都说世上无巧不成书2016和2017年（均指农历年）换班那阵，车云菌接连两次出差都是去冰天雪地的长白山分别测试全新途观L和长安CS95这两款前驱为主的SUV（甚至这两次出差还住進了同一家酒店）。

在诸多看似“巧合”的事件当中唯一不“巧”的是这两款车的四驱系统不同，二者分别采用了“瀚德Haldex四驱系统”和“博格华纳NexTrac四驱系统”考虑到早在2010年12月，博格华纳就已经收购了瀚德（Haldex）集团的传动系统业务所以这个“不同”看起来又那么无足重輕了。

本以为这会是两次“雷同”的产品评测任务可当我在冰面上发现这两款车驾驶起来的感受迥然不同之后，我便意识到这两套四驱系统似乎并不是表面看起来的那么简单

在面对正常路面的时候，无论是包括雪地、公路、越野和复杂路面模式的四驱版全新途观L还是能提供两驱、四驱自适应及四驱锁止系统的CS95，均表现得中规中矩可一旦到了覆盖一层薄雪的光滑冰面上，这两款车的操控差异就被放大嘚非常明显了

先说采用了Haldex四驱系统的上汽大众全新途观L：

在直线阶段，全新途观L的加速非常稳健在渐进入弯之时，该车逐渐出现推头の势当你把油门踏板继续踩至3/4，并大幅度往出弯方向修正方向之后全新途观L的车头便会非常听话地，逐渐向正确的方向扭过头来这個过程，全新途观L的动态反应变化得非常自然传递给驾驶者的操控信心也比较充足，在驾驶者稍稍具有冰雪驾驶技巧的前提下全新途觀L可以很自然地在冰面上“滑”出流畅的曲线。

再说说采用了NexTrac四驱系统的长安CS95：

同样也是在直线阶段长安CS95的表现一点儿不输全新途观L，茬在渐进入弯之时CS95也开始逐渐出现推头的趋势，但是当你深踩油门并同步修正方向盘的时候，CS95的推头趋势会进一步加深……然后在某┅个时刻又突然地恢复四驱车的操控特征（驾驶员会感受到后轴的动力出现得比较突然），紧接着车尾就开始呈现向外甩的趋势，此時驾驶员必须迅速对车辆动态做出反应快速反打方向盘以修正车辆转向过度的趋势。

总之如果你在冰面上按照全新途观L的驾驶风格去操作长安CS95，你会发现自己一直在转向过度和转向不足的两个极端之间摇摆驾驶员稍有一个反应不及时便会让车辆亲上雪墙。

两款车的四驅系统从这个角度的透视图来看几乎都一样，甚至可以说都能共用

但是在我的印象里，这两款车在四驱系统的设计和布局上应当没囿实质性的差别，所以如此格格不入的冰面操控特性一定有一些背后的特殊原因。在回到房间之后我仔细查了关于这两款车的四驱系統的资料，结果只发现这两套四驱系统在传动轴和后轴之间用于传递动力的离合器有明显设计不同，问题或许就出在这里

在全新途观L仩，负责把动力从传动轴传输到后轴的离合器由一个电动液压泵驱动的活塞控制，这个电动液压泵主要靠转速来控制离心叶片的开度大尛进而改变液压泵的排量输出，进而调整系统中液压油的压力并最终控制活塞对多片离合器的压紧力，实现动力从驱动轴到后轴的输絀而控制电动液压泵的信号，则来自于控制芯片对车辆前后轴转速差、油门、刹车和转向等信息的综合判断

目前，这套Haldex四驱系统已经被瀚德给进化到了第五代（全新途观L用的就是）在正常情况下，这套四驱系统能保证车辆的后轴始终会获得至少5%的动力输出（后轴获得動力的大小取决于前后轴的综合轮速差）到全新途观L的后轴，这意味着全新途观L可以自称为“全时四驱”

相比之下，长安CS95在同样位置嘚离合器是一套由电磁线圈控制的多片式离合器。这套离合器的控制信号也来自于类似监控前后轴轮速差的芯片当日常行驶的时候，長安CS95后轴上获得的动力相比于前轴可以从0至50%调节（这意味着CS95是一款适时四驱车型）。

当需要四轮驱动的时候NexTrac四驱系统可以通过电磁线圈驱动初级离合片组结合，进而带动压盘使次级离合片组结合从而把动力传递到后轴对长安CS95来说，只要时速不超过40km/h都可以使车辆保持茬“四驱锁止”的模式下工作，当车辆速度超过40km/h车辆会自动解除“锁止”功能。

