松元史明：摆脱叫好不叫座 新奇骏不慢热_新浪汽车_新浪网
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松元史明：摆脱叫好不叫座 新奇骏不慢热
东风公司总经理 松元史明
　　Q1:去年的牵引式营销取得了很大成功，今年是否会在营销上有创新和突破；今年东风日产的年销量目标是110万，年初的人事变动是否会对这个销量目标产生影响？
　　松元总：首先确实如你所言，去年，我们采取了“牵引式营销”的思路，以销定产，真正做到了“产量”即“销量”。今年，我们将继续延续这一思路，从顾客下单到把车交到顾客手中，我们会进一步完善每一个细节。
　　其实早在2012年，我们就做了一个宣言：通过优化包括制造、采购、营销，乃至专营店系统等在内的整个供应链体系，将东风日产打造成为行业中最具竞争力的车企。
　　目前，我们离110万辆的年销量目标实现，还有10个月时间，请大家拭目以待。
　　有关人事变动问题，应该说是一个常态，我们每年都会在人事上有一些调整，这也是为了提升我们整个东风日产团队的实力。今年的人事调整也将为未来打下良好基础，所以，销量目标上我们也没有任何担心，也请大家给予更多的支持。
　　Q2:以前东风日产的新车上市活动会公布价格，但是这次新势代公布的是预售价格，这样做基于什么样的考虑？正式价格何时公布？
　　松元总：今天的发布会是新势代奇骏的亮相发布会，并非上市发布会。当然，正式的上市也不会等很久，并且在这之前，我们也将邀请媒体朋友们参加新势代奇骏的试驾体验活动。
　　举办此次亮相发布会主要是为了响应顾客的呼声。大家早已听说东风日产即将推出新势代奇骏，并多次询问价格及相关信息。借助此次亮相发布会，我们为大家带来新势代奇骏产品的详细介绍，与此同时公布价格带，这样有兴趣的朋友就可以提前进行预定。
　　Q3:目前市场的车型越来越多，它们也分为不同的细分市场。那么在这一过程中，新势代奇骏的定位是否发生变化，也就是说它的目标消费群体有没有更加明确？
　　松元总：新势代奇骏定位为“本色SUV”，它是SUV市场里面的最主流车型。上一代奇骏在性能方面得到了一致好评，但是造型上稍有欠缺。这一点在新势代奇骏上面得以完善。正如杨总在亮相发布会上所介绍的，新势代奇骏的外观是“高端大气上档次”。性能方面则更加优越，无论乘坐舒适性、操控性，还是在很多细节及最新科技上，新势代奇骏都堪称主流城市SUV市场的王者。
　　Q4:2008年上市之初，销量表现并不突出，但是现在月销过万，请问逍客销量从慢热到逐步上升的原因是什么？在所有人看来，奇骏的越野能力毋庸置疑，包括奇骏这款车是真正的好车，但是叫好不叫座。造型升级后，新势代奇骏的销量是否会有所提升，我们有没有预估这款新势代奇骏的销量大概是多少？
　　松元总：大家都知道东风日产的很多车型都是慢热型，第一批顾客买了之后他觉得好就跟他的朋友去说，慢慢的买的人就越来越多，所以都属于慢热型。
　　但是新势代奇骏不管在造型方面、新技术方面，还是越野性能强化方面都做到了极致。借此发布会，相信各位媒体朋友都已经感受到了它的魅力和价值。希望通过大家的妙笔生花，新势代奇骏“SUV技术帝”的产品形象能够全面而深入的传递给消费者，我也相信新势代奇骏慢热的过程会大大缩短。
　　Q5:此次新势代奇骏搭载的2.0L是一款全新的缸内燃油直喷发动机，请为我们介绍一下；另外，搭载全新的2.0L缸内燃油直喷发动机以后，整个车型布局好像2.0L比较强一点，是不是说新势代奇骏主打的细分市场会从2.5L下降到2.0L这个。还有，新势代奇骏会不会推出七座的车型？
