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新能源车摇号上牌不足一成&北京7条高速将建充电桩
&&&&来源：&&&&&
　　昨天，首发集团、京投公司、公联安达公司、金地停车管理公司等单位分别与市电力公司签署建设协议，本市将加快高速公路服务区、“P+R”停车场、桥下空间停车场、社会公共停车场等区域的公共充电设施建设，以解决消费者“里程焦虑”。
　　本月内，全市500个公共充电桩建设全部启动，加上已经建成的400多个充电桩，五环内“5公里半径充电网”将在年内如期建成。
　　摇号新能源车仅上牌320余辆
　　日、4月26日，本市两次共配置新能源小客车指标6664个，单位和个人各3332个。私家车方面，第一期个人1428个指标全部直接配置，第二期个人摇号配置指标1904个。
　　虽然配置给个人3000余个指标，但截至目前，摇号配置的新能源汽车上牌共320余辆，其中5月上牌216辆，上牌数量不及摇号中签数量的十分之一。不仅如此，本月将进行第三次新能源汽车指标配置，申请者数量首次出现下降。
　　据有关部门分析，上牌比例低一方面与指标“6个月有效期”有关，还与“里程焦虑”有关。许多中签者尚在等待和观望，看是否有更合适的车型推出，同时忧虑新能源车的续航能力，怕充电桩布点不够，新能源汽车跑不远。
　　丰富车型，加快充电桩建设，解决消费者的“里程焦虑”，成为新能源汽车推广的关键。市科委副主任张继红表示，目前，北汽E150EV、比亚迪E6、江淮和悦iEV等车型已实现销售并进行车辆交付；比亚迪腾势已于5月份开始接受预订，上汽荣威E50预计7月份进入市场。未来的新能源汽车供应将越来越丰富。与此同时，政府主导建设布局合理的公用充电服务网络，以及通过政策引导建设规范有序的自用充电设施等工作也在推进。
　　高速路今年建14处充电桩
　　张继红昨天透露，今年本市将在7条高速公路建立公共充电桩，包括京哈、京开、京沪、京承、京藏、京港澳、机场南线。新建的充电桩都位于高速公路在本市区域内的服务区中，共有14处。
　　据市科委新能源与新材料处有关负责人介绍，高速公路上的充电桩以快充为主，半个小时就能充满80%的电，续航里程可在100公里以上。因为纯电动汽车堵车时耗电较少，这样，开着纯电动汽车去郊区，也不用担心续航里程不够，半路“趴窝”。
　　另据介绍，今后本市还将与周边省市协商，加速推进建设京津冀一体化充电服务网络。届时，纯电动汽车将可以走得更远。
　　同时，本市还将积极推进技术创新，开展路灯充电桩、太阳能充电桩和立体停车库充电设施示范运营。
　　新能源车自动导航充电桩
　　今后“P+R”停车场、桥下空间停车场、社会公共停车场将广泛建立充电设施。目前，本市已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设，到2014年底将全面完成1000个充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。
　　除加密充电网络，未来的充电设施也将更加智能。全面建成智能充换电服务管理平台后，能够实现充电桩状态实时查询、充电预约功能、充电导引等功能，方便公众预约、查询。“我们将鼓励汽车企业将充电设施的信息内嵌到导航设备内，并且定时更新数据。”市科委新能源与新材料处处长许心超说，“这样，汽车报警电量低的时候，自动就能找到当前位置附近或者目的地附近的充电设备，并导航行车路线。”
　　充电服务费标准正在研究
　　张继红表示，在电动汽车推广应用初期，超前规划布局充电基础设施，是电动汽车规模化推广的重要基础和前提。未来，本市还将引导社会力量参与公共充电站建设。“要允许收取充电服务费用，目前正积极研究收费标准。”
　　在张继红看来，调动社会力量全面参与基础设施建设的积极性，加快推动形成基础设施建设、运营、管理的市场化机制，才能最终让电动汽车市场活跃起来。按照规定，政府主导建设布局合理的公用充电服务网络，将给予充电设施建设项目总投资30％的市政府固定资产补助资金支持。
