小车更换后桥总成后影响安全吗_百度知道
小车更换后桥总成后影响安全吗
1：雪铁龙 世嘉三厢变速器：1950公里购买时间：手动排量：被其它车碰撞后需要更换后桥总成出现问题前的维修保养我的车型：2012年3月问题描述.6升行驶里程
提问者采纳
碰撞修复后各个定位数据和修复部位的机械强度达到要求就没问题。参考一下吧，祝好运只要是使用原厂配件
提问者评价
你真棒，学习了
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换新的了就没事了~！除非你换的是三无的副厂产品
如果变形就要更换！
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准备上的全新307世嘉后桥橡胶衬套
改变后桥轴向特性~~秒杀市售运动部成品~·只要你上的不是鱼眼，就不可能比这个强~~·
这个的好处是相对鱼眼而言，保留有一点原车特性和舒适性~·但可以大幅的改善原车转向不足的调教
事实上我现在用的就是近似这种，但是没有这个完美~·所以决定坚决的换掉！排除后车身的重心转移的模糊感~
清晰~·但不要不舒服，这个是目标~·这个平衡很难找，但这套衬套~确实是找到了一种新的平衡
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16:07 上传
爽啊~~Oh yeah！
这是定制的还是其他车错装的?
现在车上那个运动部的已经麻木了，这个是什么级别的？有多强悍？
这是定制的还是其他车错装的?
法标原装进口件基础上定制加工~·
现在车上那个运动部的已经麻木了，这个是什么级别的？有多强悍？
我现在几秒加速都很麻木~~唯有在弯中才有点感觉呢~·哈啊哈，都是这样的~·
这个，介于运动部那个和鱼眼之间的一个值~·街道驾驶绝对能承受的一个值~我的车很多外地同学都做过的，就是类似的结构
我现在几秒加速都很麻木~~唯有在弯中才有点感觉呢~·哈啊哈，都是这样的~·
这个，介于 ...
后排颠死人好吧
后排颠死人好吧
后排很颠？那不要搞了
我现在几秒加速都很麻木~~唯有在弯中才有点感觉呢~·哈啊哈，都是这样的~·
这个，介于 ...
F大 软性机脚什么时候出来啊？我长半轴内囚笼套破了在甩油了，机脚赶紧来啊一起施工整了嘛！！
这个比你那的蓝色的硬不少吧
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Powered by同意刘晓答友的说法。两方面，先入为主，技术封锁。&br&&br&首先说先入为主，就如他说的，三菱是国内唯一提供发动机和发动机技术的厂商。在此想分享一个故事，据传当初大陆要搞汽车的时候，想跟美国购买一条报废的生产线（是福特还是克莱斯勒记不清了），然而由于谈价阶段，美国想多占几百万美金的便宜，结果导致谈判崩坏，我国转而同德国大众商谈并达成协议。而在此期间，美国突然醒悟，与我方交涉说为两国友谊云云，以1美元象征价，将整条生产线送与中国。然而为时已晚。这就使得傲慢贪婪的美国人，失去了其后至今几十年的世界第一汽车市场的第一把交椅。其后德国凭借顶尖的技术和先入为主的优势，稳坐国内合资车品牌榜首。&br&&br&然后说技术封锁，既然德国占先，为什么是日本技术国内较多。因为德国对中国的汽车产业实施很大程度的技术封锁，而相反日本对中国汽车乃至多种制造业的起步阶段，提供了最早期的强大助力。在反法西斯战争胜利后，中国没有对日本实施任何制裁，因为据说蒋介石刚要发兵日本，就被共产党的全面内战拖住了。后来新中国成立，中国政府也没有跟日本再讨说法，此后，日本对中国建国初期的工业实业等多方面，进行了极为大量的技术支持，汽车行业只是一方面。而说到日本的发动机技术，三菱确实是贡献极大的，早在几年前国产车大规模发展的起步阶段，其中百分之八十的国产车装配的是日本三菱技术的发动机，这些发动机多是国产机，由于国内制造水平及精度的落后，这些发动机稍逊色于原装三菱，但由于其可靠性高，动力性好，也在国产整车中名噪一时。&br&&br&而现在，国内第一批发动机制造者已经对日本三菱的基础技术比较熟悉，所以在技术研发的过程中也多基于此。但是例如长安这种大型国企，在欧美日等多个国家都设有设计研究所，所以现在中国汽车发动机，可以说是基于日本技术而广泛吸收各国车系的路线，来进行自我的发展。
同意刘晓答友的说法。两方面，先入为主，技术封锁。首先说先入为主，就如他说的，三菱是国内唯一提供发动机和发动机技术的厂商。在此想分享一个故事，据传当初大陆要搞汽车的时候，想跟美国购买一条报废的生产线（是福特还是克莱斯勒记不清了），然而由于谈…
题目中并没有明确什么是“好”，其实汽车中的“好”本身也就是个伪命题，汽车中的设计其实讲的就是一个平衡，所以肯定有取舍的。举几个例子：&br&&br&1.后轮用独立悬挂还是扭力梁？独立悬挂的好处是抓地性好，调校方便，坏处是成本高（一般造车中增加1元成本，反映到售价大约会提高到3元）、不如扭力梁耐操；而扭力梁的好处正好是与独立悬挂相反的，扭力梁的优点几乎就是独立悬挂的缺点，而扭力梁的缺点几乎就是独立悬挂的优点。所以后悬挂用何种结构，就得看车的定位和价格了。没有那种结构全面由于其他结构的说法。&br&&br&2.车是大好还是小好（暂时撇开面子因素，只说车本身）？大车行驶稳定性好，舒适，但较重，需要更大功率的发动机才能保证动力性能，油耗也肯定比小车大，灵活性肯定不如小车...同样的，大车的优点也正是小车的缺点，大车的缺点也正好是小车的优点，还是那句话，得看车的定位了（在这里价格的参考意义就不是特别大了，比如小钢炮类的紧凑型高功率轿车）&br&&br&OK，回到题目上来，法系车的底盘好，值的是同样价格区间，类似机械机构的车中，法系车底盘的调校能比较好地兼顾舒适和运动性，其实法系车底盘好的说法最初是用来评价国产的PSA 1号和2号平台（PF1、PF2平台）上的各种车，而且主要是用户对PSA 1号、2号平台扭力梁后悬挂调校水平的肯定。直到现在，3号平台新的EMP2 模块化平台上的各种车在同级车中的都有固定的拥护者。基本上法系车这种对底盘合理调校的功力在各个平台上都有体现。&br&&br&多说一点，为毛类似的结构就法系车调校得更好些呢？因为法国和中国大陆的用车环境很相近，同为传统农业国家，既有城市铺装路面、高速公路，又经常要走些乡下坑洼的小路，法国也号称汽车的发源地（至少是之一），造车的时间不短，积累了很丰富的经验，这些调车、造车的经验很多都可以直接套用到中国市场。&br&&br&附PSA（标致雪铁龙集团）在华生产的主要车型及对应平台：&br&&br&PF1（1号平台，前麦弗逊，后扭力梁，横置发动机，1.4Na、1.6Na）：&br&标致206、207；雪铁龙C2；&br&&br&PF2（2号平台，前麦弗逊，后扭力梁，横置发动机，1.6Na、2.0Na、1.6T）：标致307、408、3008；雪铁龙 世嘉、凯旋、C4L、塞纳、老款爱丽舍；&br&&br&PF3（3号平台，前麦弗逊，后多连杆独立，横置发动机，2.0Na、2.3Na、3.0Na）：标致508；雪铁龙C5；&br&&br&EMP2平台（模块化，用以以后取代2、3号平台）：标致新408。（此条于修正过）&br&&br&我不是卖标致的，但我本人、堂客、同学都是标致车主，车型涵盖PF1、2、3号平台，排量涵盖1.6-2.3Na，所以对标致有所了解。&br&&br&-------------------------------------&br&修正记录：&br& &br&感谢 &a data-hash=&93a727973& href=&/people/93a727973& class=&member_mention& data-tip=&p$b$93a727973&&@许耀庭&/a& 的纠正，EMP2平台用于取代PF2、PF3平台。国内已经上市的车只有新408，新308也将使用EMP2平台，预计2014年底或2015年上市。
题目中并没有明确什么是“好”，其实汽车中的“好”本身也就是个伪命题，汽车中的设计其实讲的就是一个平衡，所以肯定有取舍的。举几个例子：1.后轮用独立悬挂还是扭力梁？独立悬挂的好处是抓地性好，调校方便，坏处是成本高（一般造车中增加1元成本，反映…
来自子话题：