　　松元总：首先我们这次新势代奇骏是2.0L和2.5L两个都有，2.0L和2.5L都是新势代奇骏的主力车型，至于各个级别的配置及具体占比，我们将在上市之后为大家介绍。
　　作为东风日产的首款缸内燃油直喷发动机，20DD缸内燃油直接喷射系统配合11.2高设计，带来最佳动力能耗表现。双C-VTC(进气和排气)连续可变正时智能控制系统，根据发动机转速的变化，连续调整进气门与排气门的开启时间，在最适合的时间进排气，提升燃效及动力性。值得一提的是，相比一般缸内燃油直喷发动机对油品的高要求，新势代奇骏的MR20DD缸内燃油直喷发动机针对中国市场的油品进行了优化，完全可以使用92号汽油。
　　目前没有7座版车型，至于何时导入，我们会根据消费者需要、市场变化等充分考虑。
　　Q6:这一次新势代奇骏可以说是脱胎换骨，老款的越野性能比较好，而且基本上都是2.5L全系四驱，这次新势代奇骏是否为全系四驱，它的越野性能是怎么体现的？
　　松元总：可以肯定的是，新势代奇骏的主流车型将搭载超级四驱系统。今天大家也听了杨嵩的介绍，他讲了新势代奇骏的特点就是驾驭感更强，不管在什么样的复杂路面和崎岖路上都能带来征服的快感，而四驱正是为了实现这种驾驭感的技术。同时新势代奇骏跟其它四驱不一样，它会根据路面情况，在需要的情况下切换成固定的或者是两驱。我想真正要体验这个车的好，还得看超级四驱系统。
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越野不加特技 新奇骏翻山越岭不将就
越野不加特技新奇骏翻山越岭不将就
对于越野爱好者来说，选择一款心仪的SUV可不能将就。不仅要有大气的外形和居高临下的感觉，更需要不加特技的越野性能。新奇骏作为一款本色SUV，强悍的越野基因，是它越野不需要duang的充分保障。在竞争激烈的SUV市场，新奇骏让其他车都变成了&将就&。
都说这是个看脸的时代，颜值不高没线条都不好意思出来撒野！新奇骏采用&流体光绘&设计理念，车身线条凌厉且流畅；犀利的前大灯，加上同级唯一的全LED远近光大灯及日间行车灯、转向灯，带来流光溢彩的效果；日产最新家族式前脸，醒目的V型镀铬格栅，充满动感的外抛式前后翼子板设计，让你尽情撒野的同时颜值爆表不将就!
翻山越岭可是件辛苦事儿，尤其面对复杂路况。新奇骏根据航天组织在零重力太空中测试出的人体最舒适姿态，设计出&零重力健康姿态&，提供最贴合人体的支撑，带来最放松、负荷最小最舒适的坐姿，帮你缓解旅途劳累。不仅如此，新奇骏还拥有长宽高分别为4643mm、1820mm和1725mm的车身尺寸，加上傲视同级的2706mm超长轴距，660mm超大腿部空间，让驾乘舒适度大幅提升。
新奇骏智能全模式四驱系统是其越野基因的核心技术序列，这套系统堪称同级最强智能全模式四驱系统。驾驶者可通过旋钮手动在2WD、AUTO及LOCK三种不同的驱动模式间自由切换，来应对各种路况。值得一提的是LOCK模式，在速度小于40km/h时介入，将前后轮扭矩分配恒定在50：50，进而确保超恶劣路况下的超强通过性。
值得一提的是，新奇骏B-LSD电子制动差速锁可控制打滑轮胎，从而提高低附着路面的脱困能力。上坡辅助系统和陡坡缓降控制系统，让驾驶员即便在陡坡路段上也能顺畅起步，从而保证了安全行驶。尤其是陡坡缓降系统，该功能在同级别中非常少有，开启后会自动控制速度，降低驾驶难度，你要做的只是需要掌控好方向。
要想翻山越岭，动力不可或缺。新奇骏采用MR20DD的2.0升发动机和QR25DE的2.5升发动机，2.0升车型最大功率150马力（110千瓦）/6000rpm，最大扭矩200牛&米/4000rpm；2.5升车型最大功率186马力（137千瓦）/6000rpm，最大扭矩233牛&米/4000rpm，整体加速表现出众，为其优秀的越野能力打好了基础。另外新奇骏配合新一代7速手自一体XTRONIC CVT无级变速器，兼顾出色油耗和强大动力，在翻山越岭中实现出色的表现。