　　许心超表示，社会力量建设的公共充电桩，可以广泛地分布在首都机场等交通枢纽，以及加油站、公园、商超停车场等地点。记者 童曙泉
　　相关新闻
　　小区物业须配合修建充电桩
　　物业公司需要配合小区业主安装新能源小客车的自用充电桩，不配合或者乱收费，将被扣分。市住建委昨日发布了《关于推进既有居住区新能源小客车自用充电设施安装的通知（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。
　　征求意见稿要求，物业公司应当配合做好多项工序，并不得借机收取费用，其中包括指定专人配合新能源小客车生产企业和属地供电公司勘察现场；提供相关图纸或指认停车区域内电源位置及暗埋管线的走向；配合安装单位现场施工；配合办理用电变更手续。
　　据市住建委相关负责人介绍，充电桩装好之后，将由所有权人负责后期维护。租赁车位到期或不再使用充电设施的，所有权人应当及时拆除。未实施物业管理的居住区，车主申请安装自用充电设施的，由属地社区居委会、村民委员会予以支持和协调。如果物业公司不配合安装自用充电设施，或向购车人和安装单位收取额外费用，各区县住建委或者房管局就将要求其改正，并对物业服务企业和项目负责人分别记1分。
　　市住建委同时公布了投诉受理邮箱：。对于违规情节严重的物业企业，市住建委将给予曝光。
　　这位负责人同时表示，安装新能源小客车自用充电设施必须确保不破坏人民防空地下室战时防护功能。在人民防空地下室安装新能源小客车自用充电设施，应由人民防空地下室管理使用单位告知属地民防局，属地区县民防局要对安装事项提出相关要求。
　　社会公众如对征求意见稿有任何意见或者建议，可在日前通过电子邮箱：或将传真发送至。(记者 耿诺)
(责编：沈宇波、高星)
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发哥梁朝伟自拍&>&&>&北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较_侯幸
北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较_侯幸 11473字 投稿：谭鏠鏡
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中国软科学2013年第11期
北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策
下消费者成本比较
(1.西南财经大学
12幸，彭时平，马
经济与管理研究院，四川成都.成都大学政治学院，四川成都610106)
摘要：北京机动车上牌摇号和上海车牌拍卖是国内两个典型的限制私家车拥有量的交通政策。北京上牌摇号
政策为世界治理交通拥堵方式的首例，本文从政策参与者的角度采用持续时间模型(durationmodels)，计算不同中签率下北京上牌摇号的平均等待时间，并在其基础之上估算摇号带给政策参与人的成本，然后将其与上海车牌拍卖的成本进行比较，为政策评价提供依据。关键词：交通拥堵;上牌摇号;车牌拍卖中图分类号：F062；F572
文献标识码：A
文章编号：（58－08
CostAnalysisofandComparisonbetweenBeijing'sCarPlateLotteryand
Shanghai'sLicenseAuctionHOUXing1，PENGShi-ping2，MAYe1
（1.ＲesearchInstituteofEconomics＆Management，SouthwesternUniversityofFinanceandEconomics，Chengdu610074，China；2.FacultyofPoliticalScience，ChengduUniversity，Chengdu610106，China）
