得了比其它所有厂商都不具备的匹配优势。下图为：丰田原厂制造的双涡管涡轮增压器下图为：丰田的2.0T，排气歧管和缸盖成为一体，排气歧管经液体散热后直接变为两个排气出口与双涡管增压器连接。其中大口为近端2、3号气缸排气，小口为远端的1、4缸排气。所以在这个引擎上，你看不到BMW引擎上的那4根排气歧管，高温也可以被更好地抑制。3、为降低城市工况的油耗，丰田使用了两种内燃机循环模式的工作方式，非加速过程，使用超低油耗的阿特金森循环，加速时使用奥托循环。以大幅降低怠速等待、严重拥堵道路下的油耗。阿特金森循环，以奥托循环一半容积的混合气，达到全活塞行程的做功，也就是说，在怠速、持续行驶中，阿特金森循环以一半的燃油，就可以维持怠速时的发电机、压缩机的工作，持续行驶时，也是以一半的燃油就可以维持车辆的行驶状态。加速时，使用奥拓循环，再发挥出引擎最大出力。下图为：丰田2.0T涡轮增压引擎，使用双VVT-iW，广角度正时连续调整，对进气门做特殊控制，来实现内燃机的阿特金森循环下图为实物下图为：吸气冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左侧的进气气门没有关闭，右侧已关闭并开始喷油下图为：压缩冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左侧的进气气门才关闭并喷油，右侧已压缩一半下图为：点火、做功冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左右侧完全一样下图为：排气冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！依然左右侧完全一样4、& 在引擎重量上，欧洲车厂做了更多的文章，在2.0T上简化了缸盖的凸轮轴设计，将凸轮轴与气门室盖做为一体，减轻了重量。并尽力将引擎做的更为低矮，从而尽可能的地提升前驱车款的操控性，降低转向不足。前驱的奥迪A6、A4就是个例子，它比其它类似的前驱车款，操控性都表现的更好。而丰田8AR-FSE则制作的相对复杂，其重量与其V型6缸引擎，相差无几，原因在于气门凸轮轴机构、散热系统，都比奥迪的工艺要复杂，凸轮轴机构的润滑、轴瓦分布的更密，部件也做得更结实耐用，液冷的中冷器、液冷的排气歧管…….这一切都增大了整个引擎的重量。但由于皇冠使用了后驱结构，所以这些重量很容易被分散的变速器、差速器等重量，将整车重心后移，并达到理想的前后质量配比。下图为丰田2.0T8AR涡轮增压引擎的液体循环中冷器，相对于普通廉价的风冷中冷器，液冷中冷器的效率更高，进气温度也更稳定。局部放大图可看到密布的冷却水道分布。5、& 在稳定性和涡轮增压引擎的寿命上，欧洲车厂也有着很强的实力。奥迪在勒芒大赛上的优异成绩，就说明了这一点。但你要记住，那是竞技，实现这一切的代价是高昂的，并非是普通商品车可以分享得到的。在商品车领域，欧洲车厂的涡轮增压引擎，远不及日本车厂。从涡轮增压器的生产到气缸材料、工艺的应用，日本车厂都使用了更好的设计和制造工艺。丰田2.0T的引擎，不仅全部使用水冷中冷器，包括排气歧管都使用了液体散热技术，包括核心部件涡轮增压器，也是由自家开发制造，这都是欧洲车厂在品控和成本上难以匹敌的。此外，丰田的涡轮增压引擎还在曲轴箱内，每个活塞的下端装有机油喷嘴，为活塞顶和气缸壁喷洒润滑和降温的机油，相对於以往的飞溅润滑，这种设计的降温和润滑效果更好。其它诸如丰田的燃油双喷射系统，4个气缸使用8个喷油嘴，其中4个位进气歧管喷射，另外4只为缸内直喷下图：4只黄色的为进气歧管喷射，不仅混合气的雾化效果更好，也可以降低仅有缸内直喷带来的进气歧管和进气门的积碳问题。黑色的4只为缸内直喷喷嘴。6、& 在引擎噪声和消除振动上，日本厂商一直领先于欧洲车厂，包括引擎智能启停过程，都可以做的抖动更小。这一点，在雷克萨斯和丰田其它高级车款上，都有着不容置疑的验证。说到启停技术，皇冠正经是70年代世界上第一台采用这个技术的车型，所以它已不是什么新鲜技术。& & & &从上述这些方面，你可以看到在涡轮增压引擎大面积的应用上，丰田不仅在追求引擎性能上的发挥，而更重要的低油耗、稳定性和可靠性上，更是比欧洲厂商下了更多的功夫。
引用 超人奥特慢
17:22:22 发表于 2楼 的内容：
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17:42:57 | 来自
外观太老，内饰更老
引用 不忘初心xms
17:42:57 发表于 3楼 的内容：
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17:46:22 | 来自
Q50的内饰还可以啊，皇冠真的不行了，比es还要老
引用 耶稣细佬
17:46:22 发表于 4楼 的内容：
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17:55:29 | 来自
途锐和宝马用的是ZF的8AT
引用 nickjinjin
17:55:29 发表于 5楼 的内容：
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17:56:54 | 来自
刚刚反日阅兵式的呢，还看日本货？
引用 非心情不错
17:56:54 发表于 6楼 的内容：
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18:01:40 | 来自
广告？？？
引用 拾柒先生