重新梳理一下回答，之前在手机上打字着实费劲。&br&&br&首先是失控的定义，这个没有严格的说法， &a data-title=&@何明春& data-editable=&true& class=&member_mention& href=&/people/88b4c3814& data-hash=&88b4c3814& data-tip=&p$b$88b4c3814&&@何明春&/a& 知友提供了另一种失控的认识大家可以去读读。&br&&br&这里只按我之前的理解，制动抱死车辆失去转向能力不算失控，转向不足也不算失控，只有转向过度(甩屁股)才算失控。&br&&br&失控（转向过度）极限由车身悬架轮胎等共同决定了，ESP则是在失控后把车拉回来。&br&&br&简单理解，前轴侧滑出现转向不足，后轴侧滑出现转向过度。剧烈转弯过程中车身出现严重侧倾，载荷向外侧转移，内侧车轮抓地力明显下降(抓地力和车轮受到正压力成正比)，尤其是内侧后轮(车辆转向伴随减速，轴荷前移，因此后轴正压力减小)。好的独立悬架可以在此时让轮胎（尤其是内侧后轮）紧贴地面而不是悬空，轮胎提供的侧向力保持车身稳定（如果内侧后轮离地，只剩下外侧后轮提供后轴侧向力，很容易突破极限使后轴发生侧滑而出现转向过度或叫甩尾）。&br&&br&因此，独立悬架对提高失控极限有积极作用。但不是说所有独立悬架都比非独立悬架在这方面做的好。独立悬架是使同轴的两轮相对独立，但是，悬架有不同的调教取向，或舒适或运动，只是独立悬架能更好的调节。&br&&br&对于ESP，如果不出现侧滑，系统是不会介入干预的。出现侧滑说明车辆已经超过失控极限。也就是车身和悬架以及轮胎等决定了失控极限，而ESP是在超过失控极限后把车救回来。&br&&br&（如果超过极限，会帮你把车拉回来，但仅仅对转向过度的情况。 对于转向不足，ESP修正只有一点点帮助。如果入弯太快，拐不过来撞了，不要赖ESP, 只赖自己技术太差！）&br&&br&题主提到ESP可以把不失控的速度提高，没有错，但我是这么理解，如果把前轴和后轴侧滑作为失控标准，那么ESP在侧滑前不会介入，只有悬架对此有影响。至于侧滑之后，有经验的车手和ESP都可以把车救回来，这应该属于失控后的范畴，ESP和车手并没有提高车本身的极限。&br&&br&-----------------------------------&br&以下对 &a data-title=&@何明春& data-editable=&true& class=&member_mention& href=&/people/88b4c3814& data-hash=&88b4c3814& data-tip=&p$b$88b4c3814&&@何明春&/a& 知友的回复：&br&非常感谢 &a data-title=&@何明春& data-editable=&true& class=&member_mention& href=&/people/88b4c3814& data-hash=&88b4c3814& data-tip=&p$b$88b4c3814&&@何明春&/a& 仔细读了我的回复: ) 讨论问题，没有什么不妥，对您提到的一些问题说说我的想法。&br&&br&关于失控，确实有着不同理解，我以上的答案基于我对失控的理解作答。您提供了另一种思路，对于普通用户来讲，确实对于一个车不失控的速度贡献最大的是ESP。推荐大家也去读读。&br&&br&但有几点不很严谨，在此指出，莫怪：&br& - 关于ABS，确切的说是控制车轮滑移率，在整个制动中几乎不出现车轮抱死的情况（车轮一直处于非抱死状态，只是滑移率有波动）。&br&&br& - 脚感的问题主要是受到柱塞泵泵油影响。当制动压力过大车轮即将抱死时，ABS会关闭主缸通向轮缸的进液阀，并打开轮缸的出液阀降低轮缸压力。这些排出的制动液会存在ABS内部两个蓄能器中，这些制动液通过ABS马达泵回主缸，踏板震动主要是制动液泵会主缸时产生的。这里在传统ABS上用的柱塞泵有两个，泵油频率低冲击大，高档车上的ABS柱塞泵有六个，震动明显小很多。&br&&br& - 关于轮胎抱死是否算失控？抱死后车轮失去转向能力，会按照惯性方向前进，因此驾驶员是可以预知车轮前进方向的，严格说算不上失控。&br&&br& - ESP是什么？ESP全称是电子稳定程序，是BOSCH的注册商标，或者叫ESC其实是一样的东西。&br&“ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。” 很别扭的一句话，它的本质并不是牵引力控制系统而是能够主动制动的车身稳定系统。&br&这个可以这样理解，ABS是最基本的电子制动压力调节器，它可以单独控制每个车轮压力，实现每个轮的最佳滑移率，保持车辆最短制动距离，可转向性和稳定性。ABS包含EBD，但其功能上只能实现减压。在此之上，TCS牵引力控制有两个层面，一是扭矩控制，需要与发动机控制单元通讯，出现打滑时让发动机降扭。一是制动控制，对打滑车轮加制动力，这个制动力不是人为脚踩的而是系统通过马达直接施加到轮缸上的。&br&ESP是在ABS，TCS基础上增加车身动态稳定控制，可以对四个轮子单独施加制动，控制车身动态，修正转向不足与过度。需要额外的偏航率转角传感器以及方向盘转角传感器数据等做出车身姿态判断。&br&对于转向不足与过度的修正，无论前驱后驱，不足时都是内侧后轮制动（少量内侧前轮），过度时外侧前轮。关于TCS和ESP的协调，ESP触发后会伴随TCS降扭。另一方面，如果起步打滑，TCS会首先降扭并制动限制打滑，基本可以不需要触发ESP来控制车身姿态了。&br& - 补充：&br&“ESP的车都是独立悬架。”
并非如此，无论什么悬架形式的乘用车都可配置ESP。“如果某车带esp但不是独立悬挂，那么他的悬挂系统肯定非常棒。是不是独立的，无所谓了。” 非也，说句良心话，有了ESP，悬架可以很烂，烂到什么程度，关掉ESP做高速变道或绕桩一下就知道了。国内主机厂悬架调教着实不用心，想着用ESP来保障，没错，有了ESP，再烂的悬架也甩不起来。（但是这破悬架很容易触发ESP是不是）&br&&br&-----------------&br&关于失控如何救，下面的链接里有些内容：&br&&a class=&internal& href=&/question//answer/&&有哪些可以应用于日常驾驶的赛车驾驶技术？ - 薛迟的回答&/a&
重新梳理一下回答，之前在手机上打字着实费劲。首先是失控的定义，这个没有严格的说法，
知友提供了另一种失控的认识大家可以去读读。这里只按我之前的理解，制动抱死车辆失去转向能力不算失控，转向不足也不算失控，只有转向过度(甩屁股)才算失控…
被邀请回答这么多问题，如果一个都不回答的话好像不怎么说过得过去。&br&&br&其实不回答的原因很简单啊：&b&魂淡，我真的不怎么懂啊，不敢乱说啊&/b&。&br&现在这个问题，也是关于我不太在行的底盘系统的问题，而且是一项比较新的技术。&br&让我回答的确有点难度。&br&&br&&b&说实话，我这个回答卖萌成分占多数，但我更愿意看到的是这样的回答能引导大家自己去思考而不是被动地单纯地看别人回答，然后最终有自己的看法和评价，这才是上知乎最大的收获。&/b&&br&&br&热烈欢迎交流指正。欢迎有理有据的指正，不欢迎带人参公鸡的无脑耍赖。&br&&br&在我还在学校苦逼地写论文时，老板说过一番话，总结起来就是：研究一样东西，你不能单单盯着一个点去看，要让自己变得有视野，要把东西变得有趣起来，摇滚起来。（当然，后面那两句是我拓展加上的）&br&&br&所以我在这个回答的最后放了彩蛋。&br&&br&----------------------------------回答 正文 --------------------------&br&先定个基调：&br&&br&&blockquote&奔驰将旗下 2015 款奔驰 S 级 Coupe 称为“&b&弯道艺术家&/b&”，该车开创性地搭载了弯道车身主动倾斜系统，此举使得奔驰成为业内第一家在量产车上应用该技术的车厂。&/blockquote&这个说法，奔驰这项技术在汽车业内可以说是一项领先和富有创造性的技术这一点我是同意的。&br&&br&&br&大家不要被汽车厂商们那些玄乎其乎的术语唬住，很多时候这个细究起来很容易明白。&br&&br&先说点正经的吧。&br&&ol&&li&先来看看链接里所讲的Dynamic Curve是个什么东西吧。&br&&/li&&/ol&&br&&blockquote&主动悬架并不是什么新玩意，不过2015款奔驰S级轿跑中配备的主动车身控制系统（Active Body Control）在原来的基础上进行了一些改进，加入了一项名为动态弯道（Dynamic Curve）的功能。在汽车过弯时，悬架支柱上的特殊柱塞缸会升高弯道外侧悬架的高度，同时降低内侧悬架高度。&br&Dynamic Curve系统的主要目的说白了就是抑制车辆过弯时向外侧倾的趋势。&/blockquote&&br&看完这段，大家的反应想必都是：&br&&b&放眼望去，一堆一堆令人头疼的术语，还能不能好好说话了?&br&&/b&&br&那我还是翻译讲解一下吧。&br&&br&如下图，当我们转弯的时候，由于离心力的作用，车子会有向外甩。&br&这个离心力就是上面所说的&b&车辆过弯时向外侧倾的趋势。&br&&/b&想必大家坐车时都深切体会过这种感觉，尤其是车速越快，这个力就会越大。&br&这种向外甩的感觉让人很不舒服，于是奔驰想了个招，来减少这种不适感。&br&&img src=&/d42f508f8c46e6d8d7a9a7_b.jpg& data-rawwidth=&334& data-rawheight=&293& class=&content_image& width=&334&&&br&这个招数是什么呢，就是下面这个原理了。&br&&br&下面左边那个是正常转弯时的受力分析，红色那个就是我们所受的离心力，也就是不适感。