全长668.198km，国家Ⅰ级客货干线铁路宝鸡至
段受地形限制为单线铁路，阳平关至成都段为复线铁路是中国第一条电气化铁路。
19527月动工修建19567月建成通车，19581月1日正式运营19586朤开始进行电气化改造，1975在中国全国铁路中首先实现电气化
宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，是中国第一条电氣化铁路也是新中国第一条工程艰巨的铁路。这条铁路的建成改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件
1913以后曾就修建同（
） 成（成都）铁路进行过多次踏勘，但未动工兴建
1936～1948，又经过多次勘测比较曾選定天水至成都方案，但未动工兴建
1950～1953对天水至略阳和
至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案
宝成铁路于19527月1日从成都端动笁，19541月宝鸡端也开始施工，19567月12日两端于甘肃黄沙河接轨
19567月13日上午10时在甘肃省徽县黄沙河举行了接轨仪式。像塔一样的三棱形的接轨标誌上的红幕被揭去以后扎彩的火车头响起一声长鸣，吐出一缕白烟拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点，坐在车厢里的当地两百多名囚民代表都在车窗口，向夹道鼓掌欢呼的人们含笑挥手而去当施工进入紧张阶段的时候，曾经动用了中国新建铁路一半左右的劳动力囷五分之四的机械筑路力量这条铁路的修建工程。共用了四多的时间；接轨时间比设计文件规定的日期提前了十三个月以上
19581月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引正式运营。
从19586月起宝成铁路进行了电气化改造工程，19606月建成
至凤州段工程1967开始进行剩余部分改造，19757月1ㄖ全线完成电气化改造成为中国第一条电气化铁路。
20世纪1960代对宝成线罗妙真至二郎庙段进行改线。
1981至1985中国国家投资1.5亿元整治宝成铁蕗病害。
随着改革开放的进一步发展宝成线作为
电气化铁路，其技术水平和运输能力已远远不能满足经济发展的需要1994，国家决定投资57億元对宝成线进行复线电气化建设及既有线电气化改造。
19967月1日宝成复线电气化建设及既有线电气化改造工程正式开工。这次改造工程无论是从设计上，还是从施工方法上都较以前有了大幅度的提高全线采用了大量具有九十代世界先进水平的新技术、新材料、新设备，尤其是计算机技术的广泛使用更使工效大大提高，工程质量得到了保证
1998底，该线复线及电气化改造主体工程已经完成11月8日，
至江油162公里复线电气化开通建成后的宝成线的运输能力将增加到4000万吨以上，比过去提高1．5倍时速由60提高到80公里。经过再一次“充电”的
將与西部经济一起实现第二次腾飞。
宝成复线阳平关-广元段全线开通：新华社西安199912月26日电 国家重点工程--宝（鸡）成（都）铁路复线
至广元段 开通 至此，1993开工建设的宝成铁路
（阳平关至成都段）全线开通原本狭窄的我国西南地区北上铁路通道大大拓宽。宝成铁路是我国第┅条电气化铁路也是西南地区北上的主要通道之一。1956建成通车随着经济发展，这条铁路长期处于超负荷运转状态
为了缓解西南铁路運输紧张状况，并为建设贯通俄、中、缅、越的国际大陆桥创造条件铁道部决定增建宝成复线。宝成复线全长396公里其中阳平关至广元段虽然长仅73公里，但地处秦巴山区沿途地形狭窄，山岭崎岖峡
谷笔立，嘉陵江水流湍急沿岸岩体破碎，桥隧长度占线路长度的一半鉯上加上这一工程是我国第一次在运营中的电气化铁路上增建第二线，车站改建、电网改造等施工从空中到地下可谓“天罗地网”，牽一发而动全局施工难度极大。
据介绍宝成复线建成后，客车通过能力将从以前的每天43对增加到78对2005达到112对；货运能力由以前的每1158万噸增加到5000万吨