Abstract：Torelievethetrafficcongestionprobleminbigcities，BeijingandShanghaigovernmentsadoptprivatecarplatelotteryandauctionpoliciesrespectivelyaimingtolimittheincreasingofcars.Fromthepolicyparticipants＇perspec-thispaperestimatestheopportunitycostoflotterypolicybyemployingtheDurationmodel.Bycomparingwiththattive，
ofShanghaiauctionmethod，thisresearchshowshowlotterylevycostonpolicyparticipantsinanimplicitway.Keywords：trafficcongestion；registeringplatelottery；vehiclelicenseauction
随着改革开放以来我国的快速发展，城市规模及人口急剧扩张与增长，市内交通需求大幅度增加。再加上居民经济收入的提高、以及汽车价使得我国私家车的保有量呈现井喷式的格下降，
2001年全国的私家车保有增长。从全国范围看，
量是470万辆，到2011年私家车数量增长到6237
万辆，十年间私家车增长超过13倍①。相对于消费者对汽车需求的大幅增加，在交通供给方面，我国人口密集城市的交通建设显得力不从心，北京、上海以及广州等一线城市已经出现严重的拥堵问题。关于如何解决城市交通拥堵，现今学术界和政策制定者已经认识到不能单纯依靠增加道路供
03-25收稿日期：修回日期：2013-
“城市交通拥堵外部性的内部化实验：私车额度拍卖与行政限制的摇号限号制———上海模式基金项目：本文是国家自科基金青年项目
（）的阶段性研究成果。和北京模式的比较研究”
作者简介：侯
），幸（1983-女，河南辉县人，西南财经大学经济与管理研究院博士生，研究方向：产业经济学、公共政策和交通经济学。
。①《中国统计年鉴2012》
科技与社会北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较
给来缓解。我国学者戴东昌等（2004）
通过对国提高。北京车牌摇号的等待成本问题取代上海拍卖高成交价格而成为新的社会热点。本文首先采用持续时间模型来计算北京上牌摇号的等待时间，以此估算居民参与摇号的等待成本，并与上海车牌拍卖的成交价格进行比较。这些结果将被用来综合评价两种政策，从而为政策制定者提供政策建议。
文章结构安排如下：第一部分为国内关于城市交通拥拥堵方面的文献综述，同时简单介绍北京上牌摇号和上海车牌拍卖；第二部分针对两种交通政策带给政策参与者的成本进行比较分析；第三部分比较两种政策消费者承担的实际成本；结论部分讨论两种政策的治堵效果以及不足之处，并提供政策建议。
一、文献回顾及两种政策的介绍
国内关于城市交通拥堵方面的研究主要集中在三个大的方面。一是总结各个国家在治理城市为我国解决城市交通拥堵交通拥堵方面的经验，
问题提供参考。例如徐东云（2007）
外治理交通拥挤的措施进行总结，提出应该采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施。引导交通需求的重点是实施交通需求管理，交通需求管理主要是通过对交通参与者行为的影响，进而达到在时间和空间上分散交通需求。目前国内交通需求管理的政策可以分为车辆保有量限制、车辆使用量控制以及其它辅助政策。车辆保有量控制政策包括车牌定额配给和征收车辆购置税等，车辆使用量控制的政策包括道路拥挤收费、停车收费、车船使用税和限号等等。除此之外还有一些辅助的政策可以实现交通需求的分流，例如，在时间上分散交通需求的错时出勤对策；以及通过提高公共交通的服务水平，倡导人们利用大运量、高效的公共交通等。
