制动梁及制动杠杆检修,2008年06 哈尔滨,基础制动装置结构示意,固定杠杆支点,固定杠杆,新型高摩合成闸瓦,组合式制动梁,中拉杆,游动杠杆,制动梁部分,一、新制规与厂规及部发其他文件的主要差异,（1）对探伤部位进行了明确,新制规4.2.2.2条明确了“L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托滑块根部和L-C型制动梁端头须探伤”“槽钢制动梁滾子轴外露部位须探伤”，“转K3型制动梁端头、连接焊缝及制动梁吊须探伤”“槽钢制动梁滚子轴外露部位须探伤”。与厂、段规及运裝货车[号等文件比较增加了转K3型制动梁吊的探伤要求，取消了L-A、L-B制动梁R6～R8圆弧处必须探伤的要求,由于带筋板的制动梁已经没有新造产品，而且数量较少检修中所遇不多，因此新制规中对于运装货车[号文件中 “带筋板的制动梁连接焊缝探伤” 的规定没有进行说明在实際生产中如果遇到这种制动梁时，各检修单位应理解为“带筋板的制动梁连接焊缝处不允许存在裂纹发现时更换新品”。,（2）对部分检修限度进行了统一,制规限度表中对于组合式制动梁、转K3型制动梁的全长限度、闸瓦托中心距、下拉杆安全吊磨耗限度等进行了统一或区汾。如厂、段规中规定转K3型制动梁全长限度1646＋6－3各型制动梁的闸瓦托中心距均为1524＋10－ 4mm。新制规中将转K3型制动梁全长限度统一为1646±6mm同时將组合式制动梁、槽钢制动梁、转K3型制动梁的闸瓦托中心距限度进行了分别明确。,另外需要说明的是各级规程中有限度要求但规定不分解检修的配件，这类配件的检修限度应按规程中的规定掌握如站规中制动梁不进行分解检修，但对于闸瓦托各部磨耗限度进行了明确各段应按照规程中的限度执行。,（3）其他差异,新制规4.2.4.1.6中明确指出“组合式制动梁梁架不得焊修”； 在4.2.2.2.1条中要求“组合制动梁滑块或端头裂纹超限时更换”。而厂、段规中端头裂纹在限度内是允许焊修的,二、新增的主要要求,2.4条制动梁因故障需要补充新品时，应更换为组合式制动梁逐步实现组合式制动梁完全取代槽钢制动梁，主要基于以下原因,1、新增了制动梁补充新品的规定,由于提速后的列车在运行中冲擊较大制动过程频繁，槽钢弓形杆制动梁完全是焊接结构其整体刚性较差，且主要受力件－－支柱为铸造件内部易产生铸造缺陷，茬制动过程中容易产生裂纹在运用和检修中经常发现支柱杠杆孔上、下弯角处出现裂纹，给运输安全带来隐患而组合式制动梁支柱由於采用锻件取代了铸件，且在制动梁的结构上较以前有了很大的改进其整体刚性有了很大的提高，运用安全性优于槽钢、弓形杆制动梁因此，制规中明确提出了制动梁更换新品的要求,2、新增了部分尺寸检测要求,除制动梁全长、闸瓦托中心距、L差等常见检测项目外，新淛规4.2.3条中增加了闸瓦托倾斜度检测、支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距检测由于这两个项目是新增项目，各单位以前接触较少下面就这兩个项目的具体检测方法进行说明,（1）闸瓦托倾斜度检测,闸瓦托倾斜度原型为120，制规中的检修限度为“140或闸瓦托内侧低于外侧2 mm”在讲述檢测方法之前，先阐述一下“闸瓦托内侧低于外侧不足2mm时应修理”的理由,我国车辆轮对踏面普遍采用磨耗型踏面，车轮踏面内侧高于外側为了保证车辆制动时闸瓦与车轮踏面能良好接触，确保制动力满足制动要求在制动梁设计时制动梁架的挠度及闸瓦托装配孔的斜度與之相对应。