大客车的噪声来源浅析及降噪方法
　　降噪减振技术：
　　绿色和环保成为目前世界汽车行业的焦点，随着欧、美、日不断加严其排放限制标准，汽车排放逐渐得到有效控制。然而，人们在降低汽车排放的同时，却不应忽视汽车噪声，其也是重要的环境污染源之一。可以说，只有排放污染与噪声污染都得到控制的车辆才算得上纯粹的绿色汽车。本文就大客车的噪声源及降噪措施进行浅析。
　　1、大客车的噪声及有关标准
　　大客车的噪声是影响其性能和质量的重要指标之一。大客车的噪声一般分为两种：车外噪声和车内噪声。车外噪声在很大程度上对外部环境产生生态影响，而车内噪声则对乘客舒适性产生影响。因此，国外一般对车外噪声有严格的限制标准，至于对车内噪声尚没有此类严格的标准。
　　表1所列为俄罗斯目前执行的有关大客车噪声的法规限值（车外噪声根据ECE第51号标准，车内噪声根据TOCT27435号标准）。
　　由表1可以看出，ECE第51号标准是相当严格的，俄罗斯及独联体其它国家所生产的大客车在某些参数（例如采用空气制动器的噪声方面叨还没有进入01系列修订标准的范畴，因此俄罗斯转入02系列修订标准被迫推迟至1999年。目前俄罗斯已在中央科研试车场内建立了专用试验区，并在试验区内进行了大量的研究工作，用以鉴定国产大客车的车内噪声源，选择降低噪声的有效措施。
　　表1 俄罗斯大客车噪声法规限值
　　车辆种类噪声声压级限值，dB
　　车外噪声：车内噪声：
　　按ECE51号按TOCT
　　02系列修订的限值27435限值
　　M1类大客车7480
　　M2类大客车：
　　满载质量＜2t76－
　　满载质量2～3．5t77－
　　M2和M3类大客车：78－
　　满载质量＞3．5t
　　发动机功率＜150kw
　　满载质量＞3．5t80－
　　发动机功率＞150kw
　　发动机前置或在驾驶员旁：
　　驾驶员工作区－80
　　乘客区－80
　　发动机采用其它布置方式：
　　驾驶员工作区－
　　市内大客车的乘客区－78
　　其他类别客车的乘客区－82
　　无轨电车：
　　驶员工作区－78
　　乘客区－82
　　2、噪声源的鉴定
　　鉴定噪声源一般分两个阶段。第一阶段纯粹是鉴定人（专家）评估，即用耳听评估的方法确定大客车上噪声最大的总成和系统。第二阶段是对噪声源进行仪器鉴定。仪器鉴定遵循以下两个可行性原则之一进行：
　　a）隔断所选的一个噪声源，把在此条件下得到的噪声级与所有噪声源都工作时的噪声级相比较；
　　b）隔断除所选定的一个噪声源以外的其余所有噪声源，使之与工作状态下全部噪声源的噪声级相比较。
　　据此在一辆俄国产大客车上测量结果显示，其车外噪声声压级比ECE第51号标准高出5dB（表2）。一辆大客车在典型运行工况（3档和4档）下测得的各个总成的噪声声压级多位于相当狭窄的范围内，只有主减速器和轮减速器例外。在用3档加速时，噪声频率在500～160OHZ内，用4档加速时，则在500～800HZ范围内。也就是说，该大客车的车外噪声具有很宽的频谱。要降低噪声，必须隔断大客车上的噪声源。
　　第一，要尽最大可能进行密封；
　　第二，采用消声器。目前已经采取的措施有：给发动机戴上一个封装壳，加强发动机机舱的隔音；在车轮减速器上安装用金属和夹层材料制成的罩。这样一来，大客车上的车外噪声声压级最多可降低5dB。
　　表2 大客车各总成噪声声压级测试结果
　　噪声源噪声声压级，dB频率范围（倍频带），HZ
　　右拾音器3档行驶左拾音器4档行动
　　冷却系统风扇73.0
　　进气系统76.274.