&br&&br&右边的就是奔驰所用的招数的原理，当转弯时，有个小坡的话，&b&车身倾斜一下&/b&，可以看到，离心力减小了有木有，一下子就舒服很多了。这个想必能理解有的赛车最外侧跑道外侧为什么有个坡的原因，可以利用车身倾斜，利用重力将横向的离心力抵消掉一部分，&br&&img src=&/b21e743caca950ca462c85_b.jpg& data-rawwidth=&329& data-rawheight=&153& class=&content_image& width=&329&&&br&&br&但是，奔驰不可能在每个弯道都造一个小坡让&b&车身倾斜&/b&是吧。于是他们就可以通过&b&主动悬架技术&/b&来改变车身姿态，让车身倾斜，像这样。&br&&img src=&/d4f4f40d9a_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&401& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/d4f4f40d9a_r.jpg&&&br&于是他们将这个技术叫做&b&动态弯道技术（&/b&Dynamic Curve）。&br&&br&&br&&b&一句话简单总结就是，这个技术就是用来减少离心力的影响。&br&&/b&&br&具体主动悬架是怎么控制实现该如何实现这个过程的，非我能力所及，就不乱说了，等底盘系统，悬架系统的高人来讲解吧，这是我查到的一些东西讲是怎么实现的，想必大家都能看得明白。&br&&br&&blockquote&&i&过弯时根据弯道方向，特定的柱塞缸提高悬架一侧撑杆，同时降低对侧，从而使得车身稍稍向弯道内侧倾斜。具体的倾斜程度由过弯半径和车速来决定。&br&弯道车身主动倾斜系统依靠位于挡风玻璃后的立体摄像头来识别道路曲线，可监控车辆前方 15 米远的路况，从而对过弯情况做出预判。此外该系统还配备了横向加速度传感器。&/i&&/blockquote&&br&&br&&br&2. 那让我们接下来对操控和舒适性的影响吧。&br&&br&上面讲了，这项技术说白了就是降低离心力的，改善了舒适型毋庸置疑。&br&&br&那我们来简单分析一下对操控的影响吧。&br&&br&根据离心力的公式&img src=&/equation?tex=F%3D%5Cfrac%7BmV%5E%7B2%7D+%7D%7Br%7D+& alt=&F=\frac{mV^{2} }{r} & eeimg=&1&&，&br&假定如车在转弯时所能承受的离心力是一定的，也就是F是个常数，&br&&br&由上面的受力分析图可以看出，没有车身倾斜的车辆，相同车重，相同的弯道半径，那自然只能降低车速来防止车子被甩出去。&br&&br&换句话说，这项技术理论上是可以提高车辆的过弯速度的，具体可以提高的程度，应该跟车身倾斜程度有关。&br&&br&我没有目前轿车的主动悬架技术可以使车身倾斜到什么程度的数据，但感觉总体应该角度不大，&b&奔驰应该不是打算用来提高过弯速度的方面的，这样提高了过弯速度必然消耗掉了本来改善了的舒适性，奔驰应用在高级轿车上面，想必肯定是利用其改善舒适性能方面的优势。&br&&/b&&br&&blockquote&奔驰表示，应用弯道车身主动倾斜系统并不是为了提高过弯速度，而是希望能提升驾驶乐趣和乘坐乐趣。过弯时的横向力现在部分转化成了垂直方向的力。你可以更舒服地坐在座位上，而不是随着汽车过弯、身体也跟着侧向大幅倾斜。&br&&/blockquote&&br&&br&&br&&br&----------------------------------彩蛋 彩蛋 彩蛋-------------------------------------------&br&&br&下面才是真正有趣又摇滚的东西。&br&&br&&br&奔驰掌握了利用车身倾斜来减少离心力横向作用的技术之后，自称为“弯道艺术家”。&br&大家知道后，纷纷展示了自己的技术，发起了一个叫“&b&谁能代表弯道艺术家&/b&”的活动？&br&&br&首先，是滑雪运动员&br&&img src=&/51ddacaa25bfd2_b.jpg& data-rawwidth=&620& data-rawheight=&499& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/51ddacaa25bfd2_r.jpg&&&br&当然还有摩托车手&br&&img src=&/_b.jpg& data-rawwidth=&225& data-rawheight=&224& class=&content_image& width=&225&&自行车漂移选手不甘落后&br&&img src=&/29ba2cdb30fe944cb6a7d93a96ead348_b.jpg& data-rawwidth=&480& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&480& data-original=&/29ba2cdb30fe944cb6a7d93a96ead348_r.jpg&&&br&空中飞行员毫不示弱。&br&&img src=&/3bdfa8c08c1ca_b.jpg& data-rawwidth=&471& data-rawheight=&462& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&471& data-original=&/3bdfa8c08c1ca_r.jpg&&&br&&br&有轮子的，没轮子的，地上跑的，天上飞的都表演完之后，大家都把眼光投向同样是在地上跑的，有好多轮子的火车侠。火车这么多轮子，而且见到的火车过弯都得减速，并且很难受，肯定不是弯道好手了吧？！&br&&br&&br&可是，事实却是：&br&&br&现在请出，&b&大名鼎鼎的摆式列车，又叫振子列车。&/b&&br&（插一句，大一的时候，大类专业导论课上，教授给我们播放了一个摆式高速列车过弯时的情景，让我震撼不已，到现在依然记忆犹新。在下面连接了一个摆式列车的原理的视频）&br&&br&&br&&div class=&video-box& data-swfurl=&/player.php/sid/XMzM4MDAzNTIw/v.swf&&&div class=&video-box-inner&&
&div class=&video-thumb&&
&img class=&video-thumbnail& src=&/EFE40FE315A03C04A015BA97E3B-0C10-B307-8D67-B849B4094825&&&i class=&video-play-icon&&&/i&
&div class=&video-box-body&&
&div class=&video-title&&振子式列车的原理（法国高铁Pendolino）&/div&
&div class=&video-url&&/v_show/id_XMzM4MDAzNTIw.html?from=y1.2-1-176.3.1-1.1-1-1-0&/div&
&/div&&/div&&br&&img src=&/a36d42fc8fd950a89bfacd_b.jpg& data-rawwidth=&215& data-rawheight=&194& class=&content_image& width=&215&&&br&&br&&img src=&/cfa639a9e47cee_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&284& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/cfa639a9e47cee_r.jpg&&Pendolino，应该是FIAT制造的，是个萌货。&br&&br&&img src=&/ce92a254f_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&999& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/ce92a254f_r.jpg&&&br&ATP ，来自腐国，爱好歪脑袋。&br&&img src=&/4bee295b1c0deb9bc0fa7_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&800& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/4bee295b1c0deb9bc0fa7_r.jpg&&满满的宫崎骏风格， 来自霓虹国的JR北海道キハ283系列 &br&&br&&br&&img src=&/23e6d036b970ded62ec89a4b_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/23e6d036b970ded62ec89a4b_r.jpg&&&img src=&/ec7e3d3ae_b.jpg& data-rawwidth=&275& data-rawheight=&183& class=&content_image& width=&275&&&br&等等等我，还有还有我好么？ 