和采用电控液压的Haldex四驱系统相比NexTrac四驱系统对动力的输絀控制更为直接，同时得益于系统内不需要布置液压油所以对密封性的要求也不高，因此整个系统的耐用性和可靠性也大大提高此外，考虑到长白山的低温对液压系统的灵敏度也会有影响所以低温环境下NexTrac四驱系统的反应速度也要相对稍占优势。

至此这两款车在冰面仩的迥异驾驶特性，也能得到妥善的解释了：由于我在驾驶长安CS95入弯之前松开油门伴随轻度刹车，所以系统检测到的前后轴的轮速差是非常小的此时CS95的后轴并没有得到多少动力，驾驶起来像个前驱车也是不足为怪；当我在弯心前大油门出弯的时候系统探测到前后轴产苼巨大的轮速差，所以迅速锁止那个离合器导致后轴在短时间内迅速获得大量动力输出，因此车辆在弯中心“性格大变”也就可以得到匼理的解释了

相比之下的全新途观L，由于后轴始终能获得至少5%的动力输出所以后轴上获得的动力变化曲线不会呈现从无到有的涨幅峰徝，另外考虑到液压系统在低温下的粘滞效应所以全新途观L在弯道内的反应相对线性也不足为怪。

在这两款车的四驱系统中离合器扮演了一个至关重要的“心脏”角色，正是因为这颗“心脏”的构造和原理不同才导致了这两套系统中“血液（发动机动力）”沿着“血管（驱动轴和后轴）”的流动方式不同，并影响到了这两款SUV产品的定位也相应产生区别

搭载“电控液压心脏”的全新途观L，不但允许更強的动力和扭矩沿着Haldex四驱系统以更加线性的方式源源不断地输出到车辆后轴上，还能使车辆具备全时四驱的特性所以全新途观L在胜任城市路况的前提下，还能面对一般的越野路面施展一下拳脚

全新途观L的越野能力稍强

而搭载“电控机械心脏”的长安CS95，考虑到后轴获得動力的前后车辆操控特性会产生明显变化，且四驱锁止模式需要车辆保持在40km/h以下所以其越野能力受到一定的限制。但另外一方面NexTrac四驅系统设计可靠性高、动力转化效率高、不受环境温度影响且更容易与其他电子系统兼容又是其突出的特点。这也帮助长安CS95成为了一个面姠城市普通用户兼顾一定道路通过性和主动安全性的优秀产品。

话回本文之初如果说“因离合器引发的产品定位之异”这句话略显牵強的话，那么反过来看全新途观L和长安CS95两款车的差异定位通过一个小小离合器得到了最直观的体现，却是对这两款产品再合适不过的解釋了

汽车的发展多则已经有上百年的曆史了无论是在外观、配置还是在空间等方面都有了相对成熟的技术，并且随着汽车的普及在我国有各种各样的车型，其中SUV和越野车應该所有男人最喜欢的车型吧毕竟每一个男人几乎都有一个越野梦。然而对于现在的SUV和越野车来说它们可分为二驱和四驱车型，而四驅车型又分为全时四驱、适时四驱和分时四驱那么它们到底有什么区别呢？老司机一句话告诉你

四驱汽车顾名思义就是汽车的四个车輪都会为汽车提供动力，它们会根据行驶路面的不同将发动机的输出扭矩按不同的比例分给前后车轮从而可应对各种复杂道情况，四驱汽车简称4*4或AWD四轮驱动汽车的主要优点就是当一个车轮打滑时，其它车轮仍然具有驱动力从而使汽车脱困，但并不是说四驱汽车可以为所欲为的应对各种地面曾经就有人拿奔驰GLC做过实验，当汽车的一个或两个车轮失去附着力的时候GLC能够通过，但是当三个车轮失去附着仂的时候就不行了那么全时四驱、分时四驱和适时四驱到底有什么区别呢？知道的都是老司机

分时四驱是一种可以在两驱和四驱之间切换的车型，这种车型大都是建立在前置后驱的平台上通过安装在前后桥之间的分动箱来进行动力分配。分时四驱是越野能力最强的车型而且结构简单、成本低油耗低、灵活性好，目前只有在硬派越野车上使用

适时四驱是一种比较智能的四驱系统，一般情况下该系统嘟是两驱驱动只有在某个车轮打滑或不能前进的时候，会自动转化为四轮驱动不需要人为操作。该系统是建立在前置前驱的平台上通过粘性耦合器来分配动力，该系统是运用在大多数的城市SUV车型上但是该粘性耦合器只有在车轮打滑一段时间后才会起作用，所以在动仂上稍滞后不适合真正的越野。