　　排放系统76.476.4800
　　发动机整体00
　　变速器80．O7680O
　　立减速器及车轮减速器
　　轮胎69.774600
　　研究表明，还存在着其它更为有效的降噪措施。例如，采用带填料的消声器可降低排放产生的噪声；消声器也能消减制动器的过大噪声。
　　大家知道，每一种噪声源所产生的噪声频率和振动特性都不一样，研究这些噪声频率的规律，对于探索降噪措施是非常必要而有益的。
　　例如：在大客车内听到的通风装置产生的噪声与它在车外的噪声频率不同，其噪声频率在63HZ倍频带。乘客区的噪声声压级在74．5dB～75．5dB之间变化。
　　进气噪声具有宽频的特点（160～5000HZ），其噪声声压级接近于该噪声源的车外噪声声压级（分别为74．5dB和74．4dB）。
　　排气噪声的频率范围在160～800HZ之间，其噪声声压级为72．7dB。
　　发动机噪声的频率在HZ，乘客区的噪声声压级在73．O～73．8dB之间变化。
　　在轮胎噪声频率中，434HZ和866HZ的频率占优势，不过它发出的噪声声压级小于其车外噪声（分别为73.5～73．8dB和82．0～82．9dB）。
　　在变速器、主减速器和噪声频率中，有一个倍频带为400HZ的主要频带。变速器用3档加速时其噪声声压级为73dB，用4档加速时为74dB。主减速器和车轮减速器的噪声声压级分别为78．5dB和79dB。但是很容易发出共振，这在大客车运行速度为76km/h左右时普遍存在。而且共振一般发生在400Hz的倍频带内。
　　这或者是车厢壁板的响应，或者是变速器噪声引起客车车厢内空气的振动响应，或者是变速器及某些非簧载质量元件的响应所造成的。为了弄清出现共振的原因，在桥壳（主减速器区域内）、车轮减速器和客车车架（弹簧固定区）安装了振动传感器。在车速为78km／h时进行的测试表明，频率为440Hz时所有的测点处都可以观察到十分严重的共振。其中最高的振动水平发生在车轮减速器区域，其次在主减速器和车架处。但是，最强烈的共振（频率的响应要增长6倍）发生在车身上，这证实了当振动频率进入4O0HZ倍频带后车身产生激振的结论。也就是说，在该频率的噪声主要不是穿透性的，而是结构性的，它是由于弹簧及发动机支架传递的振动引起车身（壁板）激振而形成的。
　　在转鼓试验台上进行的接通和断开万向轴的试验表明，当断开万向轴而其它部件工作时，在乘客区两个最大噪声测点处，特别是在400Hz倍频带中，噪声声压级可以降低6dB和10dB。因此，可以说万向轴是主要的振动激发器之一，也是向大客车车身传递噪声的途径之一。
　　在台架试验中的加速工况下，在万向轴达到平衡之后，其噪声声压级平均下降3dB。这说明，只有万向轴达到平衡，才能使大客车的车内噪声不超过规定要求。此时，共振响应虽然降低了，但并未完全消失，因为仅仅是使若干振源中一个振源减弱了，而弹簧和动力总成的固定点处还有噪声。因此，为了从根本上降低噪声，必须对振动的传递途径进行研究，还必须把车身作为振动系统的一部分进行研究。
　　轮胎的响应频率为434Hz和866Hz，它对车轮减速器和主减速器的影响很大。不过，通常使用不同类型（花纹）的轮胎就会避免这种噪声激发。
　　3、结语
　　总之，从对上述大客车的车内噪声分析可以得出以下结论：
　　a）噪声的提高是由在4O0Hz倍频带中的噪声频率决定的。
　　b）在这个频率下，噪声既具有穿透性，又具有共振性。
　　c）穿透噪声很大程度上受车轮减速器和主减速器外表面辐射的噪声影响；结构噪声由弹簧和发动机支架传递的振动所引起车身（壁板）激振决定。
　　d）具有很大不平衡的万向轴是主要振源和振动传递途径。
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大客车噪声源浅析及降噪的主要措施