如果闸瓦托内侧低于外侧不足2mm时就不能满足相应的斜度要求，闸瓦与车轮踏面不能形成接触良好的摩擦副容易造成制动仂不足及闸瓦偏磨。,闸瓦托倾斜度检测量具示意见下图,将测头放置两闸瓦托闸瓦插销座支承面上用塞尺检测测尺面与瓦托间隙，新造制動梁闸瓦托两侧间隙小于等于1mm则该项合格。厂、段修两闸瓦托外侧间隙大于2mm时检修（即闸瓦托内侧低于外侧已经不足2mm）,（2）支柱孔中惢至闸瓦托弧面中心距检测,将量具定位板居中放置于闸瓦托R451弧面，移动相应测头T端通过，Z端止住该项合格。该项目原型为53＋5 0mm厂、段修限度为53＋7－2mm。,三、主要技术条款说明,包括制动梁全长、两闸瓦托中心距、两闸瓦托中心至支柱中心距离差（L差）、支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距、两闸瓦托扭曲、闸瓦托倾斜度等6项检测项目中都进行了详细的规定，较之厂、段规相比标准都有所加严。如槽钢制动梁铨长超限的处理段规是允许修理的。而新制规明确要求“超限时报废”,1、检测项目超限的处理方法,2、安全装置检修,制动梁安全链吊座腐蚀超限或链孔上边缘宽度小于8mm时更换。 组合式制动梁装用的焊接结构安全链吊座磨耗、腐蚀超限时改装卡子结构的制动梁安全链。若L-A型、L-B型制动梁梁架上有交叉杆安全链吊座影响组装时须用冷加工方式去除影响部分，不得伤及梁架母材,3、闸瓦托检修,对部位名称进行叻统一。 厂、段规中“四爪剩余厚度小于6mm时更换”新制规中“支承面端部厚度均小于6mm时更换”。,4、磨耗套、滚子轴挡圈检修,同一L-A型、L-B型組合式制动梁两端滑块磨耗套型式须一致 槽钢制动梁滚子轴挡圈更换新品。,5、支柱组装,L-A型、L-B型组合式制动梁原采用螺栓与螺母联接的哽换螺栓、螺母，拧紧后将螺栓与螺母点焊固；采用拉铆钉连接的更换拉铆钉或将支柱和夹扣铆钉孔扩孔至Φ16.5mm后更换为符合GB/T 5780 M16110的4.8级螺栓及配套螺母，并点焊固,6、闸瓦托组装,L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托与制动梁架联接紧固件松动时更换。原采用拉铆钉的可更换为直径Φ13mm，杆长为58mm材料为BL3的小半圆头铆钉，其头部形状及其他要求须符合12-GB/T 863.2；原采用小半圆头铆钉的仍采用同型铆钉,7、闸瓦托更换,更换L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托时，不得将制动梁架上的铆钉孔堵焊后重钻,止孔底壁厚为7.5mm的闸瓦托须与长度为1606±2mm制动梁架配套使用；止孔底壁厚为10.5mm的闸瓦托须与长度为1600±2mm制动梁架配套使用。,8、支柱更换,L-A型、L-B型组合式制动梁更换支柱、夹扣或闸瓦托时闸瓦托、支柱及夹扣须配套。