18:01:40 发表于 7楼 的内容：
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我觉得Q50L很赞的 可惜当初太喜欢C的脸了 再来一次应该是买Q50L了
引用 bananaHugo
18:04:07 发表于 8楼 的内容：
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17:55:29 发表在
途锐和宝马用的是ZF的8AT
爱信8AT也在用，可以百度，ZF的变速箱确实换挡速度更快。但是也不是越快越好吧，ZF的9速在路虎极光和JEEP自由光上就大批量爆发问题召回了。还有窝窝刚上市的新款XC90也是搭载的爱信8AT:
引用 超人奥特慢
18:06:00 发表于 9楼 的内容：
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17:46:22 发表在
Q50的内饰还可以啊，皇冠真的不行了，比es还要老
皇冠偏商务的，不可能做成运动外形吧。
引用 超人奥特慢
18:06:41 发表于 10楼 的内容：
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18:19:09 | 来自
18:06:41 发表在
皇冠偏商务的，不可能做成运动外形吧。内饰绝对是致命伤
引用 耶稣细佬
18:19:09 发表于 11楼 的内容：
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所属：爱车：
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18:21:51 | 来自
经济条件好了，以后只会越来越看脸。
引用 hank-06 18:21:51 发表于 12楼 的内容：
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17:19:54 发表在
新皇冠2.0T刚上市价格就玩命了，低配价格26.5W，上市优惠1.5W，现在是25W，C180L 32.8W,目前普遍优惠3W，现在价格29.8W。C260L 47.9W，目前普遍优惠6W，现在价格41.9W。英菲尼迪Q50L起步价28W，现在普遍优惠4W，降到24W了！当初还说和E级，A6L，5系竞争，新皇冠现在这个定价，比C180还要便宜几万，如今世道真的是只能看脸啊！不可否认，奔驰新C级的颜值确实很高，但是内在品质真的像价格那样相差一倍吗？新皇冠是C级车的尺寸，车长超过5米，轴距TD-4ST发动机和雷克萨斯NX上的2.0T是一模一样的，功率比新汉兰达上面那款2.0T要大一点，173KW,350牛米，技术也比较先进，跟大众第三代EA888一样的双燃油喷...
看车外感觉一个30岁，一个40岁，看内饰感觉一个25岁，一个52岁，定位不同，消费人群不同，C级更趋向于年轻，这部分人群数量多，皇冠你看他的内饰，没有50岁驾驭不了，但是真的到了50了手里有钱了的，都去买SUV了，买轿车的人又少了
引用 psluyi
18:30:43 发表于 13楼 的内容：
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18:40:17 | 来自
328全系百公里加速进不了6秒，c级是三年不限公里质保
引用 璀璨于
18:40:17 发表于 14楼 的内容：
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18:40:17 发表在
328全系百公里加速进不了6秒，c级是三年不限公里质保
这是汽车之家评测的吧：
引用 超人奥特慢
18:52:50 发表于 15楼 的内容：
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18:58:48 | 来自
18:52:50 发表在
这是汽车之家评测的吧：实测
引用 璀璨于
18:58:48 发表于 16楼 的内容：
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17:42:57 发表在
外观太老，内饰更老
皇冠的外观确实不像C级和Q50L那样偏运动风格，内饰还可以吧。
引用 超人奥特慢
19:30:54 发表于 17楼 的内容：
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18:21:51 发表在
经济条件好了，以后只会越来越看脸。
真正懂车的人不会只买个壳子和标吧？！29W买个C180L大概就是如此吧！现在也就是20-30W预算的买车人越来越多了！这应该是符合当下中国国情的吧！
引用 超人奥特慢
20:00:57 发表于 18楼 的内容：
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20:16:52 | 来自
然并卵，人家只认BBA
引用 luyee-06 20:16:52 发表于 19楼 的内容：
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21:02:12 | 来自
q50进口，当时优惠6.5，销售说还能谈…十一时候展厅连个人都没有
引用 roonie-06 21:02:12 发表于 20楼 的内容：
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