本文讨论的北京上牌摇号和上海车牌拍卖属于国内两个典型的限制私家车拥有量的交通政策。在2011年北京采用摇号政策限制机动车上牌之前，国内仅有上海使用拍卖方式控制私家车的数量。截止2010年底，上海私家车保有量约为103万辆，远远低于同年北京的私家车保有量363万辆①，表明上海车牌拍卖政策在抑制上海私家车2010年北京市增长方面发挥了重要作用。同时，
而在2011年这一数值降为新增私人汽车70万辆，
15万辆②，说明摇号这种行政管制手段在控制私家车增长数量方面也会起到不错的效果。
相对于两种政策限制私家车保有量的效果，它们带给政策参与者的成本更加引起社会的关注。与上海需要为拍得车牌付费不同，北京摇号这一注重社会中标后可以免费获得车牌。但是，
公平带有隐性成本的政策，随着中签率的不断降低，其效率受到越来越多人的质疑。相较于在上北京的摇号中签方海竞拍可迅速获得车牌指标，
式使得有强烈自驾需求的消费者必须承担漫长的等待时间以及相应的成本。随着中签率的不断下降，即车牌等待时间的不断延长，等待成本也不断
将目前城市
交通拥堵的主要治理模式加以归类总结，并探讨其理论研究的新进展，甄别治理交通拥堵的关键因素；王冰与王国华（2006）
介绍了伦敦通过收
并做了福取交通拥挤费用缓解交通拥堵的政策，利经济学解释。二是从经济学理论的角度分析交通拥堵问题的成因，为解决拥堵的政策提供理论基础。例如陈勇（2009）
在回顾文献的基础上，
提出道路收费并不是针对解决外部性问题，而是一种高峰价格，提出了解决中国交通问题的思路。杨励雅与朱晓宁（2011）
分析快速城市化进程中
居民出行的方式选择问题，以期为优化城市居民出行方式结构提供更为可靠的理论依据。三是关注因交通拥堵而造成的个体额外成本增加（冯相昭等2009
；吴奇兵等2011［7］）。
国内目前关于交通拥堵治理政策方面的研究对现今国内已经实施的主要集中在经验借鉴上，
交通政策没有进系统的评估与比较。本文针对国
《中国统计年鉴2011》，①从2011起北京采用摇号控制私家车数量，故而用此前的数据对比。《北京统计年鉴2012》《北京统计年鉴2011》。②以及
内已经实施的北京上牌摇号和上海车牌拍卖进行成本比较，期望得到的相关成果为其它城市制定相关的交通政策提供参考。
为了使读者更好地了解这两种控制车辆保有量的政策，在进行成本分析之前，先对北京上牌摇号和上海车牌拍卖做简单介绍。
(一)北京上牌摇号简介
鉴于近年来交通拥堵问题日益严重，北京市政府不断出台各种缓堵政策。从奥运会期间的单到随后的五日限行都没有改变北京“首双号限行，
堵”的状况。正是由于限行政策的局限性，北京市《北京市小客车数量调政府从2010年12月通过了
，从2011年开始实行摇号方式无偿控暂行规定》
分配小客车配置指标，每年额度为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；不同的是运营小客车指标与单位和其它指标的分配比例。2011年运营小客车指标占2%；单位和其它指标占10%。2012年单位指标从2011年的10%调低到8%，相应地，营运小客车指标从2%提高到4%。
摇号政策实施一年以后，最大的问题是中签率的不断下降。造成这一问题的原因有很多，其中不得不提到的是由于摇号中签后不购车没有任何惩罚，出现一人购车，全家符合条件的都报名摇号，或暂时没有购车需求因考虑到中签时间也先有迫切购参与再决定的情况。导致资源被占用，车需求的人一时买不了车。另一个重要的原因是没有退出机制，即没有中签的参与者自动进入下2012年开始，直到中签为止。因此，调一轮摇号，
在保整为摇号未取得指标的有效编码保留3个月，留期内自动转入下一次摇号基数，在保留期满后需要继续申请指标的，应在保留期满之前，登陆指定网站或者在各区（县）政府设置的对外办公窗口进行确认，有效期将自动延长3个月，否则视为放弃申请指标。这些规则上的改变在一定程度上缓解了中签率下降过快的问题，但并未从实质上改变参与者增加的情况，又增加了参与者的成本。