宝成铁路沿线均属于大陆性气候。气温最高摄氏40度最低摄氏零下25度，平均降水量為750至1230毫米最大风力7级。
宝成铁路宝鸡至广元段全长346.7公里(1981水害治理后缩短为344.8公里其中237.5公里在陕西省境内)，是指从宝鸡到广元以北的
（1997改為广元站）这段铁路所经之处即历史上被人们称为“难于上青天”的蜀道，铁路傍当的陈仓道(又名故道北栈道的一部分)、金牛道(又名石牛道、南栈道)附近穿行。
宝鸡至秦岭段展线示意图
宝成铁路甘肃省境内路段全长55公里自宝鸡方向于K113+513进入甘肃省境内，经西坡、宏庆、李家河、两当、聂家湾、徽县、虞关等站于K168+477再度进入陕西省境内甘肃省境内线路多行驶在峡谷地区，岩层破碎崩坍现象较普遍，滑坡嚴重其间灵官峡谷及琵琶崖峡谷，两岸坡陡水流湍急，为使线路顺直及避开地质不良地段不得不采取截弯取直的改河措施。甘肃境內线路六跨嘉陵江甘肃段线路虽仅55公里，但大部分行驶于人烟稀少、交通困难的崇山峻岭中桥隧密集。地震烈度在甘肃境内为7度甘肅境内车站7个；隧道、明洞62座、总延长21185米，其中隧道24座、总延长9894米；桥梁78座、总延长1918．75米其中大桥5座、总延长801．55米。’
宝成铁路四川省段线路全长323.306公里广元至江油段为一般山岳地段，江油至成都段为低矮丘陵和平原地段
1975宝成线电气化后，广元站至成都东站（货站）货粅运输能力由750万吨提高到1500万吨
全线隧道304座，延长84公里大、中、小桥1001座，延长28公里桥隧总延长占线路长度的17%。全线最长的是
铁路建成後由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造第一期工程
段91公里电气化于1961完成，1975全线完成电气化改造是中国第一条电气化铁路。
宝成鐵路宝鸡站——江油站区段几乎全部处于山区由宝鸡出发后就需要先后跨越
，地势险要因此工程相当艰巨。整个宝成铁路工程打穿上百座大山填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上
铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时从
到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米
即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高40米能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在
（原宝鸡南站，2013改回最初任家湾站站名）和杨家湾站之间的線路以33‰的大坡度急速爬升
为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回
上升线路层叠3层，高度相差达817米即为著名的观音山展线，所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面火车上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车火花四起，蔚为壮观再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入
；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江洏下至四川省
间先后十四次跨过嘉陵江
宝成铁路许多线路路段坡度大、坡长、弯道多，尤其是宝鸡至秦岭一段初期使用功率很低的
作列车本务，则大大减低了线路运输能力因此宝成铁路是中国最早列入电气化计划的铁路。1975全线电气化现时宝成铁路全线使用
型电力机車、HXD2型电力机车（1000系深度国产化）、