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二、民国时期的海军制造飞机处
海军制造飞机处建立于民国7年，是中国历史上第一家正规的飞机制造工厂。
第一次世界大战后，国内部分人士有感于中法马尾海战和中日甲午海战失败后丧权辱国的遭遇，竭力主张扩充海军，以巩固海防。海军总长刘冠雄受西方军事思想的影响，对飞机在军事上的使用前途有所认识，提出培育人才、自造飞机的意见，得到政府的支持，就着手创办海军制造飞机事业。民国4年，海军选派已经毕业于英国德兰姆大学机械科的巴玉藻、王助、王孝丰和曾诒经4人，赴美国学习航空工程。先学习飞行技术，后转入麻省理工学院深造。次年，袁世凯复辟帝制，国内政局混乱，国库一空，留学经费无着，留学生便各谋出路。巴玉藻、王助、王孝丰3人在麻省理工学院获得航空工程硕士学位后，曾被美国飞机工厂聘为设计师，曾诒经则转入寇提司飞机制造厂学习航空发动机技术。后均于民国6年先后回国，成为中国最早的一批航空工程技术人员。
民国7年2月，海军马尾船政局局长陈兆锵呈请海军部批准，在船政局内增设飞机工程处（民国17年9月改名为海军制造飞机处），任命巴玉藻为主任，王助、王孝丰、曾诒经为副主任，开始试制飞机。开办初期，由于海军部没有拨给专项经费，只好由马尾船政局资助少量经费，勉强支撑试制飞机工程。在厂房设备方面，只是利用船政局内部分旧厂房改建成办公室和工作间等，面积仅200平方米，锯木床、刨床、车床、钻床等也是利用原有的造船设备。
飞机工程处成立后，巴玉藻等先向美国订购发动机，同时调查国内制造飞机可用材料的情况，进行收集和试验。当时世界上制造的飞机机体主要采用木质材料，欧美各国大都用白银枞，但向国外购买此种材料价格昂贵。经过反复试验，认为国产杉木、榆木、樟木和白梨木4种木材完全可以用于飞机制造。于是将选购来的木材锯成适合加工的大小板片，用蒸气熏干炉进行人工干燥，防止开裂或扭曲。之后，便抽样进行拉力、扭力和耐压力等项试验，合格者才用来制造机身各部件。制作蒙皮的纺织品，曾选用山东黄绸和江西夏布。但试验中发现受干湿度影响太大，强度也不够，最后还是采用进口麻布。保护木质材料的油漆，为中国特产，比外国货好。对内部结构使用以桐油为主要成分的油漆；修饰表面则用福建生漆。如当时制成的杉木机桴，就是先上两道桐油，再上一遍生漆，最后加上一层光漆，不仅光亮美观，阻力小，寿命长，而且不易渗水。民国18年夏，在杭州西湖博览会期间，中国自制的水上飞机与类似的外国飞机同时停泊在西湖水面2个月。经检查，外国飞机的木桴，浸水处油漆已脱落，木板渗水，严重处已腐朽，可以撕下。而国内制造的飞机木桴，里面干无滴水，外面光洁如新。至于制造飞机的钢、铝等金属材料，当时国内尚无生产，只能依靠进口。经过反复试验，飞机工程处于民国8年8月至民国9年先后造成2架双翼双桴水上飞机。此后，又陆续制造了七八架水上飞机和水陆两用飞机。
民国11年，该处设计的世界上第一个浮动厂棚（或称水上机库），在上海江南造船厂制造成功。该浮动厂棚长21.5米，宽10.8米，高8.1米，平时吃水0.86米。采用离心式水泵抽水或灌水，可使机库上浮或下沉，便于维修水上飞机。浮动厂棚曾运到长江上使用，性能良好。
在此其间，飞机工程处曾多次向海军部呈请增拨经费，扩建厂房，以成批制造飞机，但均未获批准。厂中设备多数已经陈旧，也得不到更新。民国14年8月台风侵袭，机库倒塌，将“丙二号”飞艇、“乙一号”飞机压坏，损失严重。民国17年7月制成“海鹰号”、“海雕号”水上鱼雷轰炸机，最大时速180公里，最大飞行高度3800米，海面爬高率每分钟161米，总重量2500公斤，装有机枪、火炮各1门，可携炸弹8颗，并可带鱼雷。这种飞机的制成，表明该处的生产能力已有很大提高。至民国19年为止的12年中，该处先后制造各式飞机14架（一说为15架），居国内各飞机工厂之冠。