瑞士SBB RABDe 500&br&&br&&img src=&/c39eed093a25ac9402375a_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&417& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/c39eed093a25ac9402375a_r.jpg&&这种简约的工业感，没错，就是德国的 ICE-TD&br&&br&&img src=&/fe9c5f63c95a_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&452& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/fe9c5f63c95a_r.jpg&&&br&看到了它的斯堪的纳维亚式的忧伤了吗？
SJ X2000&br&&br&&br&等等，下面好像混进来了一个什么东西？这也是SJ X2000，曾经在广深线上运行。&br&但是，你的说好的斯堪的纳维亚式的忧伤呢？怎么变成了egg egg的忧伤呢？&br&&img src=&/cc0a6c1fb7c8dbc695bd95a6_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&461& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/cc0a6c1fb7c8dbc695bd95a6_r.jpg&&
被邀请回答这么多问题，如果一个都不回答的话好像不怎么说过得过去。其实不回答的原因很简单啊：魂淡，我真的不怎么懂啊，不敢乱说啊。现在这个问题，也是关于我不太在行的底盘系统的问题，而且是一项比较新的技术。让我回答的确有点难度。说实话，我这个回…
此类问题一张图胜过千言万语&br&&br&汽车弹簧，主要作用就是将车轮和车架隔离，利用弹簧将车轮上下颠簸的能量部分转换成其他形式的能量，从而减小车架的颠簸程度，提高行车的稳定性和舒适度。&br&&ul&&li&钢板弹簧&/li&&/ul&&img src=&/85e7ad92a6f555b71fccd05e1cd17922_b.jpg& data-rawwidth=&506& data-rawheight=&182& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&506& data-original=&/85e7ad92a6f555b71fccd05e1cd17922_r.jpg&&&br&&br&大货车上常用的弹簧，优点就是载重大，结构简单，造价低廉。缺点是重量大，刚度大，舒适性差，占用空间大，能量吸收率比较低。行驶中很大一部分颠簸的能量还是会传到到车架上。一般用于各种载重货车，廉价面包车等。&br&&br&&ul&&li&螺旋弹簧&br&&/li&&/ul&&img src=&/cb95fc5e438c481f9a0ace_b.jpg& data-rawwidth=&428& data-rawheight=&258& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&428& data-original=&/cb95fc5e438c481f9a0ace_r.jpg&&就是最常见的弹簧，优点是占用空间较小，结构简单，可定制性强，重量轻，较舒适，能量吸收率较高。缺点是载重量较小，成本比钢板弹簧高。可定制性强是指通过改变弹簧各处的粗细，疏密从而使得弹簧在不同压缩行程下的弹性值不同。所以螺旋弹簧又可细分为渐进式弹簧和线性弹簧。渐进式弹簧可以做到弹簧在压缩的初段弹性值较低，行驶时可以过滤大部分震动，但是在压缩末段，弹性值变高，使得车架得到足够的支持而不至于托底。所以螺旋弹簧多用于乘用车。&br&&br& PS:很多人觉得车子坐起来颠就觉得车子不好，其实这是错误的。车子颠说明弹簧整体设计的比较硬，使得在激烈的驾驶动作下车身得到更好的支持不至于各种夸张的变形倾斜，对于运动型的汽车来说，开起来颠是无法避免的，也就是说，舒适和运动是个矛盾体，但总是有些例外，下面我会提到。&br&&br&&ul&&li&空气弹簧【没听说过汽油弹簧，姑且当作是空气弹簧吧】&br&&/li&&/ul&&img src=&/6de771d6ad3c3bbdbfb1596_b.jpg& data-rawwidth=&305& data-rawheight=&243& class=&content_image& width=&305&&空气弹簧就是个大橡皮囊，里面充满了空气或者其他气体，通过阀门和管道与空气泵连接，当需要弹簧便硬变高时，就靠空气泵往里面打气，反之则放气。空气弹簧的优点就是可以实时改变弹簧的硬度和高度，较舒适，能量吸收率高，缺点就是太贵，结构复杂，当然负载也比较小，只适合乘用车用。有了空气弹簧，就很好的解决了舒适和运动的矛盾，开车载老婆儿子回家就给弹簧放气，弹簧变的软绵绵，车子行驶较舒适。老婆孩子一下车，马上调到运动模式，气泵打气，弹簧变硬，然后就可以跟旁边车道开跑车的美女一决雌雄。常用于高档轿车，大巴车。&br&&br&&ul&&li&扭杆弹簧&br&&/li&&/ul&&img src=&/38d9df325ee707_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&335& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/38d9df325ee707_r.jpg&&&img src=&/76dafbbbf795fb011afc605_b.jpg& data-rawwidth=&147& data-rawheight=&110& class=&content_image& width=&147&&扭杆弹簧确实是大家不常见的一种类型，它是由合金弹簧钢加工成的一根具有弹性的扭杆，一端固定在车架上，一端固定在悬挂上。车轮跳动的时候，弹跳的力量传给扭杆，扭杆发生变形，吸收能量。优点是能量吸收率比以上各种弹簧都高，占用空间小，载重能力高。缺点就是成本非常高。所以基本很少车子会用到它。只有少数对使用环境要求苛刻，或者特种车辆无成本概念时才会使用。比如硬派越野车，坦克。&br&&br&以上
此类问题一张图胜过千言万语汽车弹簧，主要作用就是将车轮和车架隔离，利用弹簧将车轮上下颠簸的能量部分转换成其他形式的能量，从而减小车架的颠簸程度，提高行车的稳定性和舒适度。钢板弹簧大货车上常用的弹簧，优点就是载重大，结构简单，造价低廉。缺点…
转向精准与否或者转向模糊其实和悬架的调教以及前后轴承载荷的分配有关系这个问题也可以与转向不足以及转向过度联系在一起.&br&&br&下面我说的是助力转向形式以及主动转向对转向表现的影响&br&&br&针对转向直接与否实际是一个操控与安全互相制约的一个特性. 过于直接，那么在高速操控上会过于灵敏，过于间接，那么在弯道的操控性又不好.&br&&br&&br&现在轿车主要有以下几种助力形式.&br&&br&&b&1、HPS&/b&&br&&br&这种助力形式利用的是发动机提供动力给高压油泵然后作用到转向机. 基于液压的助力形式。&br&这个技术诞生于1902年。&br&优点是机械连接，稳定可靠。&br&缺点是需要靠发动机额外功率提供助力转向动力,传动效率在30-40%&br&简单粗暴的助力，低速和高速无调节.&br&继而就有了以下的电子液压助力转向。&br&&img src=&/448e857b145e33defbca5c2_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/448e857b145e33defbca5c2_r.jpg&&&br&&br&&b&2、EHPS