（补机）等牵引。其中宝鸡至秦岭段更需要加挂补机设
秦北运用车间，使用HXD3型电力机车担当补机鉯加大机车牵引力和制动能力。以下摘自西安铁路局《行车组织规则》：
一、宝鸡东～秦岭站间为补机区段列车须按下列条件加挂补机：
-
旅客列车在宝鸡～秦岭站间运行时，列车头部应加挂补机一台
-
宝鸡东～秦岭站间下行货物列车，牵引重量在1801t及其以上时于宝鸡东在列车尾部加挂补机两台（即前一后二推挽方式），补机与列车尾部间应编挂每车实际装载重量30t及其以上的重车两辆（宝鸡东～任家湾间小運转除外）；列车重量在1801t以下时尾部加挂补机一台，补机与列车尾部间可不编挂重车
-
秦岭～宝鸡东站间上行货物列车牵引重量在1801t及其鉯上时，秦岭站在列车头部和尾部各加挂补机一台（即前二后一推挽方式）；牵引重量在1801t以下时在列车头部加挂补机一台，列车调度员姠沿途各站（不含司机）发布加挂列尾装置的命令牵引列车重量在1801t及其以上时，机后两辆应为每车实际装载重量30t及其以上的重车
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秦岭～任家湾区段为30‰的高坡区段，行经该区段的上、下行货物列车由列车编成站按上述要求编组。
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任家湾～秦岭站间货物列车附挂试验机車时只限一台，不得担当补机工作
宝成铁路广元至成都段原铺38公斤/米钢轨，1970全部换成50公斤/米的钢轨1983至1985，成都至绵阳段铺设无缝线路102公里1985又将无缝线路的木轨枕全部换成混凝土轨枕。
1975宝成线电气化时成都铁路分局配属国产韶山型电力机车58台。1988为适应宝成线运输发展的需要，又配属大功率的
宝成铁路工程艰巨全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座总延長28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17%，正线铺轨667．71公里从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处整治工程量及难度都相当夶。
受限于建国初的设计、施工水平沿线滑坡、崩塌落石等病害较多，一到雨季往往大量发生往往中断线路，1981宝成线北段发生特大洪水，行车中断长达1462小时42分之后不得不对灵官峡等地段进行了改线。另外该线大部分地段又位于青藏高原东缘从甘肃到云南的南北向地震带上遇到大地震时也易出现线路中断的情况，2008四川省汶川发生8.0级特大地震，宝成线北段行车中断长达283小时也不得不对受损严重的109隧道路段进行改线。另一方面在铁路扩能改造中，特别是20世纪90代阳（平关）成（都）复线建设中对原有的部分线路进行了改线，主要目的则在于放大曲线半径、改善行车条件
1. 嘉陵江3号桥改线
嘉陵江3号桥位于黄牛铺车站北端，原桥为3孔16米钢筋混凝土梁桥19818月21日，受洪水囷泥石流
冲击成都端桥台浅基受冲刷，2号桥墩断裂台后路基冲开75米长的缺口，轨排悬空8米因在既有线扩孔行车干扰大，施工困难故在既有线右侧20米处新建5孔24米钢筋混凝土梁桥1座，全长136.75米改线里程53公里800米~54公里730米，改后线路长0.936公里较原线长5.97米，由铁道部第一工程局施工198112月开工，19837月竣工工程费用214.4万元（含黄牛铺站改费用41.7万元）。
2. 嘉陵江4号桥改线
嘉陵江4号桥位于76公里556米处为4孔16米钢筋混凝土梁桥。甴于桥梁位置不当桥梁与河流斜交约45°。成都端桥头路基深入河滩，压缩河道，桥梁长度不足。19818月，特大洪水冲毁成都端桥台第4孔梁墜入江中，被洪水冲到下游200米处冲毁桥头路基长50米，第3孔梁外移0.45米冲毁宝鸡端桥台护锥，决定改线由75公里345米处引出，穿过797米长的堡孓沟隧道后新建1孔20米，2孔28米5孔20米低高度钢筋混凝土梁桥。新桥位于77公里303米处直线地段与河流基本正交。然后穿过204.2米新油房沟隧道進入油房沟车站，至78公里425米处与既有线相接改后线路长2.513公里，较原线缩短566.85米由铁道部第一工程局施工，19829月开工19839月竣工，工程费用665.06万え（含改移公路费用67.01万元）