总体来说，新奇骏作为一款全能SUV，不仅拥有高颜值的外形，舒适的驾乘，灵活的操控，更有不需要duang的越野实力。如果说世界上有那么一辆SUV出现，那么其他SUV都会变成将就。你不愿意将就的话，选择新奇骏这款越野不加特技的本色SUV，和它一起翻山越岭会是一件不错的事情。
电话：400-815-4296
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CMF平台新逍客 试用MR20DD动力
本文摘要：新一代逍客其实在众多方面都有提升，出自日产全新的CMF平台（Common Module Family），外观上已看不到老款的影子，而动力系统也有所改变。
全新逍客出自日产全新的CMF平台（Common Module Family），外观上已看不到老款的影子，而动力系统也有所改变，逍客车型虽然是挂着日本品牌，但其设计和研发工作却是由位于英国帕丁顿（Paddington）的日产欧洲设计中心操刀，在欧洲和香港地区的逍客都由英国的辛特兰（Sunderland）工厂生产，可以说是生自欧洲产自欧洲。
1源自全新CMF平台
新一代逍客其实在众多方面都有提升，我们先说说平台，新逍客源自日产-雷诺联盟的全新CMF（Common Module Family）模块化平台，跟大众的MQB平台类似，CMF平台同样有着配置灵活，适合生产多种不同车型的特点。
CMF平台由4个模块组成：发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘以及后部底盘，同时还有电控部件。工程师通过将模块进行不同的组合，就能根据需求生产出从紧凑型车到中型SUV等不同的车型。从目前已知的数据显示，CMF平台上将生产四种车型：MPV、HATCHBACK（掀背车型）、SEDAN（轿车）以及SUV，今年初上市的新奇骏就出自该平台。
模块化生产的还有一个重要的优势就是能大大降低成本，由于模块化平台的应用，雷诺和日产的工程花费将降低30-40%，由于零件的通用性，能够降低20-30%的成本。
但从另外一个角度来说，就是难免出现千篇一律的现象，不同的车型中，除了主要的底盘和动力总成会有一定的重合外，如方向盘、中控面板、仪表盘和座椅等都会出现较大的同质化，对于消费者而言，车型间的最主要的差别可能就剩外观和空间了。
除了源自全新的平台，全新逍客在动力系统方面的变化也比较大，更换了全新的MR20DD自然吸气直喷发动机和模拟7挡的CVT变速箱。此款车所用的MR20DD是目前搭载在新奇骏2.0L车型上面的发动机，在动力性能方面提升不大，在功率和扭矩方面分别增加有5Ps和4N&#8226m，更主要的提升是在燃油经济性方面。
相比原来的MR20DE发动机，在技术上主要是增加了缸内直喷和Twin-VTC技术，采用缸内直喷技术的MR20DD发动机通过高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接将燃油喷入气缸，喷油的控制会更为灵活，在高压的作用下汽油的雾化也比较彻底，带有缸内直喷技术的2.0升自然吸气发动机理论上比上一代车型所搭载的MR20DE发动机的燃油利用率更高。