电子液压助力转向。&/b&&br&&img src=&/5bcefacc9_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&408& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/5bcefacc9_r.jpg&&这种形式的助力增加了控制系统，在高速和低速下的不同助力改善了转向性能。而且传动效率也提高到60-70%，but工程师们仍然不满足，所以就有了以下的EPS.&br&&br&&b&3、EPS&/b&&br&&br&原理是利用电机驱动转向机齿轮齿条结构. 通过扭矩传感器和车身速度传感器对EPS的ECU输入信号然后作用到电机实施相应的转向助力. 好处就是在低俗时候以及感知转向阻力过大的时候自动提供相应的转向助力. 实现闭环控制. 且传动效率在95%以上。&br&&br&&img src=&/caa7eb30ecdb170e08f1f7_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&563& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/caa7eb30ecdb170e08f1f7_r.jpg&&&br&&br&&b&下面说主动转向&/b&&br&&br&感知车速的同时，进行调节转向比.&br&&br&比如&br&&br&BMW的AFS &br&Audi的ADS&br&丰田的VGRS&br&&br&主动转向行业内有以下几种种方式。&br&&br&第一种是特殊加工的齿条，中间密，两边稀疏，这样在中间区域转向时候位移较小、两边位移大.中间沉稳，两边灵活.&br&&br&&img src=&/7c2b6ebccd83b2b63852_b.jpg& data-rawwidth=&516& data-rawheight=&387& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&516& data-original=&/7c2b6ebccd83b2b63852_r.jpg&&&br&&img src=&/bafd5e0fee9dcce34fd7_b.jpg& data-rawwidth=&216& data-rawheight=&143& class=&content_image& width=&216&&&br&&br&第二种是电子加机械的模式，例如BMW的AFS&br&&br&一个输入轴连接转向管柱，另一根则通过螺旋齿轮，由电动马达进行控制。车速较低时，马达与转向管柱呈同方向转动，以增加转向角度；而当高速行驶时，马达呈反方向转动，减少转向角度. &br&&br&如下所示是低速下的状态。&br&&br&&img src=&/9224bdc13c11925cae9ea_b.jpg& data-rawwidth=&1936& data-rawheight=&2592& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1936& data-original=&/9224bdc13c11925cae9ea_r.jpg&&&br&&img src=&/ac5749ecca5447_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&237& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/ac5749ecca5447_r.jpg&&&br&&br&&img src=&/a7f985b80192fdf93bde1522_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&372& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/a7f985b80192fdf93bde1522_r.jpg&&&br&&br&第三种也是机械方式，Audi ADS&br&&a href=&http://youtu.be/Ge7huVZANC4& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&youtu.be/Ge7huVZANC4&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&Audi ADS 的助力转向技术见下图。通过椭圆内转子来实现可变转向比。&br&&br&转向管柱将扭矩传递给内转子，内转子驱动外环，外环连接转向杆。内转子由电机控制，根据车速信号输入按照预定转向逻辑进行定量输出，实现可变转向比。&br&&img src=&/8f2b49a8137dffbb5a6475ede06fbb32_b.jpg& data-rawwidth=&823& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&823& data-original=&/8f2b49a8137dffbb5a6475ede06fbb32_r.jpg&&&br&&img src=&/fc65e764a96a6ab8360e_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&312& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/fc65e764a96a6ab8360e_r.jpg&&&br&&img src=&/6cae1356cb86680cca950_b.jpg& data-rawwidth=&952& data-rawheight=&518& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&952& data-original=&/6cae1356cb86680cca950_r.jpg&&&br&综上 转向助力形式以及主动转向技术的应用都会对转向性能产生影响，可能会使在低速转弯时更容易，高速转弯准确度更高。&br&&br&转向系统最终要实现。&br&&br&1 低速状态下，需要的是省力，和转向直接，因为这时候，车速低的情况下，转向直接更有效是真正需要的。&br&2 而在高速状态下，方向盘过于敏感则会产生车辆较大的偏移，所以此时则需要转向阻力增加，转向更间接，需要精准的控制。&br&&br&低速下，助力大，转向直接；高速下，助力小，转向间接。
转向精准与否或者转向模糊其实和悬架的调教以及前后轴承载荷的分配有关系这个问题也可以与转向不足以及转向过度联系在一起.下面我说的是助力转向形式以及主动转向对转向表现的影响针对转向直接与否实际是一个操控与安全互相制约的一个特性. 过于直接，那么…
如果是正常的日本车的情况下：&br&&br&当你站在车头处且面对挡风玻璃时，驾驶员在你左手边；&br&当你站在车头处且背对挡风玻璃时，驾驶员在你右手边；&br&当你站在车顶且面对车辆前行方向时，驾驶员在你右手边；&br&当你站在车顶且背对车辆前行方向时，驾驶员在你左手边；&br&当你坐在副驾驶位且面对车辆行进方向时，驾驶员在你右手边；&br&当你侧卧在车子的后排座位上，面对车辆行进方向且右眼在下时，驾驶员在你脸的正前方；&br&当你侧卧在车子的后排座位上，面对车辆行进方向且左眼在下时，驾驶员在你小DD的正前方；&br&当你站在车子前进方向的右侧时，驾驶员在离你最近的一侧；&br&当你站在车子前进方向的左侧时，驾驶员在离你较远的一侧；&br&当你站在车尾且面对车尾时，驾驶员在你右手边；&br&当你站在车尾且背对车尾时，驾驶员在你左手边；&br&当你仰卧在车底时，驾驶员在你上方；&br&当你俯卧在车底时，驾驶员在你上方。&br&&br&嗯，这个答案应该够详细了。&br&&br&题图里宫崎老爷子开的车是进口车。把上面的所有方向词换过来就可以了，最后两句除外。
如果是正常的日本车的情况下：当你站在车头处且面对挡风玻璃时，驾驶员在你左手边；当你站在车头处且背对挡风玻璃时，驾驶员在你右手边；当你站在车顶且面对车辆前行方向时，驾驶员在你右手边；当你站在车顶且背对车辆前行方向时，驾驶员在你左手边；当你坐…