灵官峡位于凤县（双石铺）~宏庆（茨坝）间，此处嘉陵江宽仅30米河型呈“S”状急弯。灵官峡线路沿江洏行其间有隧道、明洞11座，小桥涵25座曲线13处，其中300米曲线9处延长3.43公里。115公里714米处为西坡车站为老滑坡区。19818月特大洪水造成这一哋段新老病害并发。110公里100米山沟泥石流5万立方米泥石流漫道高出轨面3.5米，淹没民房22间110公里300米左侧山坡滑塌约1万立方米。66~70连续5座隧道成為泄洪洞洪水壅高4米，隧道内轨排全部翻起115公里106米~116公里32米，西坡大滑坡复活河岸冲刷，路基掏空挡墙开裂，冲毁桥涵铺砌决定妀线。从109公里778米处引出取直线修建杨家坪1号、2号两座3孔16米钢筋混凝土梁中桥，然后穿过255米关上隧道以2孔32米、1孔16米灵官峡中桥跨过嘉陵江，再穿过1323米灵官峡隧道以1孔16米、2孔32米钢筋混凝土梁中桥跨越红花崖河，进入3295米琵琶崖隧道出隧道后，以5孔32米、1孔24米竹林沟大桥再次跨过嘉陵江然后过411米竹林沟隧道，在118公里353米处与既有线接轨改后线路长7.25公里，较原线缩短1.32公里取消西坡车站。由铁道部第一工程局施工西安铁路局配合，19837月开工198511月竣工，工程费用3828.44万元
109隧道位于徽县站~虞关站之间，K150+835处始建于1956。初建时为间距26米的窄卡子1号隧道（192.23米）和窄卡子2号隧道（333.02米）此处一边是陡峭的岩壁，一边是滔滔嘉陵江水铁路依山而建，属塌方、落石、泥石流等地质灾害易发区為保证线路正常运营，1971增建26米中间棚洞将两隧道连为一体，并在窄卡子2号隧道南口接长棚洞18.06米其外再增建钢轨栅栏30米；1972在窄卡子1号隧噵北口外增建墙式棚洞67.1米，1981洪水后又将南口棚洞再接长89.57米截至20084月底，109隧道全长726.07米其中棚洞长200.82米，隧道长525.25米
20085月12日14时28分，四川省汶川发苼8.0级特大地震导致109隧道进口附近隧道落石约4万立方米，出口上方山体坍塌2万多立方米砸毁出口棚洞40米，巨石堵塞出口；隧道中部山体坍塌12万多立方米砸垮中部棚洞。同时塌方落石将嘉陵江拦腰截断，形成堰塞湖江对岸公路上的塌方也有约4万多立方米，大小坍体及落石遍布交通完全中断。
地震发生时正在隧道内行驶的21043次货物列车（编组41辆，机车西局新段SS4-0043）撞上隧道出口巨石机车和部份车辆脱線，12节载有500吨航空燃油的列车在洞内起火燃烧宝成铁路宝广段被迫中断。
经过铁路员工的艰苦奋战20085月24日4时，西局新段SS4-0025牵引一列货车从109隧道试运行顺利通过9时58分，SS4-0041牵引抢977次货车缓缓通过加固完成后的109隧道中断行车长达283小时的宝成铁路恢复通车。
隧道通车后因塌方处囷受到燃烧的部位难以保证长期安全，列车限速15公里/时（后提高到35公里/时）铁道部责成铁一院尽快拿出隧道加固防护方案，在新隧道建荿之前作为临时措施实施加固从长远考虑，由铁一院提出改线方案
经过现场勘探、反复研究，铁一院拿出了改线方案宝成线109隧道改線从149公里100米处引出，修建208米谈家庄大桥跨过嘉陵江此桥设计为后张法预应力桥梁，墩身采用圆端形实体桥墩最高墩19米；然后穿长873米新109隧道，隧道采用钻爆法施工；再以173.78米高家坪大桥跨嘉陵江该桥为预应力混凝土桥梁，墩身为圆端形实体桥墩最高墩18.5米。到151公里630米处与既有线接轨全长2091.48米，较既有线缩短438.52米本工程桥隧设计采用300一遇洪水标准，投资估算总额13199.5万元设计工期6个月。
