北京地铁驶入“全自动”时代 核心技术不再受制于人
来源标题：北京地铁驶入“全自动”时代
到2020年前后，将形成一张全自动轨道交通线网
2005年北京地铁机场快轨开工建设，引入了&全自动无人驾驶&技术。这项来自国外厂商的新技术曾让北京地铁建设者大为震惊，当时的北京地铁线网中甚至连略低一等的CBTC信号都没有。
所谓&全自动&，就是列车从启动、自检、发车、运行，到站停车、开关车门、离站发车、结束、回库、洗车的每一步都不需人工介入，设备自动控制。
此后十年，北京地铁建设提速，也成为轨道交通行业攻克难关、追赶世界的关键期。在2010年成功运营CBTC自主信号技术后，当年让人眼红的&全自动&也将在年底开通的燕房线彻底攻克投用，成为我国第一条自主化全自动运行的地铁线，可实现无人驾驶功能。而本市还有超过200公里的全自动地铁线正在建设中，到2020年左右将形成一张网。
地铁核心技术不再受制于人
2013年，经过多方权衡，京城西南只有20公里长的燕房线被突然改用轨道交通最尖端技术&&全自动运行。
20公里虽不长，却让轨道交通研发人员兴奋不已。这是全国第一条具有自主知识产权的全自动运行的轨道交通线。
但此时，距国外首条&无人驾驶&地铁线&&巴黎里尔线的开通已过去15年。这成了中外之间看得见的技术差距。
当时的北京，正迎来地铁建设高峰。技术上的巨大差距，让北京不得不花高价进口大批核心装备。对于市轨道交通建设管理公司设备总部六部部长徐鼎来说，最头疼和难过的莫过于在装备引进的技术谈判时，国外装备商的&脸色&。
&明明我们是花钱购买的顾客，但我们却得受制于人，谁让我们手里没技术呢。&徐鼎坦言，国外厂商掌握技术优势，很难在技术装备上做更适合我国乘客的改造。
国外设备在运营过程中开始暴露越来越多的问题。比如设备一旦发生故障，只能做简单维修，深层次的原因分析需要到国外进行，需要等待漫长的时间。
但另一方面，国外轨道交通厂商的技术封锁也越来越严重。负责信号研发的北京交控科技总裁郜春海回忆：&国外厂商交给中国人的技术说明书越来越简单，就是怕我们学会了。&
尖端技术必须追赶。
2010年，我国开启了全自动运行系统的理论研究，并最先在北京&落地&。2014年，&全自动驾驶系统在燕房线工程的示范应用&在市科委立项。市交通委、市重大办、市科委、市发改委等政府部门，高校，研究中心，运营公司，装备企业等组成了&大团队&，各出各力。历经六年研发，光市科委就投入700多万元经费支持研发，燕房线也成为了我国首个全自动运行系统国家级示范工程。
一条地铁线引发行业革命
&核心技术都要实现自主化，不能再购买国外技术。&徐鼎说，燕房线全自动运行系统需要的通信、信号、屏蔽门等方方面面的技术都得靠中国人自己做出来。
有多难？徐鼎归纳，这项技术没有标准、没有经验、没有需求分析，但仍要解决列车无人驾驶能否运行安全、突发情况如何处理等诸多问题。
并不是徐鼎太过小心谦虚，是因为北京乃至全国对全自动技术还没有太多储备。在2010年前，我国甚至连CBTC自主信号都未掌握，但这项技术恰好是全自动系统的基础。当年，我国城市轨道交通的CBTC系统基本被阿尔斯通、西门子、泰雷兹三家国外厂商垄断。
研发自主CBTC已是破局之举。在国家科技部、市科委的支持下，由市轨道公司牵头，开始进行CBTC核心研发与应用，并建设亦庄线示范工程。漫长的研发期里，仅科委方面的项目支持就分了五期。2010年亦庄线的顺利开通，让中国成为继德国、法国、加拿大之后，第四个掌握CBTC核心技术并一次顺利开通的国家。
有了自主CBTC，全自动系统也紧接着迈入研发期。中车负责车辆，交控、通号院等企业负责信号，华为、中兴、54所负责综合承载&&北京这条只有20公里长的地铁线，带起了各领域的自主攻关和行业革命。
市轨道公司相关负责人说，燕房线全自动运行的应用，突破了关键技术，研制了具有世界先进水平的关键装备，也打破国际上的技术垄断；同时，建立了一套适用于全自动运行的标准及规范体系，促进自主化全自动运行装备的发展，推动轨道交通高端装备的产业化。
全自动技术将出海争夺市场
正在进行调试、年底开通的燕房线将正式开启北京地铁的&全自动&时代。初期，燕房线虽然还将有人值守，但&全自动运行&的终极模式将实现无人驾驶。