民国20年1月，国民政府海军部命令海军制造飞机处迁到上海，归并于海军江南造船所，由曾诒经任处长。所有员工及机器设备、材料等均由“靖安号”运输舰起运，于2月20日全部到达上海。迁沪初期，由于许多福建籍技术人员不愿离开乡土而未能随迁，工程技术人员减少，作业水平下降。后陆续招进一些工人，进行技术培训。为及时转向制造以金属材料为主的飞机，还聘请德国工程师培训了一批掌握金属加工技术的工人，全厂人员逐步发展到200人左右。初期没有建造新的厂房，只是利用江南造船所西炮台处的原有棚厂作为装配厂房，将原有旧厂房2座略加修理分别作为办公室和车间，后面一排平房用作职工宿舍和食堂。机器设备也只有5台车床、2台钻床和铣床、刨床、锯木机各1台。
民国22年初，海军制造飞机处为了求发展，上报需款30万元的扩充计划，打算以10万元增建厂房，5万元建造机库,15万元购买机器和材料。此计划被南京国民政府压了1年，至民国23年初才批复，准许在“航空奖券”的“盈余”项下拨给15万元。当年10月，建成1座占地7200余平方米的厂房，可同时装配6架（一说为3架）飞机。翌年，又从欧美添购了机器设备，主要有木作机、轧金属机和钻床、刨床若干台，万能铣床2台，六角转盘大小车床3台，热处理电炉大小各1台，热处理盐液炉1台，以及煤气焊具、吹砂和喷漆设备、试验器具和各种仪器等。还扩充了电镀间、油漆间，使生产能力有所提高。在此期间，飞机的设计和制造技术也有不少进步，如采用翼剖面较厚的机翼和流线形更好一些的机身；广泛采用焊接技术，焊接钢板的接头、钢管的翼间支柱和铝油箱等。
海军制造飞机处迁沪后制造飞机的主要情况为：民国20年，开始制造2架水陆两栖教练兼侦察机，同年完成，分别命名为“江鹤号”和“江风号”。民国22年，为海军所购的宁海号军舰设计制造了1架“宁海2号”双翼双桴水上侦察机，于当年8月试飞合格，翌年10月移交给宁海号巡洋舰使用。民国24年和25年，分别为航空委员会和中国飞行社仿造14架美国弗力特式教练机。该机装用125马力的气冷式5缸发动机，飞机总重726公斤，最大速度每小时182公里。在为航空委员会仿造的12架飞机中，从开始准备到全部完工，只用9个多月时间，这是该处建立后第一项批量较大的飞机制造工程。后来，该处还准备仿造665马力的美国道格拉斯式侦察机6架，仿造全金属飞机1架，均因抗日战争爆发而未能实现。
海军制造飞机处在生产过程中，主要面临三大困难。一是不能制造航空发动机，只能向国外购买，机体要根据购来的发动机性能设计、制造，常常是“削足适履”；二是设备落后，手工劳动占很大成分，生产率低；三是没有销路。工厂制造的飞机只交付海军作教练机使用，并无盈利，经费日见紧缩，生产难以扩大。民国26年七七事变后，由于抗战局势紧张，海军制造飞机处奉命内迁。先迁湖北宜昌，后移成都，最后归并于中央航空委员会，改组为所属的第八修理厂。一个历史悠久、颇有成绩的飞机制造工厂，就此一蹶不振。
［设在江南造船所的海军制造飞机处］
［海军制造飞机处的木工车间］
［海军制造飞机处的发动机试车场］
海军制造飞机处迁沪后历年制造飞机情况表
(公里/小时)
(公里/小时)
双翼双桴水上飞机双翼陆机
新式机桴、桴可换轮，前后座，摺翼，金属桨
双翼双桴水上飞机
仿制英国摩斯教练机
双翼双桴水上飞机
宁海舰用，不等翼展，单座，摺翼
（Kinner）
仿制美国弗力特（Fleet）14架
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