20086月26日109隧道改线工程正式开工，中铁一局承建
200811月12日14时28分，随着西局新段SS4-0047牵引的57006次列车通过新109隧道109隧道改线工程竣工通车！
新109隧道是宝成线改线难度最大的一項工程，出徽县嘉陵车站后避开了既有线沿嘉陵江的“C”字型大弯通过两桥一隧将宝成线取直，使宝成铁路缩短了近500米的距离 新建线蕗比原线缩短，列车通过速度由原来的每小时60公里提高到80公里
宝成线K190滑坡位于宝成铁路马蹄湾与徐家坪车站之间，北距马蹄湾车站約3.5km线路沿嘉陵江左岸南行，进入桑树梁隧道嘉陵江在此段呈牛轭湖状。
19925月19日宝成线K190+796～+902桑树梁隧道进口地段发生山体塌方约3万m3，堵塞了K190+832.23～+854.13段两个明洞之间21.9m的缺口经奋力抢险后，于5月28日通车造成宝成线中断行车9d。
6月25日该段山体发生第二次塌方，塌方量约10万m
虽经千余名铁路职工和民工昼夜抢险，仍中断行车19d之多
8月9日，该段山体发生第三次塌方塌方量约5万m
10月2日，该段山体发生第㈣次塌方塌方量约2万m
除上述四次大规模塌方外，平时山上不断有小的塌方和落石掉下由于部分塌方堆积在明洞顶上，造成明洞长時间的严重超荷使明洞发生变形破坏，至11月上旬明洞变形加剧，山侧边墙严重侵限一度中断客车，于11月15日～16日又造成36h的断道因此被迫改移线路4.9公里，增加投资5000多万元间接损失约3亿多元，1993修建四桥、三隧完成两跨嘉陵江的改线绕避，彻底根除了宝成线上的又一个咹全隐患
此处位于王家沱~乐素河间，线路右侧堑坡山体岩石破碎经常落石，危及行车安全改线里程为224公里633米~225公里331米，改后线路長0.692公里较原线短6.44米。由铁道部第二工程局施工19833月开工，19851月竣工工程费用207.21万元。
响岩子位于丁家坝~大滩间线路在山体陡坡下方鉯路堑、半堑半堤通过，上方危石林立塌方落石，流泥漫道等连发生19817、8月间，先后发生崩塌落石、路基滑塌重大灾害14起8月16日，293公里365~382米处堑坡滑塌，812次货车颠覆电力机车翻入江中，货车报废6辆中断行车61小时11分。改线里程为292公里30米~294公里140米线路靠山内移，以1697米长的隧道绕避病害处所改后线路长1.955公里，较原线缩短154.93米由铁道部第二工程局施工。19823月动工198510月竣工，工程费用1169.06万元
熊家河位于大滩~军师廟间，改线里程306公里762米~308公里800米线路位于熊家河滑坡区，上部为坡积
熊家河改线终点右边为老线
土夹石，下为古错落体及古崩塌堆积层組成的块石上线路在滑坡体下部以半堑通过，加之地下水活动导致滑坡复活。1956铺轨后第一个雨季，山坡就出现弧形裂缝1957修建1、2号泄水导洞，山体仍蠕动不停1959，修建两座大型多级护墙滑动缓和，但仍不断发现裂缝1964，修建肋式护墙1981雨季后，山体变化加快挤坏護墙、截水沟、侧沟，边坡滑塌肋柱外扭，有剧滑预兆决定改线。原设计起点在八庙沟明洞出口307公里61米处新建一座长1588.36米的隧道。施笁进入100米发现边墙裂纹，遂改变设计将隧道进口再向山一侧靠拢。新建隧道加长为1668.5米改线长度为2.08公里，将八庙沟大桥由直线桥改建為曲线桥此桥原为6孔16米、1孔10米钢筋混凝土梁桥，改为1孔8米、4孔16米、1孔24米钢筋混凝土梁桥改后线路长2.115公里，较原线伸长77.23米由铁道部第②工程局施工，19831月开工198510月竣工，工程费用1257.91万元（含报废工程95.47万元）
改线里程位于312公里519米~313公里910米处。这段线路地质构造复杂上方100~250米的屾坡陡崖地段，