与此同时，还有超200多公里的使用全自动驾驶的地铁线&在路上&。市轨道交通建设管理公司披露，燕房线之后，北京地铁3号线、12号线、17号线、19号线、新机场线均将推广使用全自动驾驶技术。预计到2020年前后，北京地铁就将初步形成一张全自动运行网络。
燕房线即将开通的消息传出后，也引来了我国诸多城市&进京学习&。未来，上海、广州、成都等地也计划建设全自动运行轨道交通线路，北京正在技术上引领全国。&此项技术的全国标准也正在由北京牵头制定。&徐鼎说。
国际公共交通协会（UITP）估计，到2020年国际上75%新线将采用全自动运行系统技术，40%的既有线改造时将采用这项技术。参与燕房线研发的众多企业，也将出击更广的市场。
更重要的是，北京带头研发的自主化全自动运行系统正准备走出国门投标，出征国际轨道交通市场，将具有我国自主知识产权的全自动技术在国外得到应用。
责任编辑：董佳兴（QN0008）　　作者：曹政
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60天，到底能给一个城市多大改变？“好的”营商环境是什么？“北京样本”何时形成？让我们分解讨论一下--中国北车掌握地铁核心部件技术 加速替代进口
15:06&&来源：中国广播网&
　　中广网北京8月16日消息（记者郭淼）“中国创造”地铁核心技术替代进口的进程进一步提速。8月16日，以地铁牵引系统、制动系统、网络控制系统等核心部件为主要业务的中国北车重庆北车四方所科技有限公司在重庆揭牌。这是我国惟一具备城市轨道交通牵引系统和制动系统生产制造能力的企业――中国北车青岛四方所公司在我国中西部地区新建的制造基地，自此形成中国北车地铁核心部件青岛、重庆东西两翼共同创造的格局，将加速“中国创造”地铁核心技术替代进口的进程。
　　牵引系统和制动系统是地铁车辆最为核心的部件，很大程度上决定着地铁的运行安全、运营性能和运营质量。在地铁运营部门的招标中，牵引系统、制动系统等核心系统独立于地铁车辆单独招标。多年以来，这两项技术一直掌握在国际轨道交通巨头手中，地铁牵引系统和制动系统主要依赖进口。
　　然而这些引进的牵引和制动技术在国外并没有承担长距离、大运量、高频率运营经验，难以彻底融入中国运营环境。进入21世纪以来，城市轨道交通在北京、上海、广州、深圳等城市逐渐成网，且随着城市版图的膨胀，城市轨道交通运行距离、承担运力、运营频率都在提升，发车间隔越来越短。牵引和制动受制于人的问题更加突出。
　　此外，在大量城市轨道交通都采用进口牵引、制动系统的情况下，售后维护和保养变成影响城市轨道交通运营的主要因素。
　　地铁核心部件到了非自主命运的时刻。中国北车四方所公司历经十余年的探索，攻破了地铁车辆这两项最为核心的技术，且在北京、重庆、大连等城市稳定运用，成为国内惟一既能生产城市轨道牵引系统又能生产制动系统的企业。
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编辑：任芳为什么地铁都集中在汉口 武汉未来的核心在哪_百度知道
为什么地铁都集中在汉口 武汉未来的核心在哪
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必须的汉口啊，武汉的商业中心就是汉口，再说武昌被几个大湖给分了，不好修地铁
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交汇点讯16日，中国中车旗下南京浦镇车辆有限公司传出捷报：下一代城市轨道交通列车永磁直驱地铁列车研制取得重大突破，其核心部件永磁直驱转向架样机通过行业专家评审。评审专家一致认为，该永磁直驱转向架技术优势明显，试验验证充分，完全具备装车运用条件。
永磁直驱转向架是一种新型的地铁的“腿”，列车跑得快、跑得稳、刹得住全靠它。和我们所见到的一般地铁列车的“腿”相比，永磁直驱转向架主要是驱动系统不一样。永磁直驱转向架是由电机直接与车轴刚性联接，车轴为转子，励磁线圈与电机壳一体为定子，电机直接驱动车轴旋转。因此减免了齿轮箱减速装置、联轴节等传动装置，减少了机械传动消耗，提高了电机的传动效率，降低了传动噪声，提高了再生制动时的发电效率。