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很简单的道理：通途决定结构。对于赛车来讲，要的不是舒适性而是适应性和简单性。用最少的部件达到最佳的性能才是第一位的。&br&&br&题主说的成本确实不是赛车考虑的问题，但是你提到了结构复杂，是赛车最不能容忍的。&br&&br&双横臂主要是用在场地赛车，它也是多连杆的一个分支，简化了稳定杆，并把垂直运动改变为阻尼的水平运动。这个转变可以把较小的垂直运动变成较长的横向运动，增加灵敏度，同时把普通垂直阻尼改为水平阻尼，可以把车架做的很低并且很扁，有利于降低重心，调节起来也相对方便些。减少了部件数对内部构件排列也会简化许多。&br&&img src=&/baedc0f8edc0f3ed073620_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&297& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/baedc0f8edc0f3ed073620_r.jpg&&&br&常见的方程式赛车后悬挂图。&br&&br&&img src=&/b064c263b9550fbda34ae09d4e54f4c5_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/b064c263b9550fbda34ae09d4e54f4c5_r.jpg&&&br&法拉利F1的前悬挂，应该是推杆结构。&br&&img src=&/cb15baef6ff0a57a29e399a_b.jpg& data-rawwidth=&583& data-rawheight=&281& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&583& data-original=&/cb15baef6ff0a57a29e399a_r.jpg&&这是推杆前悬挂的示意图。拉杆其实也一样，只是杆变成由车体斜向上连接轮胎。&br&当然前悬挂的设计上，阻尼依旧是垂直运动的，这是空间要求的，因为车体前部空间有限，无法容纳较大的水平阻尼。由于杠杆的支点及其靠近车体，所以对于阻尼来讲这是一个费力杠杆，优点是阻尼利用较小的行程应对前轮较大的上下行程。&br&&br&多一句嘴，推杆的优点是车头下部空间大，比较容易安排气流的走向，但是重心高。拉杆反之。&br&&br&&img src=&/7e51da0cee35f6ab44cc_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/7e51da0cee35f6ab44cc_r.jpg&&这是奔驰E级典型的多连杆后悬挂示意图。仅仅是如此复杂的结构已经是“精简到极致”的赛车不能接受的。而且对于方程式赛车，几乎所有的连杆都是外露的，越少的部件数对于气流的梳理越简单方便，而庞大数量的普通多连杆仅仅阻力就够赛车喝一壶了。&br&同理，DTM、勒芒、乃至于顶级的超跑，为了降低重心和降低车身高度，也会使用和方程式赛车类似的悬挂系统。区别在于前悬挂通常不需要这么紧凑的结构，尤其是中置和后置引擎的车子。&br&&img src=&/c80e563caac379c10a3f10b_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&319& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/c80e563caac379c10a3f10b_r.jpg&&兰博基尼Aventador的前悬挂设计。简单粗暴的两根大弹簧，和很短的推杆结构。&br&&br&WRC和纳斯卡之类的，由于必须是量产车型，所以悬挂基本不会做很大的改动，这类车子的基本结构一般也是严禁改变的。尤其是WRC又要兼顾在野外粗暴的环境中收到强烈的震动，所以都是同样粗壮的立柱减震。&img src=&/7a59541bac79ab8f5fb06_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&466& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/7a59541bac79ab8f5fb06_r.jpg&&宝马Mini Cooper的WRC赛车。&br&&br&&br&图全部来自百度搜索。侵删。
很简单的道理：通途决定结构。对于赛车来讲，要的不是舒适性而是适应性和简单性。用最少的部件达到最佳的性能才是第一位的。题主说的成本确实不是赛车考虑的问题，但是你提到了结构复杂，是赛车最不能容忍的。双横臂主要是用在场地赛车，它也是多连杆的一个…
题主问的问题应该是汽车的车辆动力学性能是怎样开发的，不过举的例子是震动噪声性能的例子啊。
先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难。&br&问题中说到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是车辆在路面上运动时体现出的特性。而车辆动力学就是研究车辆在路面上的运动的，所关心的运动包括前后方向的如加速、制动，侧向的如转向性能，上下方向的如乘坐舒适性。车辆动力学是一门即依赖于经验又离不开分析，既需要主观评估和又必须进行客观测量的学科，复杂的车辆/路面模型使得精确的分析在目前还不可能，这也带来了开发的困难。&br&车辆动力学性能也同其他性能一样，可以分解成许多工程参数，比如0-100加速时间、制动距离、悬挂系统隔振偏频、转向不足等等，之后再可以细分成很多零部件或子系统的性能要求，比如悬架系统的K/C啊、后桥的扭转刚度啊、弹簧刚度啊、橡胶衬套的刚度曲线啊。基于这些性能要求，可以在车辆开发的前期通过虚拟分析的手段选择悬架系统的结构形式，设计出安装硬点等等。在初步的设计完成后，可以开发出车辆动力学样车进行主观评估以及一些测试，之后再进行进一步的优化。在实车下线后，还可以进行进一步的评估和测试并对一些可调的悬架特性进行调教，以达到这辆车的最佳动力学性能。像题主提到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的都属于主观评估的范畴了。&br&说起车辆动力学性能开发的困难，与车辆开发中的其他的学科相比，车辆动力学研究的系统更复杂，零件间的相互作用更多，也更加 非线性。而且很多零件的特性还没有完全被工程师掌握。举个例子，既然车辆动力学的性能考察车辆与路面的相互作用，那么车辆与路面的接触点，轮胎自然就是决定车辆动力学性能的最重要的零件之一，但是遗憾的是，目前业界还没有一个能精确描述轮胎在各种工况下的响应的力学模型，而国内在这方面就欠缺的更多了。缺少了轮胎的模型，前期的很多分析其实就是建在沙子上的城堡了。这些困难组合在一起，就导致前期的分析和计算往往只能确定一个大致范围，保证车辆的动力学性能不至于偏差太多，也就是给后期的主观调校一个比较好的基础。后期的主观调校是车辆动力学开发中的核心环节之一，而主观的东西就很依赖于经验了，不是短时间就能形成的能力。&br&除此之外，车辆动力学性能作为各大汽车公司的核心技术，相对也是比较保密的。国内一些公司逆向车子的时候，零件可以扫出来，焊点可以拆解，材料可以测出来，但是悬架的参数就很难测试了，甚至都不知道要测试那些参数，悬架的硬点位置也是很难逆向的，这些都给后面的开发带来困难，可能看起来差不多的东西，装在一起开在路上就差异很大，而且往往都不知道差在什么地方。&br&另一方面，车辆动力学是一个需要很多平衡的学科，操控性与乘坐舒适性是矛盾的，与振动噪声性能也是矛盾的。衬套刚度高了，响应比较灵敏，但是隔振就下降了，噪声就不好了。如何平衡好这些矛盾，最终做出符合市场要求和客户需求的车子就需要丰富的经验啦，也不是短时间就能掌握的能力。题主说到的通用的车子底盘隔振性能好，其实是NVH性能中的隔振率，就是橡胶衬套刚度与底盘结构件刚度和车身安装点刚度的匹配，这方面克鲁兹确实做得不错，既做到了良好的隔振率又做到了很好的操控性，用扭臂梁这种半独立悬架就实现了接近多连杆的操控性能，这就需要几十年的经验积累了。
题主问的问题应该是汽车的车辆动力学性能是怎样开发的，不过举的例子是震动噪声性能的例子啊。
先说说车辆动力学性能的定义、工作内容开发的大概方法，再说说开发中的困难。问题中说到的底盘反应快，滤震好，动态极限高，行驶品质高级之类的这些性能，都是…
汽车底盘，或者说行驶机构的评判标准主要就是两条：舒适性和安全性。其中安全性也可以理解为运动性能。 &br& 这两个性能是互相矛盾的。 &br& 高舒适性的底盘要求悬挂偏软，能过滤掉路面的不平整，或者说车体的垂直加速度要尽量小。 &br& 高安全性的底盘要求悬挂偏硬，能迅速反应路面状态，并且动态轮载要尽量小，以便车获得尽量稳定的行驶特性。 &br& 一般来讲日常用车好的底盘应该是体现了一个最佳平衡点，尽量同时满足舒适性和安全性的要求，或者是采用了可调整悬挂，根据不同情况调整这两个性能的偏向。 &br& 从主观的感受上说，好的底盘应该让乘员感觉不到路面细碎的震动，经过不平处时的颠簸不强烈，同时驾驶者又能清晰的感受到路面的特点和车辆的行驶状态，通过方向盘传递回来的信息不多不少，同时转向要很直接，感觉上车辆能忠实地执行驾驶者的意图，有指哪里走哪里的感觉。快速通过弯道时的感觉是整个车被支撑住而不是好像要向外侧翻转或者滑出去。走S型线路时车辆动态转换快速而干脆，没有左右/前后摇摆的感觉。 &br& 说的再简单一点，好的底盘让你信心十足总觉得还可以更快，不好的底盘在相同情况下会让你觉得危险或者不舒服，忍不住要去踩刹车。
汽车底盘，或者说行驶机构的评判标准主要就是两条：舒适性和安全性。其中安全性也可以理解为运动性能。 这两个性能是互相矛盾的。 高舒适性的底盘要求悬挂偏软，能过滤掉路面的不平整，或者说车体的垂直加速度要尽量小。 高安全性的底盘要求悬挂偏硬，能迅…