变速箱方面，虽然同是CVT变速箱，但并不仅仅是将模拟挡位从6挡提升到了7挡，其变速齿比从原来的0.394-2.349，改变为0.378-2.631，可变速范围更广；同时主减速比也从6.446降为6.356，降低了车辆巡航时的转速，两项变化都属于提升燃油经济性的改进。在电子技术上采用了ASC（Adaptive
Shift Control）智能换挡系统旨在提升换挡的平顺性和加速表现。
全新逍客在不同的地区会有不同的底盘悬架，前悬架都是为麦弗逊式悬架，区别主要是后悬架方面，其中欧洲大部分地区两驱车型采用扭力梁式后悬架，四驱车型采用多连杆后悬架；香港地区则是全部采用多连杆后悬架。
厂家为全新逍客增加了众多的电子辅助系统，旨在提升其操控性能，其中最主要的就是底盘操控系统和限滑差速系统（B-LSD），底盘操控系统主要由主动式轨迹控制系统和主动式发动机制动系统组成。限滑差速系统（B-LSD）则是用于车辆在单侧车轮处于湿滑路面起步时，系统能根据转速差对打滑的车轮进行制动，让动力流向附着力正常的车轮，提升湿滑路面的起步性能。
全新逍客并不只是换上了动感的造型，其在动力、底盘和配置方面都有了一定程度的提升。
2外观/试驾体验
■ 试驾体验
全新逍客采用的是EPS电动助力转向，系统提供了正常和运动两种模式的转向体验，在正常模式下低速时方向盘相当轻盈，控制这个SUV车型在狭窄停车场泊位也十分轻松，而高速的时候方向盘的转向阻尼虽然也有一定程度的增加，但总体感觉仍是轻柔灵活。换上运动模式后，最明显的感觉是方向盘变得更沉稳，虽然转向比并没有变化，但手感上的差异使得在高速时会感觉更为稳健，该模式适合喜欢厚重转向手感的朋友。
动力方面，2.0L的自然吸气发动机并不会有很强劲的动力输出，加上CVT变速箱对动力的“柔化”作用，即便是全油门起步，发动机转速会在2000rpm左右，并没有多少推背感，随着车速的提升，动力最强的区间出现在rpm，这时能体验到较为充沛的动力性能，但只要一松油门的变速箱便会将转速控制在2000rpm以下，保持经济节油的行驶风格。
但是发动机的动力并不算强劲，在上坡路上并不能带来明显的加速感，想要紧急加速需要将发动机转速提升到4500rpm左右才能有足够的提速感，而发动机轰鸣声也会随之提升，对乘客交谈造成影响。变速箱对驾驶员意图的理解很到位，在山路中保持rpm的转速行驶，深踩油门车速稳步攀升，松开油门时，车速保持平稳，在上山的弯延道路中，基本不需要踩刹车就能完成S型的连续弯道驾驶。
全新逍客毕竟是SUV车型有着相对一般轿车有更高的重心，但其悬架能提供较好的支撑力，在弯道中基本保持车身的平衡，不会有过多的侧倾。我们试驾路线上的飞蛾山道路并不平整，多数路段都布满各种凹凸坑道，全新逍客在遇到坑洼路况时悬架能对源自路面的振动有较好的过滤作用，车身不会有多余振动，保持良好的乘坐舒适性。
在转弯的时候，就不得不提到全新逍客采用的主动式发动机制动系统，通过引入更精细的发动机制动装置，在转向时协助车辆调整速度。另外主动式轨迹控制系统则是通过调节每个车轮的制动力，在转向的时候修正车辆的行驶轨迹，提升车辆的反应流畅程度，结合之前的发动机制动系统的功能，驾驶全新逍客在连续的弯道中需要踩刹车的次数不多，却可以做出十分顺畅的操控动作，提升了驾驶的便利性，也让驾驶者面对连续弯道时有了更好的驾驶体验。
全系逍客给人以灵活好开的驾驶体验，底盘悬架有良好的韧性，底盘控制系统的加入，让其弯道性能有了一定的提升，但是2.0L自然吸气发动机搭配CVT变速箱并不是注重运动和操控性能的组合，在遇到上山路和需要紧急加速的时候，提速反应不够迅速，与其运动时尚的外观有一定的反差，全新逍客的动力系统更倾向于经济实用的风格。
除了外观造型更具运动化的风格外，新逍客新增的底盘操控功能系统，提升了车辆的操控便利性，尤其是在弯道中有更为顺畅的驾控表现。更换的新动力系统是以提升燃油经济性为主，在动力性能方面的提升微乎其微。
