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官人别急 试驾2015款凯美瑞
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还记得06年上市的凯美瑞吗？那副八面玲珑的外观，无论是男性还是女性，无论上至老人院下至幼儿园，也不会有人说“NO”。当时的客户在试驾凯美瑞时，轻踩一下油门，行驶不足五米便被凯美瑞强劲的低扭爆发力所征服。在试驾后，不少客户都会在此时直接掏出银行卡，打算完成一系列的交易动作后，便可以提得爱车归。但此时销售会诚恳的说，不好意思，这款车没有现货提供，只要你加价两万，就可以优先在三个月内提车。这并非笑话，也没有夸大，当时的凯美瑞确实就是这样疯狂。
9年过去了，现在的凯美瑞也没有了昔日那个光环。2015款凯美瑞的上市也不敢怠慢，拿出了更年轻的“脸孔”，以及更先进的动力总成为其助阵。尽管如此，在我最初体验时，我觉得2015款凯美瑞退步了，但经过五天的试驾后，才慢慢了解它的脾性。如果你要体验2015款凯美瑞的真正好处，那就建议你“官人别急”。
看看2015款凯美瑞所搭载的全新发动机，新发动机代号为6AR-FSE的发动机采用了D4-S双模式喷射系统和VVT-iW新世代可变气门正时技术（排气凸轮轴为VVT-i正时可调），最大功率达到了123kW（167PS）/6500rpm，最大扭矩为199Nom/4600rpm。相比之前的2.0L（1AZ-FE）功率和扭矩分别增加了13kW和9Nom。
凯美瑞起步时，虽然油门响应还是相当迅速，车辆也不会有丝毫的拖沓，但是并没有表现出以往那套旧款双VVT-i发动机低扭输出的强劲爆发力，这是因为发动机在低负荷工况时尽量以阿特金森循环方式来降低油耗。当把转速提升至2000转后，发动机切换至奥拓循环方式，无精打采的动力开始提起神来，逐渐变得更强劲。当在ECO模式时，转速被强制在4000转以下，甚至你会觉得连超车也会变得吃力。
幸好，在S挡模式下，限制动力的封印被解开。变速箱会始终将转速保持在2000rpm以上，动力会有所改进，但也无法给你一种感到满意的驾驶状态，毕竟这还是一台中级车啊。当转速提升至3500转以上，发动机才真正开始进入状态，此时发动机将喷油的任务全权交给了缸内直喷系统，尽管没有明显推背感，但大马力的特点开始显露，高转时动力的持续性不错，中后段加速表现让人满意。
从上图的曲线我们可以看到，凯美瑞2.0L车型0-100km/h的加速成绩为10.68秒，也许在涡轮增压车泛滥的时代中，这一成绩并不算突出，但如果与自然吸气车型相比，还是处在中上水平。
而这台变速箱与全新发动机的匹配性还是相当高，新加入的退挡补油系统真的不错，无论是在激烈还是日常驾驶，变速箱的平顺性与CVT没有太大区别，一直保持线性。在采用手动退挡时，哪怕从5挡快速换入2挡，2500rpm的转速差瞬间变换不会有明显的冲击感，同时也增加了一定的换挡速度。
制动方面，2015款凯美瑞在40.08米便完成了整个100-0km/h的制动过程。而整个急刹车的姿态也保持得不错，点头幅度不大，不至于影响舒适性。
至于操控方面，2015款凯美瑞依然能在日常驾驶中给人轻松惬意的感觉，但在激烈驾驶时显得不够灵活。悬架仍是前麦弗逊后双连杆的结构，运动潜力有限，不过论舒适性，它依旧维持着与老款同等水准，对此我们完全无须担心。为了提升操控性，广汽丰田还在2.0S车型上增加了带压力平衡装置的动态平衡稳定杆，它可以有效增加车身的横向刚性，但我们试驾的这个版本没有这套装置。
关键是在我与凯美瑞相处五天时间后，此时仪表盘显示的百公里油耗为8.4L。其实凯美瑞省油，我们早就有所听闻，但实际有多省，我们还特意记录当天驾驶员所行驶的里程以及路况，以便让我们更好了解凯美瑞的真实油耗水平。在这五天里，我们总共行驶了325公里，加满油的费用为161元，按照当天油价为6.03元计算，我们总共加了26.7L汽油，得出百公里油耗仅为8.2L。因为编辑的驾驶习惯比较激进，而且还包含了我们做专业测试的油耗，所以，如果只是普通日常使用的话，我相信2015款凯美瑞百公里油耗破8L是没有任何问题的。如果说上一代凯美瑞凭借强劲的低扭让你一见钟情，那么2015款凯美瑞一定让你日久生情。虽然它无办法用短时间去讨好你，但只要你用完一箱油，你便知道它魅力所在。