随着全球温室效应越来越引起关注，世界各国及各行业都在致力于降低碳排放，倡导节能环保的生产生活方式。轨道交通作为主要的公共交通方式，率先垂范，在节能环保方面率先作为。中车浦镇公司很早就致力于这方面的研究，其开发的永磁直驱列车具有非常明显的节能优势，与普通地铁列车相比可降低牵引能耗20~30%，每列车一年可以节约电费约30万元，全寿命周期30年可节约近900万元。根据城市轨道交通协会数据统计，2016年全国城市轨道交通列车耗能111.4亿度电，其中牵引系统能耗占42%，耗能为46.8亿度，若采用永磁直驱列车，可节约9.36亿度电，减少相当于11.44万吨标准煤产生的碳排放，节能环保效果非常显著。
在城市中铺设地铁线路，由于线路的转弯半径较大，一般需拆迁大量房屋，其建设成本高、周期长。未来采用永磁直驱地铁列车后，让地铁线路的规划和走向将更加科学可行。
普通地铁列车的转弯半径一般为300m，永磁直驱列车在同等条件下的转弯半径可缩小到150m，远低于普通地铁列车。它可以在城市中狭小的空间内铺设，减少不必要的房屋拆迁，降低了线路规划难度和建设成本。与普通地铁列车相比，永磁直驱列车具有更好的曲线通过性能，具有更低的磨耗功。
近年来，中车浦镇公司以创新驱动，紧盯轨道交通技术未来发展和市场新需求，致力于探索和研究开发下一代地铁列车，引领轨道交通技术向前发展。2012年该项目开始立项，历经5年终于研制出国际领先的永磁直驱转向架，主要技术指标相比普通地铁转向架有非常明显提升。
研制过程中，中车浦镇公司集中攻克了一系列难题，包括：小轴距柔性构架、永磁直驱电机、直驱电机反力杆与一系定位解耦、多边形滚轮激振式振动冲击疲劳试验方法等四项关键技术难点。联合多家电机公司开展永磁直驱电机研制，按照刚性抱轴、弹性抱轴两种技术路线，研制出2型刚性抱轴电机和1型弹性抱轴电机，为永磁直驱转向架驱动系统的选型提供有力支撑。
该技术的研制成功，提升了国内轨道交通转向架产品领域的技术水平，引领国内城市轨道交通向节能环保、低建设成本方向发展，是中国中车创新驱动的又一成功典范。
据悉，首批永磁直驱转向架即将装车，不久，中车浦镇研制的首列投入实际运营的世界先进水平的永磁直驱转向架地列车将问世，它将再次刷新中车浦镇研发目录。
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今日搜狐热点地铁上这个核心零部件 以后将是宁夏造地铁上这个核心零部件 以后将是宁夏造好玩麻袋百家号9月14日，记者从银川经济技术开发区获悉，为打破国外高端轨道交通轴承的封锁垄断，宝塔实业股份有限公司（简称“宝塔实业”）于2007年开展轨道交通轴承的研发与生产工作，经过十年努力，近日顺利通过评审，成为国内第一家轨道交通轴承领域可批量生产并有资格供货的研发生产单位。此举标志着宝塔实业在该领域打破了国外垄断格局，将实现高端轴承的进口替代，终结高端轴承的全进口时代，填补国内空白。据悉，2013年，宝塔实业在银川经济技术开发区投资新建轨道交通轴承生产工厂，采用全球最高水平的数控化设备和工业机器人，陆续建成了国内同行业自动化水平最高的双列圆锥滚子轴承生产线和单、双列圆柱滚子轴承生产线，具备了年产10万套铁路货车（地铁A型车轴箱）轴承和5万组（套）B型车轴承的生产能力，批量产品的工艺稳定性强，自动化程度高，尽量减少了人员操作带来的不稳定因素，完全具备了产业化的生产能力。同时，公司在成功开发出国产化地铁车辆轴箱轴承产品后，自2014年12月起，在北京地铁8号线正线编组运行，已累计完成正线编组运营考核35万公里，并最终通过评审。目前，宝塔实业轴承研发获得国家发明专利1项；制定了轴箱轴承企业标准7个，正在申报协会标准；制定了检修轴承规程，规范了检修轴承的生产流程和检修标准。据宝塔石化集团执行总裁、宁夏区总裁王静波介绍，未来宝塔实业将致力于地铁A型车轴箱轴承、牵引电机用的绝缘轴承、齿轮箱等其他轨道车辆轴承及更高时速的高端轨道交通轴承国产化的研究。公司有望借技术和成本竞争优势走出国门，开拓国际市场，并牵头协助行业制定轨道交通相关轴承产品的标准，做好示范带头作用，提升公司品牌知名度和在该行业的影响力。记者 鲍淑玲本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。好玩麻袋百家号最近更新：简介:每天给大家提供最好玩最好看的视频作者最新文章相关文章