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　　日产逍客的英文“QASHQAI”源自伊朗西南部的山区的游牧民族，可以看出厂家对其的定位也是向往自由，能征服各种崎岖路况的车型。目前全新逍客已经在香港上市，售价27.98万港币（约合21.82万人民币），我们之前做了详细的到店实拍稿件，对其外观和配置都做了全面的介绍，今天我们则是要重点介绍其平台和试驾体验。全新逍客出自日产全新的CMF平台（Common Module Family），外观上已看不到老款的影子，而动力系统也有所改变，其实际的试驾感受如何，我们即将揭晓。
　　● 车型介绍
　　逍客车型虽然是挂着日本品牌，但其设计却是由位于英国帕丁顿（Paddington）的日产欧洲设计中心操刀，在欧洲和香港地区的逍客都由英国的辛特兰（Sunderland）工厂生产，可以说是生自欧洲产自欧洲，所以说这款车有着欧洲血统是名符其实的。逍客车型从2007年开售至今，在全球已经销售了超过150万台。
　　新一代逍客其实在众多方面都有提升，我们先说说平台，新逍客源自日产-雷诺联盟的全新CMF（Common Module Family）模块化平台，跟大众的MQB平台类似，CMF平台同样有着配置灵活，适合生产多种不同车型的特点。CMF平台由4个模块组成：发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘以及后部底盘，同时还有电控部件。工程师通过将模块进行不同的组合，就能根据需求生产出从紧凑型车到中型SUV等不同的车型。从目前已知的数据显示，CMF平台上将生产四种车型：MPV、HATCHBACK（掀背车型）、SEDAN（轿车）以及SUV，今年初上市的新奇骏就出自该平台。
　　而模块化生产的还有一个重要的优势就是能大大降低成本，由于模块化平台的应用，雷诺和日产的工程花费将降低30-40%，由于零件的通用性，能够降低20-30%的成本。但从另外一个角度来说，就是难免出现千篇一律的现象，不同的车型中，除了主要的底盘和动力总成会有一定的重合外，如方向盘、中控面板、仪表盘和座椅等都会出现较大的同质化，对于消费者而言，车型间的最主要的差别可能就剩外观和空间了。
　　除了源自全新的平台，全新逍客在动力系统方面的变化也比较大，更换了全新的MR20DD自然吸气直喷发动机和模拟7挡的CVT变速箱。先说说发动机吧，这款MR20DD就是目前搭载在新奇骏2.0L车型上面的发动机，在动力性能方面提升不大，在功率和扭矩方面分别增加有5Ps和4N?m，更主要的提升是在燃油经济性方面。
　　MR20DD发动机相比原来的MR20DE发动机，在技术上主要是增加了缸内直喷和Twin-VTC技术，采用缸内直喷技术的MR20DD发动机通过高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接将燃油喷入气缸，喷油的控制会更为灵活，在高压的作用下汽油的雾化也比较彻底，带有缸内直喷技术的2.0升自然吸气发动机理论上比上一代车型所搭载的MR20DE发动机的燃油利用率更高。
　　Twin-VTC技术则是在进排气两端都采用了可变气门正时的技术，根据不同工况的需要而改变进排气的时间，提升燃油效率，同时让发动机的响应更为迅速。