此次新凯美瑞在外观方面最大的变化就是前脸了。它使用了丰田“Keen Look”家族脸谱设计，与旧款有点相似，不过在细节上还是有所创新的。和之前那种看上去方方正正的车头造型相比，新车采用了活跃的曲线，镀铬材质的使用量也有所降低，与此同时车身包围也加入了强烈的运动元素，使得整辆车显得更年轻时尚。
采用的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为215/60 R16，是一款全天候轮胎，而最大的卖点就是静音，在淘宝大约卖490元一条。
轴距方面并没有什么变化，在尺寸方面唯一变化的就是长度了，不过这也是因为保险杠的变化导致的，而不是加长了车身。新凯美瑞的长宽高为80mm，轴距为2775mm。
凯美瑞全车均设计了诸多空气动力学的扰流装置。如在外后视镜的内侧、后尾灯以及底盘尾部也有同样的设计。这样的设计能有效疏导车底下的乱流，一方面可以降低油耗，另一方面，可以在高速行驶时更加稳健。
凯美瑞的内饰变化并不大，整体的布局依旧是上一代的沉稳风格，此外新车提供了两种内饰配色，其中不同的是浅色内饰为桃木饰板，黑色内饰则为碳纤维风格的饰板，针对年轻喜欢运动的用户。
中控台用料以软性搪塑材质为主，只是摸起来还是有点硬。车内的做工表现不错，各种部件都装配得很细致。座椅和各种扶手均由皮革材质包裹，质感很舒适，令人满意。
配置方面，我们这次试驾的2015款豪华版凯美瑞，方向盘并没有配备换挡拨片，而针对运动群体推出的凌动版则配备了换挡拨片功能。
豪华版内饰为上深下浅的配色，比较居家一些。而且它的配置更丰富，装备6英寸触摸显示屏DVD娱乐系统，带倒车影像功能，还有座椅加热、副驾驶座椅电动调节和老板键，满足家用和一部分商用功能。
后备厢空间不小，只可惜我们测试2.0S凌动版，居然没有后备厢开启按钮，只能通过遥控钥匙和车内按钮来开启，砍掉这个配置显然会大大降低便利性，实在有点不应该。后备厢容积则和现款保持一致，内部空间有点不够规整，另外后排也不支持四六拆分折叠。
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凯美瑞2015款哪个好?差别从外观内饰配置性能价位
北京晨昊嘉业汽车销售有限公司 发布时间： 11:27:59
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& 『骏瑞系列车型前进气格栅』　　&『豪华版及混动车型前进气格栅』
『蓝色车标为混动版车型专属配置』
　　此次改款，凯美瑞在外观上进行了大幅度的修改，前脸遵循了丰田“Keen Look”家族脸谱设计，和之前那种看上去规规矩矩的车头造型相比，新车采用了活跃的曲线，重新调整了格栅和下进气口的宽度和面积，再搭配适度的镀铬装饰和车身包围，凯美瑞瞬间变年轻了十岁。
　　车尾变化相对较小，尾灯的灯腔设计进行了调整，加入LED光源，更秀气的镀铬饰条贯穿左右尾灯，也提升了整体的质感。
　　新车在车身尺寸上与老款的区别很小，轴距依旧是2775mm。由于造型的变化，前悬增长了20mm，后悬增长了5mm，整体长度增加了25mm，达到了4850mm。颜色方面，新款凯美瑞会提供6种选择，除了常规的黑色、白色和银色外，新增了蓝色、红色和灰色。
　　新款凯美瑞提供了16英寸和17英寸两种尺寸的轮圈，共三种款式可供选择。其中2.0L排量的精英版、领先版、豪华版以及2.5HG 豪华导航版采用的是16英寸轮圈，搭配215/60 R16的轮胎。2.0S和2.5S两款骏瑞系列车型采用的是17英寸轮圈，搭配215/55 R17的轮胎。同时，2.5G 豪华导航版和2.5Q 旗舰版车型和2.5HQ 旗舰版车型均采新款的17英寸轮圈。
　　内饰变化相对较小，整体布局维持不变，不过中控面板采用新的装饰面板，按键的设计也有所变化，给原本沉闷的风格带来了一丝活泼的氛围。新车将提供两款不同风格的内饰，两款骏瑞车型采用全黑内饰搭配碳素纹理装饰，以突出运动感。其他车型则是黑米双色内饰，车内的仿桃木饰板，也将被颜色更深，且木质纹路更清晰的“现代木纹”饰板所取代。
　　座椅的舒适性和宽敞的空间都是凯美瑞的主要卖点，改款之后，这两方面都没有发生变化。同样的，储物空间的设计也让人挑不出问题，人性化设计仍是凯美瑞的强项。