(二)上海车牌拍卖简介
上海车牌拍卖制度可以追溯到上个世纪80年代，中间经历过几次大大小小的调整。现行拍卖
规则是2008年出台的新规则。新规则取消了现场拍卖，竞拍人采用网络和电话的途径参与拍卖。每场投标拍卖会持续时间为90分钟，前60分钟为“首次出价时段”，。后30分钟为“修改出价时段”竞买人须在首次出价时段内，通过网上或电话投标方式取得出价成功；如竞买人未在“首次出价时。“首段”内出价成功，则表示不参加该场拍卖会次出价时段”内出价成功的竞买人，可在“修改出价时段”内选择1次或者2次修改其出价，但修改出价只能在系统确定的目前最低成交价的上下浮动区间内进行。出价结束后，按竞买人竞投的最终出价由高到低依次成交，最终出价相同时，先出价者优先成交。
2008年，上海车牌拍卖出台新规则的改变是为了呼应民众对不断攀升的拍卖价格的诉求。除了在拍卖过程增加价格修改阶段，更重要的是在整个拍卖过程实时提供竞拍人数及出价信息，以避免个人过高出价。这一举措对于平均成交价格2008年及其之后的三年平均的短期影响很显著，
成交价格都低于2007年。但是从2012年开始，成交价格不断提高，说明在参拍者的短期询价适应期后，车牌价格重新回归到市场价格。
二、两种政策的成本分析(一)北京上牌摇号的成本
参与北京上牌摇号的居民表面上看是没有成本的，即中签的市民可以免费上牌，没有中签的可以继续参加下一次摇号，直到摇到车牌为止。然参加摇号虽然无需付费但而从经济学角度考虑，
因为没有指标就不需要等待。在等待的过程中，
可以购买私家车上路，那么为获得类似的出行体验，消费者需要选择如租赁小汽车或坐出租车等等待过替代方式。对于急需私家车的市民而言，程中所付出的超出购车的额外替代成本就是他们所需要承担的隐性政策成本。
为明确北京摇号带来的成本，本文首先计算摇号的等待时间，然后用北京租车市场上长租车的费用估算每个月因为没有车牌，居民需要承担再用以上两项结果估算北京上牌摇的额外成本，
号带给不同收入家庭的成本。
1.摇号的等待时间
持续时间模型（durationmodels）适用于以某项活动的持续时间作为研究对象的经济问题。一般而言，持续时间是一个随机变量，正如北京上牌摇号政策中等待多长时间可以中签。假定等待时间T的分布函数是F（t），相应的概率密度函数为f（t）。定义存活函数S为前t期没有中签的概率，即S（t）=1－F（t）=Pr（T＞t）；同时定义冒险函数t，t+h）中签λ为在t期之前没有中签，但在区间［的概率为λ（t）=limh→0Pr（t≤T＜t+h|T≥T）/h，根据模型
2011年的中签率下降比较明显，从1月份的0.094，12降到5月份的0.033，保持一段时间后，月份又稍许下降为0.024。这一年中签率的不断下降，使得急需车牌的市民对摇号政策抱怨不断。2012年开始，2012政府对摇号进行了一定的调整，年中签率的下降缓慢，从1月份的0.023，降到122012年月份的0.014。可以看出相对于2011年，为简化问的中签率基本稳定在0.02上下。因此，题，本文首先假定中签率是一个常量，然后通过改变中签率的大小做比较分析。
假定中签率为p，根据持续时间模型，可以得
到冒险函数λ（t）=（1－p）p，代入（1）式并整理可tt
得f（t）=（1－p）p·exp（p（1－（1－p））/ln（1－
可以得到等待时间的概率密度函数如
公式（1）所示：
f（t）=λ（t）exp（－∫λ（s）ds）
由此可得摇号的平均等待时间为E（t）=∫0tf（t）dt，和确定等待时间即F（t）=1时的T值。
2012年24个月的中签率，图1给出了2011-
p）），因此抽到车牌的平均等待时间为E（t）=∫0tf（t）dt=∫tp（1－p）t·exp（p（1－（1－p）t）/ln（1－
图年北京摇号中签率
由于无法得到解析解，因此用matlab求数值我们选解。考虑到实际上的中签率是有变化的，0.03和0.02三种情况进择中签率p分别为0.1、