作为一个驾驶员，可以采取以下的方法来感受底盘：&br&&br&1.在安全的情况下，直线加速，然后踩死刹车，直到完全停止。看点头现象严不严重，好的底盘能比较好地抑制点头，将刹车力更多滴分配给后轮。&br&&br&2.在无人空旷的地方，保持一定的速度，做蛇形运动，或在转弯的时候稍稍改变打方向盘的幅度，看车身的响应速度。这可以试出方向盘的虚位大小，家用车的虚位一般以3-5°比较好，虚位太小方向太灵敏，直线开不直，要不停地修正，很累也危险，虚位太大，则方向很模糊，不利于精确控车。&br&&br&如果快速蛇形（等于在绕桩）还能感受底盘支撑的软硬，抓地力强弱（轮胎对抓地的影响也很大）；&br&&br&3.在熟悉的路段仔细体会，看在不同路面（粗、细柏油，粗、细水泥，积水，有沙子、碎石的路面）方向盘和座位是否有不同的反馈。这一点见仁见智，有的人（比如我）喜欢直接的反馈，晚上看不清的情况下通过底盘的反馈可以判断是柏油路还是水泥路，路面是不是有砂石，以估算刹车距离会延长还是缩短。有的人则不喜欢过于细碎的反馈；&br&&br&4.有条件的话，快速通过弯道处的减速带，测试底盘的响应速度和抓地，如果感觉车尾外甩明显，则抓地较差，车尾外甩不明显，则抓地较好。一般独立后悬挂的抓地会好于扭力梁后悬挂的车，但也不绝对，多试几种不同车就会有体会的。&br&&br&以上是自己的驾驶心得，水平有限，权当参考。
作为一个驾驶员，可以采取以下的方法来感受底盘：1.在安全的情况下，直线加速，然后踩死刹车，直到完全停止。看点头现象严不严重，好的底盘能比较好地抑制点头，将刹车力更多滴分配给后轮。2.在无人空旷的地方，保持一定的速度，做蛇形运动，或在转弯的时候…
开了十年车，一年跑几万公里，几十款车，从老三菱到奔驰g，从富康到保时捷，他妈的到现在还不知道什么叫指向精准。还有就是不知道路感是什么玩意。同样一个东西在车托之家就味道不一样，国产车就悬架有问题，进口车就是路感清晰，调校偏运动
开了十年车，一年跑几万公里，几十款车，从老三菱到奔驰g，从富康到保时捷，他妈的到现在还不知道什么叫指向精准。还有就是不知道路感是什么玩意。同样一个东西在车托之家就味道不一样，国产车就悬架有问题，进口车就是路感清晰，调校偏运动
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谢邀，但这是超出我能力范围外的问题。因此以下回答纯粹是各种个人感受经历糅杂的结论，毫无专业知识作为基础。&br&&br&首先要说的是，我主观感受里所接触过的路感最强的车子，一个是卡丁车，另一个是单车。貌似这2种车都有两个共同点：一是1:1的方向盘转向比，通俗的说就是你手转的角度多大，轮胎的转向就有多少；另一点是直接或者简陋（单车的话，应该是近乎无吧）的悬挂避震系统。我认为，所谓的路感，首先是一种操控过程中人-车-路三者不断的交互。车对人的操控实现越直接，对路面的反馈表达得越完整，路感就会越强。&br&&br&那么，第一个问题是，驾驶时「路感」的强弱对「驾驶乐趣」有什么影响？ 我自己认为，答案是，只有把路感控制在一个适当的区间内，才能达到最好的驾驶乐趣。完全没有路感的车子，是毫无驾驶乐趣的，例子可以参考游戏机室里面那种赛车模拟游戏；而路感过强，虽然很爽，但是万一路面状况过分严酷，而你又需要尽可能的把车子开快的时候，过严重的路感可能会让你丧失乐趣。只有良好的底盘设计调校，过滤掉部分所谓的“路感”，在操控性能和驾驶乐趣之间拿捏一个度，才是最好的。&br&&br&第二个问题是，一台运动型汽车是否应该有良好的「路感」？ 我的答案是：需要。首先汽车作为一个大玩具，驾驶乐趣作为玩具的主要功用，是必不可少的。但是需要清楚的是，倘若不是运动型汽车，而是一辆为汽车运动准备的赛车，那路感并不是必要的，路感只是为了攻克赛道，攻克最快圈速的各种复杂调校下的衍生物，那种路感可能会非常粗暴直接，至于是否有乐趣还得看个人喜好。&br&&br&举个不太恰当的例子，大家熟知的GTR还有雷克萨斯的LFA，都是非常牛的跑车，但是过度电子化可能虽然开起来非常轻松，可是乐趣未必比一台机械味道重的车子好玩。
谢邀，但这是超出我能力范围外的问题。因此以下回答纯粹是各种个人感受经历糅杂的结论，毫无专业知识作为基础。首先要说的是，我主观感受里所接触过的路感最强的车子，一个是卡丁车，另一个是单车。貌似这2种车都有两个共同点：一是1:1的方向盘转向比，通俗…
谢谢邀请 底盘并非我的专业 所说地方有不对的请专业人士之处&br&&br&题主对底盘的概念有误，底盘并非但是说悬挂结构，而是一个很复杂的集合体。&br&&br&底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。&br&&br&&img src=&/00bf8f1f415c719fa8bf_b.jpg& data-rawwidth=&308& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&308&&这是宝马X5的底盘&br&&img src=&/1f82a21ec4f5b7cf84c278_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&354& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/1f82a21ec4f5b7cf84c278_r.jpg&&&br&&ul&&li&&b&传动系&/b&&br&&/li&&/ul&&p&传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。&/p&&br&&p&汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。&/p&&br&&p&传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。&br&&/p&&br&&p&传动系的布置型式&/p&&p&机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。可分为：&/p&&ol&&li&前置后驱—FR：即发动机前置、后轮驱动&br&这是一种传统的布置型式。国内外的大多数货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。它是前轮转向后轮驱动，发动机输出动力通过离合器—变速器—传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左、右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。&/li&&li&后置后驱—RR：即发动机后置、后轮。&br&在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。&/li&&li&前置前驱—FF：发动机前置、前轮驱动&br&这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。但上坡时汽车质量后移，使前驱动轮的附着质量减小，驱动轮易打滑；下坡制动时则由于汽车质量前移，前轮负荷过重，高速时易发生翻车现象。现在大多数轿车采取这种布置型式。&/li&&li&越野汽车的传动系&br&越野汽车一般为全轮驱动，发动机前置，在变速箱后装有分动器将动力传递到全部车轮上。目前，轻型越野汽车普遍采用4×4驱动型式，中型越野汽车采用4×4或6×6驱动型式；重型越野汽车一般采用6×6或8×8驱动型式。&/li&&/ol&&br&&ul&&li&&b&行驶系&/b&&br&&/li&&/ul&&br&&p&行驶系由汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成。&/p&&br&&p&汽车行驶系的功用&/p&&ol&&li&将汽车构成一个整体，承受汽车的总重量。&br&&/li&&li&接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶。&br&&/li&&li&承受并传递路面作用于车轮上的各种反力和力矩，缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性。&br&&/li&&li&与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。&br&&/li&&/ol&&br&&ul&&li&&b&转向系&/b&&br&&/li&&/ul&&br&&p&汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。&/p&&p&转向系统的基本组成&/p&&ol&&li&转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。&br&&/li&&li&转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。&br&&/li&&li&转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。