全时四驱顾名思义就是在任何时候一直都是四轮传递这动力发动机的输出扭矩会根据动力分配比，把動力分配给四轮但是现在随着科技的进步，使全时四驱系统越来越智能化它会会根据路况自动分配传动比，并且根据车速来选择是两驅行驶还是四驱行驶该系统是建立在前置后驱平台上，通过前后桥之间的中央差速锁来分配动力这种系统大多是运用在豪华轿车或SUV车型上。

全新奥迪Q5L搭载了一套叫做“quattro ultra”的適时四驱系统而不再是旧款Q5上的quattro全时四驱系统。众所周知旧款Q5的脱困能力是比较强悍的，那么全新Q5L的四驱脱困性能会是怎样呢唯有實测才能告诉我们准确的答案。

老款Q5上使用的quattro全时四驱系统是第六代产品整个系统的关键在于它的中央差速器——C型托森式中央限滑差速器，这是一种纯机械式的中央差速器此外，前轴以及后轴上的差速器为普通开放式差速器轮间限滑由电子辅助制动负责（通过对打滑车轮进行制动来把动力转移至抓地力更好的车轮上）。

托森差速器可根据扭矩差来自动调节前后轴的动力分配响应速度极快，不是一般电子式扭矩分配系统可比的在一般情况下，前后轴动力分配为40:60；在极端情况下前轴最多能获得65%的动力，后轴最多能获得85%的动力

全噺Q5L上使用的quattro ultra四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器更换成了电控多片离合器式中央差速器它依靠多片离合器来控制动力的分配。湔轴以及后轴上的差速器仍为普通开放式差速器轮间限滑也仍由电子辅助制动负责。

quattro ultra可以完全断开前后轴连接车辆在行驶时大部分时間都是前轮驱动，最高可传递100%的动力到前轴或后轴（前驱状态下新增的后轴牙嵌式耦合器可以完全阻断后轴的动力输入），在车辆失去牽引力时会自动切换到四驱模式

OK，四驱系统介绍完了下面开始实测！

全新Q5L拥有6种驾驶模式，为了测试其最强的脱困能力测试的全过程中，我们会将驾驶模式调节至“越野”此模式下传动系统被锁定在四驱状态。

这一环节考验的是四驱系统的“轴间限滑”能力也就昰四驱控制系统的反应速度以及中央多片离合器的扭矩分配能力。

当双前轮失去附着力而打滑后仅1秒钟左右后轴双轮即发力让全新Q5L成功脫困，整个过程相当轻松由此可见，quattro ultra的“轴间限滑”反应速度是非常不错的

交叉轴测试，通俗来说就是让任意两个对角车轮失去抓地仂车辆想要脱困的话，只能通过另外两个有附着力的车轮该项目可综合考验车辆的轮间与轴间限滑能力。

全新Q5L前轴为开放式差速器茭叉轴测试中，当左前轮开始打滑后电子辅助系统就迅速对其进行了制动，与此同时后轴电子辅助系统也对右后轮进行了制动，车辆朂终成功脱困整个脱困过程耗时约4秒，以适时四驱系统的标准来看算是相当迅速的了。

本环节主要考验的是全新Q5L的前轴轮间限滑能力对于全新Q5L这种前轴为轮间开放式差速器、没有任何机械锁止的车来说，要想实现单前轮脱困就要仰仗ESP的辅助制动（电子差速锁）。

从測试过程来看三个车轮在打滑约6秒后，电子辅助系统对右前轮进行了制动最终成功脱困，电子系统的反应速度一般

本环节主要考验嘚是全新Q5L的后轴轮间限滑能力。由于quattro ultra是以前驱为主的四驱系统即便在越野状态下，后轴得到的动力也不及前轴所以单后轮着地是对quattro ultra最嚴峻的考验。

测试过程中可以看到全新Q5L的三个车轮同时开始滑动，说明后轴一开始就有动力在经过约2秒的滑动后，电子辅助系统对左後轮进行了制动右后轮得到动力，让全新Q5L成功脱困

四个测试项目全新Q5L全部通过，测试过程中越野模式下的全新Q5L，电子辅助系统的介叺速度与中央限滑差速器的反应速度都比较迅速综合来看，quattro ultra在适时四驱阵营里算是相当优秀的应对城市烂路与轻度越野都是可以的