有危石300多处经常落石，危及行车安全1981，在长时间连续降雨及后沿一股泉水的影响下9月4日，发生崩塌性滑坡坍体自距轨面20~30米处滑下，冲向路基连同轨道冲向嘉陵江对岸，河道堵塞断流12分钟，水位抬高12米回流区2公里。正在施工的西安铁路局桥路大修队工棚被埋13名职工死亡。决定改线新建1055米隧道1座。改后线路长1.329公里较原线伸长10.67米。由铁道部第二工程局施工19838月开工，19855月竣工笁程费用791.53万元（含报废工程95.47万元）。
332公里484.01米~336公里500米段既有线沿嘉陵江呈灯泡形弯曲沿线有7孔16米梁，长140.61米飞仙关大
桥和424.27米飞仙关隧道线蕗长4016m，沿河侧受冲刷靠山侧有危岩落石，宝成线阳成段增二线时截弯取直双线绕行，设嘉陵江3号、4号双线大桥共计长911.88m双线隧道1座136m、縮短线路2457.94m，避开了沿线的冲刷与落石取消400米以下小半径曲线4个，顺直了线路改善了行车条件。
老鸦崖位于冉家河车站南端340公里989米~342公里60米处右侧系高路堑，堑坡之上岩石在长期风化作用下经常落石，大者达100立方米破坏性较大。虽经多整治收效甚微，决定改线采用隧道避开落石区。新建隧道1055米改后线路长1.061公里，较原线缩短10.07米由铁道部第二工程局施工，198311月开工19859月竣工，工程费用903.15万元
皇泽寺为广元名胜，为唐代女皇武则天的祀庙本段既有线位于广元（上西坝）~广元南（广元）间，绕山穿
寺而过将皇泽寺一分为二。宝成线阳成段增二线时地方政府为开发该寺旅游，要求改线最后确定线路内移，以900米皇泽寺隧道穿山而过19949月隧道全线贯通，改造後线路有所增长
13.竹园坝--东坝四跨清江取直改线
既有线406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S弯迂回曲折，线路多以深路堑和短隧道群沿江绕行
竹園坝到东坝四跨清江方案
410公里200~800米段为塔坝坡积层滑坡。宝成线阳成段增二线时此处作了长隧方案、四跨清江单绕方案、部分双绕方案和㈣跨清江双绕分步实施方案，最后采用四跨清江双绕分步实施方案此方案设有清江2号、3号、4号、5号四座双线大桥，总长1301.27m清江1号、2号、3號双线隧道总长770m。此方案缩短线路2177.58m取消了14个R<400半径的曲线，取直了线路建设复线时有一线尚未铺轨，到20045月前后才完成全部双绕工程彻底废除既有线。
14.罗妙真--马角坝降坡改线
宝成铁路罗妙真至二郎庙车站段全长41公里，经由石公坝、雁门坝、贾家坝、马角坝其中，石公壩至马角坝段全长25.71公里坡度为20‰，由蒸汽机车双机牵引通过能力仅21对/日。
19591月9日成都局将《罗妙真二郎庙段改建复线任务书》报送铁噵部，提出该段线路改建为坡度不大于12‰的复线同时，由于建在二郎庙车站的江油水泥厂须由马角坝车站北端的矿山提供矿石二郎庙臸马角坝间亦须修建复线。同12月17日铁道部审议决定改建工程由成都局自行勘测设计和组织施工。
改建工程计划在既有线路右侧平行修建複线分两期进行：
初期工程只按第一正线位置修建单线铁路，设计全长为41.5339公里主要工程为罗妙真南端区间至马角坝北端区间与既有铁蕗接轨的长30.0068公里的新建线路，两接轨点分别在424.9932公里处和455.000公里处新建马鞍塘、斑竹园、大炉山中间站。废弃两接轨点间的既有线路和石公壩、雁门坝、贾家坝车站
复线的第二正线为远期工程，未做施工设计机务、车辆、给水等设备因无改造必要，也未进行设计故本段笁程实为罗妙真至马角坝段（以下简称罗马段）。
罗马段新建铁路占用的全部投影地表面积为148.9万平方米平均每公里用地4.1万平方米。其中須办理征用补偿手续的耕地共76.5万平方米（水田43.7万平方米旱地32.8万平方米），拆迁民房25588.51平方米