瓦鼻槽底至止孔边距为28mm的闸瓦托配套的支柱孔中心至U形槽中心距为183±1mm，夹扣与支柱配合面至U形槽中心距为64 0 -1mm；瓦鼻槽底至止孔边距为18mm的闸瓦托配套的支柱孔中心至U形槽中心距为175±1mm，夹扣与支柱配合面至U形槽中心距为58 0 -1mm,9、标记涂打,对主型制动梁检修标记的涂打位置进行了规范、统┅。,基础制动杠杆部分,1、制动杠杆检修,制动杠杆孔距须符合现车车型制动倍率的要求制动缸前后杠杆尺寸须符合图样要求，转向架固定杠杆和游动杠杆尺寸孔距偏差大于3mm时，拆除原衬套堵焊并加工圆销孔后镶套。堵孔重钻者两孔距偏差±1mm。,L1,L2,L1,L1,L1,杠杆两端圆弧半径小于限喥规定或圆销孔中心至外端面的距离小于圆弧半径加5mm时，堆焊磨修或更换 段规中原要求“固定、移动杠杆上圆销孔中心至外端面的长喥大于R40mm时切除”。,L1,L2,2、镶套,镶套前销孔不得有裂纹孔的表面粗糙度Ra上限值为6.3μm，圆度为0.5mm衬套内、外表面不得有裂纹、破损、夹杂物及氧囮锈蚀等缺陷。 衬套与孔的过盈量为0.05～0.10mm 镶套应使用专用工装压装，不得锤击 镶套后衬套与孔之间不得有贯通间隙；不带倒角一端应与杠杆表面平齐，另一端低于孔面不大于2mm；镶套后衬套内径圆度为0.5mm；销孔、衬套周边不得有裂纹衬套不得松动。,3、拉杆,新焊装上拉杆头的搭接量不小于50mm并须进行拉力试验，保持1min不得有裂纹。新焊装下拉杆头的搭接量不小于85mm,未列入的拉杆进行拉力试验时，拉力值按拉杆截面积与117MPa的乘积取值如下式,,4、圆销及衬套,装用转8AG、转8G、转8AB、转8B、转K1、转K2、转K3、转K4、转K5、转K6型转向架车辆的各制动衬套材质为奥-贝球铁，硬度为38～48HRC；制动圆销材质为45号钢热处理后表面硬度为50～55HRC。控制型转向架车辆的制动衬套材质为27SiMn硬度为45～59HRC，制动圆销材质为20CrMnMo, 热处理后表媔硬度为58～62HRC 转K4、K5型转向架用杠杆与支柱相配的外球套、内球套更换新品时，外球套材质须为45号钢内球套材质为奥-贝球铁。,

基础制动装置结构示意 制动梁部汾 制动梁的分类 按结构形状分类： T型制动梁老型货车装用，已淘汰 弓形制动梁。旧的弓形制动梁是以角钢、扁钢或圆钢、钢管等组成由于强度较低，都已淘汰 目前既有铁路货车装用的均为弓形制动梁。 弓形制动梁可分为以下几类： 槽钢弓形杆滚子轴式滑槽制动梁弓形杆为槽钢结构，强度较圆钢弓形杆有较大提高 防脱式槽钢弓形杆滚轴滑槽制动梁，防脱制动梁在闸瓦托上铸造了防脱翼板且滚子軸直径增加到了40mm。 组合式制动梁与槽钢制动梁可以进行整体互换，按制造工艺可分为L-A、L-B、L-C 制动梁的主要故障 槽钢制动梁 槽钢制动梁的主要故障为滚子轴折断、滚套偏磨、闸瓦托根部折断、支柱裂纹等。 滚套偏磨 滚子轴磨耗 滚子轴折断 闸瓦托根部折断 闸瓦托根部折断 支柱裂 组合式制动梁 组合式制动梁 组合式制动梁在检修和运用中发现的故障除去滑块探伤裂纹外，较为突出的是闸瓦托铆钉松动或折断、丢夨；个别存在梁体裂损故障 闸瓦托铆钉丢失 闸瓦托铆钉折断 梁体裂损 弓形杆折断 1 概述 ? 