　　如果您对新款凯美瑞感兴趣并有订车意向，请点击这里，填写您的详细信息，届时会有专人与您联系。如果想知道您的所在地哪家经销商有更多车源信息，请点击这里，联系当地经销商实际到店进行体验试驾或洽谈选购事宜。
■ 新车简介：
● 外观介绍：
　　此次新款凯美瑞在外观方面最大的变化就是前脸作了重新设计。它遵循了丰田“Keen Look”家族脸谱设计，整体看上去类似美规混动版凯美瑞，但在细节上还是有所创新的。和之前那种看上去方方正正的车头造型相比，新车采用了活跃的曲线，镀铬材质的使用量也有所降低，与此同时车身包围也加入了强烈的运动元素，使得整辆车显得更年轻时尚。
● 内饰介绍：
　　内饰方面，新款凯美瑞的中控台造型有小幅改动，不过看上去也跟之前差不多，各种功能操作布局都基本维持原样，按键还是大方块造型，操作起来非常直观，上手毫无难度，只是有点缺乏设计感。中控台用料以软性搪塑材质为主，只是摸起来还是有点硬。车内的做工表现不错，各种部件都装配得很细致。座椅和各种扶手均由皮革材质包裹，质感很舒适，令人满意。
● 乘坐空间：
　　空间表现方面，身高1.85米的体验者进入新款凯美瑞的主驾驶座，将座椅调到最低后，头部空间约为三指；此时当他身处后排时，头部和腿部空间分别为四指和两拳，表现算得上是不错的。后排中间地方隆起幅度不算大，对中间乘客腿部空间的影响较小。
　　从我们的实测数据来看，凯美瑞后备厢空间不小，不过目前官方并未公布其具体容积值。全系车型均没有配备后备厢电动开关按钮，只能通过遥控钥匙和车内按钮来开启，砍掉这个配置显然会大大降低便利性，对于一款中型车来说实在有点不应该，后排座椅全系不支持放倒的做法也影响到了储物空间的灵活性，扩展度不足。
● 动力系统及底盘悬架：
　　全新的动力系统是新车的一大亮点。低配的4款车型搭载的这台代号6AR-FSE的全新2.0L直列四缸发动机在技术上拥有许多亮点。其最大功率达到了（167马力）123千瓦/6500rpm，峰值扭矩199牛?米/4600rpm。变速箱方面，现款的4AT变速箱终于完成了历史使命，取而代之的则是经过全新调校和优化的6速手自一体变速箱。其他高配车型均搭载的是2.5L发动机，普通版车型最大功率和峰值扭矩分别为184马力和235牛?米，混合动力车型对应的数据是160马力和213牛?米，并搭配最大105千瓦和270牛?米的电动机。
● 试驾回顾：
　　在新车上市之前，我的同事罗浩试驾了凯美瑞2.0S凌动版（有关凯美瑞试驾的详细信息和感受，请点击此处进行跳转）。当车辆挂上D挡时，油门初段丝毫没有轻快的感觉，反而十分沉稳，变速箱非常乐于升挡，这样能让发动机在低负荷工况时尽量以阿特金森循环来降低油耗。所以在2000rpm以下，发动机有点无精打采，低转速扭矩表现一般，只有深踩油门拉高转速让缸内直喷和歧管喷射共同协作，动力才开始好转。
　　由于需要照顾到平顺性和油耗，变速箱D挡下的降挡反应不如现款2.5L车型那么积极。因此当需要突然加速时，你不得不油门到底。有时候就算是全油门，变速箱的反应还是会慢半拍，所谓鱼与熊掌不可兼得，为了照顾油耗，将D挡的换挡逻辑调校得保守一些也无可厚非。至于它的实际油耗如何，我们也将在拿到测试车之后为大家第一时间呈现。
　　转向系统并没有发生变化，方向盘直径仍是几款主流日系中型车中最大的，转向比也不小，左右打满整整三圈。转向助力沉稳，日常驾驶给人轻松惬意的感觉，但在激烈驾驶时显得不够灵活。悬架仍是前麦弗逊后双连杆的结构，运动潜力有限，不过论舒适性，它依旧维持着现款的高水准，对此我们完全无须担心。
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北京南站 可乘坐地铁4号线北京南站到宣武门换乘地铁2号线到崇文门换乘地铁5号线天通苑北站下车即到。
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北京站&& 可乘坐地铁2号线北京站到崇文门站 换乘 地铁 5号线天通苑北站下车即到。
自驾车来店路线 ：
线路1：开车奔北五环走(自西向东仰山桥45号B口出上立汤路向北行驶8.5公里即到)自东向西北苑东路口出上立汤路向北行驶8.5公里即到