行比较。当中签率较高时，如p=0.1，首先令g（t）=tp（1－p）t·exp（p（1－（1－p）t）/ln（1－p）），求g（t）收敛证明数值解存在。调得limt→∞g（t）=0，
用洛巴托求积函数，求得中签期望值为E（t）=4.52，即对所有摇号参与者而言，摇号的平均等待时间约为5个月。然后画出等待时间的概率密度如图2（a）所示，车牌申请人确定自函数f（t）曲线，
己一定可以摇到车牌的等待时间约为40个月，即3年零4个月；当中签率降低，令p=0.03时重复
即对所有摇号以上步骤。可以得到E（t）=15.83，
平均等待时间约为16个月，摇号的的参与者而言，
确定等待时间为10年零10个月；当中签率进一步可以得到E（t）=23.92，平均降低至p=0.02时，
等待时间延长约为24个月。如图2（b）中的概率密度函数f（t）曲线所示，摇号的确定等待时间长达15年，已经超过家用车的平均使用年限。图2给出中签率为P=0.1和0.02时，摇号等待时间的概率密度曲线。从图形可以看出，随着中签率由0.1下降为0.02，确定获得车牌的等待时间由3年多延长到15年，后者已经超过消费者的耐受时限。
中国软科学2013年第11期
图2不同中签率等待时间概率密度函数
2.每个月的等待成本
接下来估算北京不同收入的家庭每个月因为等待车牌承担的额外成本。在没有摇到车牌的等待时间里，北京市民如果要获得与自驾私家车相似的出行体验，就需要通过小汽车租赁市场。本文通过比较居民租用与其购置意愿相同或近似的车辆，比较二者每月的费用差额，作为消费者等待的机会成本。
我们参考神州租车公司2012年在北京一年期长租车的月租价格，以之作为居民无私家车的情况下所需要负担的费用。考虑如果抽中车牌的消费者仍需要购买汽车，因此在计算摇号的等待成本时，我们在家庭承担的月租车成本中扣除分摊到每个月的
平均每户家庭人口（人）平均每人年可支配收入（元）
平均家庭总收入（元）
此成本也即北京摇号的机会成本。购车费用，
在现实生活中，根据不同收入水平，居民租用或购买的汽车档次、价格相差很大，相应的等待成本也明显不同，汽车行业调查表明一般家庭购置的私家车价格相当于家庭平均年收入。表1为北京市2012统计年鉴中北京市城镇居民家庭收入基本情况。相应此年鉴中将城镇居民家庭收入情况分为5组，本文按此标准结合汽车购买价格将汽车数据分为5组。假定每辆汽车可以使用十年，那么购买价格除以120，即为每个月分担的购车费用。用对应的汽车月租减去每个月承担的购车费用就是使用该汽车的居民每个月的等待成本。最后求组内平均表示该收入群体的平均等待成本。
北京5000户城镇居民家庭基本情况（按收入水平分）（2011年）
低收入户20%
中低收入户20%中等收入户20%中高收入户20%
高收入户20%
用等待时间乘以每个月因为等待车牌承担的成本，就是北京上牌摇号带给政策参与者的成本。因为在计算等待时间时，我们区分了摇号的平均等待时间和确定等待时间，所以将摇号的成本分为平均成本和确定成本。本文在第三部分给出北京各收入群体的等待成本，并将其与下一部分确
定的上海车牌拍卖成本进行比较分析。
(二)上海车牌拍卖的成本
上海车牌拍卖对于参与人的成本很明显，就是最终的成交价格。表2给出了上海车牌拍卖2002年-2012年的年平均成交价格。从表2可以看出从2002年到2007年，上海车牌拍卖的价格不
科技与社会北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较
断攀升。其中在2007的个别月份，平均成交价格已经超过了5万。正是由于成交价格不断升高，2008年将拍卖方式改为两阶段拍卖。在新拍卖规则实行初期，对于降低成交价格还是起到一定的
平均成交价格（元）
涨价是必作用。但是从最近两年的成交价格看，然趋势。从经济学的角度看，成交价格的不断上涨正好反映了城市居民对汽车消费需求的不断增加。
上海车牌拍卖年平均成交价格