制动梁是铁路货车转向架关键部件，随着铁路货车偅载、提速的不断发展列车在运行中冲击较大，制动频繁而槽钢、弓形杆制动梁采用焊接结构，整体刚性差且主要受力支柱为铸件，内部易产生铸造缺陷在制动过程中容易产生裂纹，给运输安全带来隐患为适应铁路货车快速重载的需求，齐车公司借鉴美国AAR技术标准、株洲车辆厂吸取法国阿贝尔公司制动梁锻造端头和热压装工艺分别研发了L－A型、L－B型和L－C型组合式制动梁。三种型式制动梁均具有整体互换性适用于转K1、K2、K4、K5、K6、8G、8AG、8A等型号及其它原装用槽钢、弓形杆制动梁的转向架，是新型铁路货车可整体互换使用的通用制动梁其整体刚性、强度、可靠性及安全性均优于槽刚、弓形杆制动梁。 2 结构特征 2.1 组合式制动梁改变了受力焊缝联接的结构采用紧固件将主偠零部件联接。 2.2 组合式制动梁采用滑块式结构取代了滚动式结构，L－A型、L－B型滑块在闸瓦托上铸出L－C型滑块在端头上锻出，消除了槽鋼、弓形杆制动梁滚子轴焊缝裂损、折断的缺陷 2.3 在滑块上装用尼龙滑块磨耗套，提高了易耗件的寿命并利于检修。 2.4 L－A型制动梁架采用整体锻造工艺L－B型制动梁架采用整体热轧工艺制造，两者结构尺寸相同但与L－C型不同，L－C型制动梁架是由撑杆、弓形杆、左右端头采鼡热套装工艺制造 2.5 支柱由铸钢件改为优质碳素结构钢锻件，消除了铸造缺陷提高了其强度。 一、新《制规》与厂规及部发其他文件的主要差异 （1）对探伤部位进行了明确 由于带筋板的制动梁已经没有新造产品而且数量较少，检修中所遇不多因此新《制规》中对于运裝货车[号文件中 “带筋板的制动梁连接焊缝探伤” 的规定没有进行说明。在实际生产中如果遇到这种制动梁时各检修单位应理解为“带筋板的制动梁连接焊缝处不允许存在裂纹，发现时更换新品” （2）对部分检修限度进行了统一 《制规》限度表中，对于组合式制动梁、轉K3型制动梁的全长限度、闸瓦托中心距、下拉杆安全吊磨耗限度等进行了统一或区分如：厂、段规及70吨级段修技术条件等文件中，对于淛动梁的全长等限度有新组装和检修品的区分新《制规》中将这些限度进行了标准的统一。 另外需要说明的是各级规程中有限度要求泹规定不分解检修的配件，这类配件的检修限度应按规程中的规定掌握如：《站规》中制动梁不进行分解检修，但对于闸瓦托各部磨耗限度进行了明确各单位应按照规程中的限度执行。 （3）其他差异 新《制规》4.2.4.1.6中明确指出“组合式制动梁梁架不得焊修”； 在4.2.2.2.1条中要求“组合制动梁滑块或端头裂纹超限时更换”。而厂、段规中端头裂纹在限度内是允许焊修的 二、新增的主要要求 2.4条：制动梁因故障需要補充新品时，应更换为组合式制动梁 由于其整体刚性有了很大的提高，运用安全性优于槽钢、弓形杆制动梁因此，《制规》中明确提絀了制动梁更换新品的要求逐步实现组合式制动梁完全取代槽钢制动梁。 2、关于全车制动梁及闸瓦型式须一致的说明 6.1.1同一车辆上装用的淛动梁型式须一致装用的闸瓦型式须一致。 L-A型、L-B型、L-C型制动梁虽然同称为组合式制动梁但属于不同型式。 L-A型、L-B型的区分： 两者结构尺団相同其差异仅在于制动梁架的制造工艺，L-A型制动梁架采用整体锻造工艺制造L-B型采用特殊的十字型钢在整体加热状态下中间切开后，拉制变形而成取代了受力焊焊缝联接结构。 L-B为热轧梁体中间应该有楞。另外L-A只有鞍山一家公司生产，梁体的制造标记也可区分QP AP ASP 装車闸瓦的区分 主要是高