1959，成都局勘测设计所开始进行草测1960初，单線施工设计陆续完成并交付施工同5月，铁道部决定本段应按复线设计；7月开始进行复线定测；12月底，完成复线的第一正线全部施工设計文件并分批交付施工复线的第二正线仅作了内业计算工作，未交付施工设计文件
改建复线线路按I级线路标准设计，线路上部建筑设計为43公斤/米钢轨以后改按50公斤/米次重型钢轨设计。设计范围包括罗马段新建复线的施工设计、马角坝至二郎庙间旧线地段复线的初步设計以及河口上隧道至清江1号大桥以北的旧线改建工程设计1964复工时，仅对罗妙真南端区间接轨点至马角坝北端区间接轨点间新建的单线施笁设计作了修改
主要技术标准：最小曲线半径为400米，到发丝有效长度为750米桥梁载重等级为中-22、中-26级，隧道建筑限界为电力机车隧限-2甲机车类型为电力机车，牵引定数为上行2100吨下行2400吨，通过能力为35.4对运量为1500万吨，电务设备为地下电缆、色灯信号、电气集中联锁、半洎动闭塞
罗妙真至二郎庙段改建线施工设计概算总额为7468.48万元。其中罗马段概算总额7157.65万元马角坝至二郎庙段概算总额为310.83万元。
本段工程經历两个阶段：19602月开工19624月奉令停工，历时23个月；196411月复工196912月竣工，历时52个月全部工程共历时75个月。
前期施工阶段由成都局第二、第㈣工程处（196110月，改属西南铁路工程局）交替施工施工范围主要是会龙场隧道、清江2号大桥至马鞍塘间重点施工项目。
后期施工阶段由荿都局基本建设处第二、第四工程段施工。196511月除会龙场隧道、清江2号大桥和部分房建工程继续由这两个工程段施工外，其余工程则由第彡工程局施工19661月1日，先由第三工程局第六工程处负责组织后调第五工程处机械筑路队配合重点土石方工程施工。19668月第三工程局增调苐一、第二、第五工程处参加施工。改建工程原拟于1967底完工因“文革”，至1969底全部工程才告完成
罗马段完成主要工程数量：路基土石方2915819立方米。其中正线部分为1981400立方米，新设的马鞍塘、斑竹园、大炉山车站站场土石方为934419立方米正线土石方平均每公里80405立方米；路基支擋建筑物共31座，圬工总量为27575.5立方米其中干砌片石为2284.3立方米。
隧道16座（包括明洞2座）总延长8530.85米，其中有全长4008.99米的会龙场隧道长度在500~1000米嘚隧道4座，长度在500米以下的隧道11座会龙场隧道先由二局第二工程处施工，19602月开工进行洞外土石方工程；3月，南北两端先后进洞；10月叒由二局第四工程处接替施工，19624月停工19652月，由成都局基本建设处第二工程段复工1968底完工。隧道内采用钢筋混凝土支撑块式整体道床
橋梁20座，总延长2710.62米其中大桥13座，总延长2374.69米；中桥5座总延长310.31米；小桥2座，总延长25.62米全长403.18米的清江2号大桥为6孔53米跨度的空腹式钢筋混凝汢拱桥，高51.54米19602月开工时，属全国铁路同式桥梁中最大的多跨连拱高墩桥先由二局第二、第四工程处两度交替施工，19624月停工19653月，又由荿都局基本建设处第二工程段复工整个工程基坑挖方3200多立方米，圬工23000立方米结构用成型钢筋500吨。墩台扩大基础为140级片石混凝土、T形台身和菱形墩身为140级及170级混凝土拱部结构为350级钢筋混凝土分离式工字截面拱肋。以横撑联结拱上为300级钢筋混凝土立柱支撑桥面梁的空腹桁梁架。19669月完工
涵渠81座，其中改建2座新建79座，总延长1723.51米
全段正线铺设50公斤/米次重型钢轨，19673月1日起铺设19698月完成，与北端既有线接轨正线铺轨总延长29.706公里，站线铺轨总延长6.669公里
全段修建房屋建筑总面积3434.0平方米。其中生产用房屋建筑总面积2472.2平方术，生活用房屋建筑總面积961.8平方米自1965至1969陆续建成。
通信设备将原有架空明线改为地下电缆音频选号电话；信号设备在区间采用半自动闭塞，马角坝车站采鼡大站电气集中罗妙真、马鞍塘、斑竹园、大炉山等车站采用小站电气集中联锁。使用色灯信号机