上海车牌拍卖采用的是二阶段的多物品歧视即拍卖过程中向大众提供价格信息，竞价格拍卖，
价成功的竞拍人支付自己的出价。图3以2012年为例，对比了上海车牌拍卖每个月的最低成交价格和平均成交价格。从图中可以看出，每个月的最低成交价格和平均成交价格不断上涨，但是两说明参与人通过拍卖过程中的个价格相差不大，
最低价格反馈，可调整自己的出价，从而用近似市
场价格的出价获得车牌。上海车牌拍卖机制很好有效地将车地行使了发现市场出清价格的机能，
牌分配给对之赋予更高价值的个人。最终成交价格反映了拍卖参与人的支付意愿，是政策参与人与政策决策者在市场中博弈的结果。换句话说，上海车牌拍卖的平均成交价格可以看成车牌的市可以将其作为基准衡量北京摇号的成本。场价格，
图32012年上海车牌拍卖最低成交价格和平均成交价格的对比图
三、摇号与拍卖两种机制的成本比较现将两种政策的成本做比较，表3给出北京上牌摇号的机会成本与上海车牌拍卖的价格成本。其中北京上牌的平均成本是用相应中签率下的平均等待时间乘以居民每个月承担的成本，确定成本用相应中签率下的确定等待时间乘以居民每个月承担的成本，考虑到P=0.03时确定等待时间已经大于10年，已经为人们忍耐的上限；上海车牌2012两年内每月平均成交拍卖的成本是用2011-价格加总后再求平均而得。从平均成本看，北京市总的平均成本在4万以下，这个价格低于上海车牌拍卖的平均成交价格。然而从确定成本看，北京全市平均在6.5万以上，高于上海车牌拍卖的平
均成交价格。
2011年4月，金融界网的商业频道发表题
摇号中签率逼近为“一个北京车牌至少值10万，
彩票”文章，指出在北京普通的备案车比起＇裸车＇会加价七八万，高档车则可以加到10万以上。这与文中P=0.1时平均的确定成本65472相近，其中普通备案车加价七八万，高档次加到10万以上，与中高收入户的20%和高收入户20%的确定成本对应。这也说明在车牌没有规范市场时，急需且可以承担的居民只有选择与自己成本相当的市场购买车牌。本文的结果与网络资料预测的数据一致，也说明本文的结果具有相当的代表性。
中国软科学2013年第11期
成本分类p值全市平均
平均成本0.03
低收入户20%
北京上牌摇号与上海车牌拍卖的成本比较
北京上牌摇号的平均成本
中低收入户20%中等收入户20%中高收入户20%
高收入户20%
55195上海车牌拍卖成本
本文区分了北京上牌摇号的平均成本和确定成本，平均成本对应于人们的感观成本，并分别将其与上海车牌拍卖的年平均成交价格进行比较。通过以上分析可知，从平均看，北京上牌摇号的成本远远低于上海车牌拍卖的平均成交价格，这也解释为什么摇号等此类不收取费用的政策会受到确定成本才是大多数政策参与者的喜爱。其实，
北京真正需要车牌的政策参与者的真实成本，因为在上海车牌拍卖中，只要出价高于平均成交价格，竞拍人是确定可以得到车牌。从这个成本来看，北京上牌摇号的成本远高于上海车牌拍卖。
从北京不同收入的居民看，摇号带给高收入居民的成本远远高于低收入居民。高收入居民与低收入居民的成本差额和中签率相关，中签率越小，差额越大。一般情况下，高收入居民的购买意愿强于低收入居民，因此北京上牌摇号带给真正有购买意愿的居民的成本高。此外，统计年鉴中20%高收入的年家庭平均收入为16万元左右，这个数据无法反映更高收入家庭的情况，而正是这部分高收入家庭更具备购买私家车的意愿。因此，对于高收入人群，以此数据估计的等待成本偏低，此群体的平均等待成本可能已经高于上海拍卖成本。
四、结论及政策建议
在解决城市交通拥堵方面，无论北京上牌摇号或上海车牌拍卖都属于车牌额度控制政策，均会在一定程度上减少和延缓购车需求，使得支付因而在一定程度意愿较低的居民选择公共交通，上缓解了逐渐恶化的交通拥堵问题。
若无额度控制政策，因购买私家车具有沉没成本，一旦购得私车，车主一般将行驶至一定的里
程数或达到使用年限才将其报废。因此随着未来公共交通建设，即使公交舒适度以及便捷性接近那些已经拥有私车的家庭对私或达到自驾水平，