　　变速箱方面，虽然同是CVT变速箱，但并不仅仅是将模拟挡位从6挡提升到了7挡，其变速齿比从原来的0.394-2.349，改变为0.378-2.631，可变速范围更广；同时主减速比也从6.446降为6.356，降低了车辆巡航时的转速，两项变化都属于提升燃油经济性的改进。在电子技术上采用了ASC（Adaptive Shift Control）智能换挡系统旨在提升换挡的平顺性和加速表现。
港版动力系统参数对比
全新逍客（J11）
现款逍客（J10）
发动机型号
发动机排量（ml）
最大功率（Ps/rpm）
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峰值扭矩（N?m/rpm）
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0.394-2.349
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官方百公里油耗（L）
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以上参数以港版为准，不同地区的根据调校和油品差异会有小幅不同。
　　在更换了全新的平台、发动机和变速箱后，据官方的数据显示，全新逍客的油耗由原来的百公里7.6L，降低到百公里油耗6.9L，燃油经济性提升了近10%。
　　全新逍客在不同的地区会有不同的底盘悬架，前悬架都是为麦弗逊式悬架，区别主要是后悬架方面，其中欧洲大部分地区两驱车型采用扭力梁式后悬架，四驱车型采用多连杆后悬架；香港地区则是全部采用多连杆后悬架。
　　值得一提的是，厂家为全新逍客增加了众多的电子辅助系统，旨在提升其操控性能，其中最主要的就是底盘操控系统和限滑差速系统（B-LSD），底盘操控系统主要由主动式轨迹控制系统和主动式发动机制动系统组成。限滑差速系统（B-LSD）则是用于车辆在单侧车轮处于湿滑路面起步时，系统能根据转速差对打滑的车轮进行制动，让动力流向附着力正常的车轮，提升湿滑路面的起步性能。
　　综合来看，全新逍客并不只是换上了动感的造型，其在动力、底盘和配置方面都有了一定程度的提升，发动机增加的直喷技术和Twin-VTC技术有利于提升燃油经济性，新增的底盘控制系统则对改进操控性能有所帮助，全新逍客应该说是一次从内到外都有改进的升级换代。
　　全新逍客采用了日产新的直喷发动机MR20DD，最大功率144马力/6000rpm，峰值扭矩200牛?米/4400rpm。变速箱方面采用CVT变速箱，可以模拟7个挡位，带有前加后减的手动换挡功能。
　　底盘悬架方面，港版的车型前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，而后悬架方面则是多连杆独立悬架。安全方面，港版的全新逍客带有8个安全气囊、ABS+EBD、上坡起步辅助系统（HAS）、循迹控制系统（TCS）以及车身稳定控制系统（VDC）。
　　全新逍客采用的是EPS电动助力转向，系统提供了正常和运动两种模式的转向体验，在正常模式下低速时方向盘相当轻盈，控制这个SUV车型在狭窄停车场泊位也十分轻松，而高速的时候方向盘的转向阻尼虽然也有一定程度的增加，但总体感觉仍是轻柔灵活。换上运动模式后，最明显的感觉是方向盘变得更沉稳，虽然转向比并没有变化，但手感上的差异使得在高速时会感觉更为稳健，该模式适合喜欢厚重转向手感的朋友。
　　动力方面，2.0L的自然吸气发动机并不会有很强劲的动力输出，加上CVT变速箱对动力的“柔化”作用，即便是全油门起步，发动机转速会在2000rpm左右，并没有多少推背感，随着车速的提升，动力最强的区间出现在rpm，这时能体验到较为充沛的动力性能，但只要一松油门的变速箱便会将转速控制在2000rpm以下，保持经济节油的行驶风格。