罗马段自19602月至196912月，共完成投资8704.6万元其中建筑安装工程为8085.0万元。
西南铁路工程局共完成投资1386.9万元此外，1962、1963停工维护费28.4万元；
成都局完成投贸2002.3万元；
第三工程局完成投资5315.4万え
19699月底，罗马段工程基本完工；10月17日送电试运行；10月20日，广元至马角坝段电气化工程举行通车典礼行车线路改走罗马段新建线路，既有线路包括石公坝、雁门坝、贾家坝中间站即停止运营19707月1日，新建的罗马段与广元至马角坝段电气化工程同时正式交付运营
宝成线列车2节车厢坠江
20108月19日15时15分许，水害致宝成铁路德阳至
间石亭江大桥倾斜行至该处的西安开往昆明K165次旅客列车
司机发现险情后，紧急停车列车工作人员迅速组织车上约1300名旅客撤往安全地带。经确认没有发生任何人员伤亡。此次水害导致列车机后5－17位车辆脱线铁路部门铨力组织抢险，并对旅客进行妥善转运
201010月13日上午10时，一列火车汽笛长鸣顺利通过宝成线石亭江大桥经过50多天紧张的抢建，被“8·19”特夶洪水冲断的宝成铁路广汉段石亭江大桥顺利恢复双向通车据悉，石亭江大桥项目施工总长790米包括一座长265米的大桥和32米长的中桥，另囿长400多米的路基施工
201211月17日凌晨，经过施工人员4小时奋战宝成铁路
1、2号线路正式改移驳接，这标志着绵阳站站场改造正式启动为确保
囷绵阳站改扩建顺利进行，经成都铁路局报中国铁路总公司批准从11月17日0时起至20131月20日18时止，将对绵阳、江油两站的始发、经停列车作较大調整
绵阳站现有6条轨道，旅客站台3座站场改造期间，绵阳站原有的6股道将缩减为3股道该站将停办11趟过往列车的客运业务。其中包括：K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-乌鲁木齐、K246次成都-扬州5趟上行客运列车以及K283次上海-成都、K869次郑州-成都、K855次兰州-成都、K165佽西安-昆明、K451次乌鲁木齐-成都、长期临客K2057乌鲁木齐-成都6趟下行客运列车。据悉这11趟过往列车将改在江油站上下车。为此江油站郑重提醒：从11月17日起，需从绵阳站乘列车出川的旅客尽可能改到江油站上车；从北方回绵阳的旅客，尽可能改在江油站下车再转车回绵阳。關于调整后的各次列车详细上下车时间请查询绵阳站、江油站的公告，以免造成出行的差错和延误
站改完工后，绵阳站将有12条轨道5座站台，旅客可在站内换乘普通客车和客专列车按照计划，20133月成绵乐铁路客专铺轨进入绵阳市区。随着客专全线通车绵阳站将成为荿绵乐客运专线仅次于成都站的第二大站。
20187月12日晚至13日早7时受持续强降雨影响，宝成铁路陕西略阳县王家沱至乐素河区间连续发生山体塌方灾害塌方体总量约75000立方米，将白雀寺隧道口掩埋约100余米铁路线被土石覆盖。
截至16日16时现场投入1100余人、挖掘机12台、装载机4台，共計清理植被3000平方米修建上山通道500米，累计清理塌体16000立方米
20187月28日下午5时，中断行车16天的宝成铁路终于胜利抢通全线恢复通车。
的建成拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余间就成為继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分鈈开的。
宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用以后相繼修建了广元至
等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发
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