车的使用仍将会持续一定的时间。拍卖可使得那些在未来可能选择公交系统的居民放弃当下的购车计划，进而在中长期也可缓解交通拥堵。而虽但摇号政策对于所有然在总数上起到限制作用，
居民一视同仁，因此有强烈自驾需求的居民可能选择租车或参与摇号直至赢得车牌，一些近期并无购车计划而试探性参与的居民一旦中签，也可能选择立刻购车自驾或租借他人使用。因此上海拍卖比北京摇号对缓解拥堵更有效果。
现行的北京摇号与上海车牌拍卖政策仍有许多不足和亟待完善之处。首先上海车牌竞拍为效率优先的货币方式，使得原本可以免费上牌的居民感觉相对不公平。且上海车牌拍得后消费者支付当时的出价，在拥堵收费意义上，不同时间拍得但在当下使用中造成的拥车牌者支付费用不同，
堵成本却相同。其次在交通管理上，一次性的高费用可能造成消费者为平摊成本而过度使用的问题。为规避牌照费用，上海每年多达上万辆车通过各种渠道上外地牌照，因填写的资料多不是真使得交通违章行为难以监管。这种状况实地址，
也降低了政府试图通过竞拍车牌限制车辆数额缓解交通堵塞问题的政策效果。
对于北京摇号政策，如前文所述，它表面上看似兼顾公平，却因效率不足而造成了事实上的等更使得急需车牌者承担了比拍卖更高的待成本，
实际成本。其次从社会成本上看，北京中签者对其自驾所造成的负外部性并未缴纳任何费用，因而造成了效率损失。另外中签的难度和稀缺性使
科技与社会北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较
其类似一种摇奖，暂时没有驾驶意愿的参与者意识到中签难度可能也会参与摇号，增加了目前有因真实需求者的中签难度。这部分人一旦中签，考虑到放弃后再中不易，反而会选择当下买车自驾或租借他人以待日后自己驾驶，反而诱导了私车消费。
2010年底，北京采取摇号政策是在建设和谐社和谐社会的基本特质就是社会会的背景下提出的，
各方面的利益得到妥善协调，因此尽管其政策的隐性成本很高，也容易得到市民的理解。相反，上海拍卖是在上个世纪80年整个社会注重政策效率的情况下提出的。因此，两个政策也与北京、上海分别是我国政治、经济中心的客观事实相符。
另外值得一提的是，从福利经济学的角度看，通过拍卖车牌，上海政府筹集大笔资金，这笔资金可以用于改善城市的公共交通，即上海车牌拍卖参与北京摇号的是福利转移政策。相比较而言，成本，多数情况下成为政策的内耗。
基于前文的比较分析，我们给出以下政策建首先，建议。在目前城市车辆额度控制政策方面，议不同城市根据实际情况采取单一拍卖或拍卖与摇号混合的策略。如借鉴于上海拍卖与北京摇号的单一政策模式，广州采取了效率与公平兼顾的拍卖与摇号混合制。如此一来，有强烈私车需求者可通过拍卖来迅速获得牌照，其他非急需者可通过摇号来获得车牌。其次为保证公平性，政策实施前未参加拍卖或摇号而获得牌照的车主，在到达车辆报废后需要重新通过拍卖或摇号获得，因而将政策逐渐过渡到所有私车使用者。第三，参考新加坡模式，牌照非永久使用权而是具有一定的使用年限。在使用年限内放弃的牌照，政府可按剩余时间折价收回；达到使用年限后车主应重新参加拍卖或摇号。第四，现今城市交通拥堵因此判主要表现为拥挤路段在高峰时段的拥堵，断政策是否有效，其标准包括该政策能否让消费
者做出是否购车的正确决定；以及汽车购买后，驾驶者能否“有效地”规划驾程时间和路径，最终达到缓解城市拥挤路段的交通。因而交通需求管理的政策中，除了限牌外，应结合高峰路段ETC的电子化拥堵收费策略，在私车使用方便进一步缓解拥堵问题。
有效解决交通拥堵是一个系统工程，交通拥堵带来的巨大负外部性成本如何消除也必然与整基础设施建设、公共交通发达个城市的城市规划、
度、交通管理水平等有关。因此，我国拥堵严重的城市不能单纯依靠一种政策来解决问题，应考虑到城市发展路径，利用多种组合政策，并选择符合城市发展要求的合理模式来达到理想效果。
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