　　但是发动机的动力并不算强劲，在上坡路上并不能带来明显的加速感，想要紧急加速需要将发动机转速提升到4500rpm左右才能有足够的提速感，而发动机轰鸣声也会随之提升，对乘客交谈造成影响。变速箱对驾驶员意图的理解很到位，在山路中保持rpm的转速行驶，深踩油门车速稳步攀升，松开油门时，车速保持平稳，在上山的弯延道路中，基本不需要踩刹车就能完成S型的连续弯道驾驶。
　　全新逍客毕竟是SUV车型有着相对一般轿车有更高的重心，但其悬架能提供较好的支撑力，在弯道中基本保持车身的平衡，不会有过多的侧倾。我们试驾路线上的飞蛾山道路并不平整，多数路段都布满各种凹凸坑道，全新逍客在遇到坑洼路况时悬架能对源自路面的振动有较好的过滤作用，车身不会有多余振动，保持良好的乘坐舒适性。
　　在转弯的时候，就不得不提到全新逍客采用的主动式发动机制动系统，通过引入更精细的发动机制动装置，在转向时协助车辆调整速度。另外主动式轨迹控制系统则是通过调节每个车轮的制动力，在转向的时候修正车辆的行驶轨迹，提升车辆的反应流畅程度，结合之前的发动机制动系统的功能，驾驶全新逍客在连续的弯道中需要踩刹车的次数不多，却可以做出十分顺畅的操控动作，提升了驾驶的便利性，也让驾驶者面对连续弯道时有了更好的驾驶体验。
　　通过亲身试驾体验，全系逍客给人以灵活好开的驾驶体验，底盘悬架有良好的韧性，底盘控制系统的加入，让其弯道性能有了一定的提升，但是2.0L自然吸气发动机搭配CVT变速箱并不是注重运动和操控性能的组合，在遇到上山路和需要紧急加速的时候，提速反应不够迅速，与其运动时尚的外观有一定的反差，全新逍客的动力系统更倾向于经济实用的风格。
　　● 总结：
　　全新逍客从内到外都有了全面的升级，除了外观造型更具运动化的风格外，更换的新动力系统是以提升燃油经济性为主，在动力性能方面的提升微乎其微。新增的底盘操控功能系统，提升了车辆的操控便利性，尤其是在弯道中有更为顺畅的驾控表现。综合而言，全新逍客仍是坚持城市SUV的定位，注重提升操作的便利性和舒适性，同时在降低油耗方面也做出多项改进，全新的造型也更适合年轻消费者的审美需求，预计会延续目前逍客的畅销势头。
&&& ★ 造型更动感/性能提升 新一代日产逍客实拍详解
　　日产全新一代逍客（以下简称全新逍客）已经在今年的日内瓦车展上发布，预计今年内将引进国产。而我们在香港的日产展厅已经拍到了刚到港的全新逍客，新车除了外观和内饰的造型有了脱胎换骨的变化外，在动力系统和配置上也有了明显的提升，采用日产的MR20DD直喷发动机和模拟7速的CVT变速箱，同时搭配新的底盘控制系统，在性能上有一定进步。配置上采用了全新的LED前大灯、LED后刹车灯以及电子手刹等，都比2012款逍客（以下简称老款逍客）有所提升。全新逍客在香港的售价为27.98万元港币（约22.40万元人民币），下面让我们一起看看全新逍客在哪些地方有所提升吧。
　　虽然在日内瓦车展上我们也有实拍过全新逍客，但是在实际到店的体验中，我们还是能发现不少新的信息点，香港引进的版本应该说更加接近国产的型号，其采用的新的MR20DD直喷发动机预计也将搭载在国产全新逍客上，而底盘控制功能也是全新逍客的亮点，各种电子辅助系统对提升行驶安全也将有所帮助，LED前大灯是首次搭载在逍客车型上，再配上更具动感和时尚气息的造型，全新逍客无疑会吸引到年轻城市消费者的重点关注，我们也将在第一时间报道其相关消息，对全新逍客有兴趣的朋友请持续关注我们网站。
（责任编辑：刘洋）
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