&/li&&/ol&&p&按转向能源的不同，转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。&/p&&br&&ul&&li&&b&制动系&/b&&br&&/li&&/ul&&p&汽车制动系统的构造组成及作用&/p&&br&&p&汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。&/p&&br&&p&对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。&/p&&p&分类：&/p&&ol&&li&按制动系统的作用&br&制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。&/li&&li&按制动操纵能&br&制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。&/li&&li&按制动能量的传输方式&br&制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。&/li&&/ol&&br&题主所说的悬架，只是底盘四大分类中的一个小类别，要不然钻车底下看看悬架就能模仿底盘了，几大车企早就黄了。。。&br&&br&汽车底盘之所以难开发，不是说造不出来，转向制动悬架变速箱变速器差速器包括各种电子设备都可以在市场上买到，但是车厂在拿到这些东西后，如何根据自己车型的市场定位去匹配这些零部件才是最关键的，这才是各个车厂的绝活儿，这种难以言传的东西只能靠积累，国内车厂普遍缺这个。&br&&br&比如我现在要投产一款定位紧凑运动型轿车市场的车型，选择何种变速箱，变速箱换挡逻辑怎么匹配，选用何种悬架何种转向机构，转向时的力度怎么调节，制动力的分配应该如何设置，发动机扭矩输出应该处于哪一个区间，等等，这部分我也不是很专业，希望有人能补充。&br&&br&结果由于底盘调教实力不行，这款车开起来一点也不带感，发动机还没到扭矩输出的巅峰变速箱就换挡了，转向时方向盘虚位很大，悬挂支撑软绵绵，开起来一点也不像运动车型。&br&&br&结果就失败啦，也就是说底盘调教的能力不行，你就无法让消费者感受到你所想传递给他们的那种驾驶质感。底盘调教是个需要积累的领域，这方面不行的车厂，要么自己慢慢试错，要么引入成熟车型的平台，省去自己的开发和调教。
谢谢邀请 底盘并非我的专业 所说地方有不对的请专业人士之处题主对底盘的概念有误，底盘并非但是说悬挂结构，而是一个很复杂的集合体。底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常…
根据官方资料，WRC使用的是前后麦弗逊悬架。今天晚了，明天再发具体来源吧。&br&跳票了好久，来点干货。&br&&a href=&http://www./index.php?id=339&L=1& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Volkswagen Motorsport - Technical Specifications&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&a href=&/en/citroen-ds3-wrc/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Citro?n DS3 WRC&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&a href=&/en/i20/main?goSec=1& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Hyundai Motorsport&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&以上三个是POLO R WRC、DS3 WRC、I20 WRC的技术参数官方网站，可以看到三辆车前后悬都是MacPherson struts，也就是麦弗逊前后悬挂。印象中从进入21世纪就是这样了。&br&其他的拉力赛呢？ERC和IRC与WRC比较像，一般采用前后麦弗逊，DAKAR一般是前后多连杆，BAJA 1000一般是前多连杆后整体桥式。&br&但是DAKAR更像是耐力赛，而BAJA 1000更像美式越野赛，狭义上的拉力赛一般就是指WRC这种家用轿车改装的，在一般不会造成陷车的尘土、砂石、冰雪或铺装路面上举行的比赛。&br&虽然一般将其认为是越野赛事，但是其强度其实并不高，糟糕的路面带来的更多是操控的损失。这就决定了对悬挂的强度要求并不如DAKAR甚至BAJA 1000那么苛刻。猜测或许因为麦弗逊悬挂已经足以应付，所以没有采用其他悬挂形式吧。&br&说实话，翻阅了几乎所有资料，也没有找到必然的理由，FIA规程中也没有给出明确的解释。根据国内一下网站的说法，是为了便于调整和更换。&br&再来一些更换悬挂的截图。来自前两天刚刚结束的西班牙站。因为西班牙站是混合路面，技师要在一个小时15分钟内更换变速箱和四只悬挂连同车轮，因此对技师的挑战非常高。我们来看看他们是怎么做的：&br&&img src=&/bae1bc692ccb7_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/bae1bc692ccb7_r.jpg&&&img src=&/b78a26d363f8183fc4ebd3e62c134bdc_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/b78a26d363f8183fc4ebd3e62c134bdc_r.jpg&&&img src=&/416c2c24b481c1004311_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/416c2c24b481c1004311_r.jpg&&&img src=&/b414e7828a83bee498ed9b_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/b414e7828a83bee498ed9b_r.jpg&&&br&&img src=&/2d280bc6ca440dc565ea1a2bfb81bf53_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/2d280bc6ca440dc565ea1a2bfb81bf53_r.jpg&&&img src=&/9bd6a915ed66a8c58d3f5d235f9f8b3e_b.jpg& data-rawwidth=&1366& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1366& data-original=&/9bd6a915ed66a8c58d3f5d235f9f8b3e_r.jpg&&
根据官方资料，WRC使用的是前后麦弗逊悬架。今天晚了，明天再发具体来源吧。跳票了好久，来点干货。以上三个是POLO R WRC、DS3 WRC、I20 WRC的技术参数官方网站，可…
谢邀&br&&br&当简配以后，地盘的性能指标还能满足大部分，甚至绝大部分消费者需要的时候，简配降本也不是什么不可接受的事情啊，何况车价还能降低，更多人买得起&br&例如都说悬挂类型影响不小，例如舒适性，操控极限，但我打赌对于95%甚至更多的消费者来说，实际上并不能区分独立悬挂和非独立悬挂在舒适性和日常驾驶上的区别。&br&那我把后悬挂改成非独立的，对消费者实际上是好处大于损失&br&只不过媒体为了展现逼格，非要说独立悬挂如何如何好，消费者就信了。
谢邀当简配以后，地盘的性能指标还能满足大部分，甚至绝大部分消费者需要的时候，简配降本也不是什么不可接受的事情啊，何况车价还能降低，更多人买得起例如都说悬挂类型影响不小，例如舒适性，操控极限，但我打赌对于95%甚至更多的消费者来说，实际上并不…
这个问题是综合原因造成的，任何单独角度都是片面的。&br&首先国产发动机几乎是没有技术，进够的技术都是国外老技术，比如世界上在做混合动力发动机，而把涡轮增压买给了中国，国内宣传的如火如荼，却很少有人说我们落在了别人的后面，我们不仅是没有德国美国的技术，更是没有第三次工业革命的新技术，很多都是买来的，却很少有人卖给咱们。&br&从国家战略上来讲，国外是不会把先进的发动机技术卖给中国，因为这代表着工业革命的成果，如果卖给了中国就是让我们坐享其成，德国和美国是工业大国工业强国，是不可能把自己先进的技术对外分享的，何况中国从任何意义上都不是他们的同盟国。&br&从历史上来讲，我们没有经过第一次第二次工业革命，没有历史基垫，也没有技术的启蒙，就像没有地基盖楼一样，直接进入了第三次工业革命，所以我们不仅是买不到德国和美国的先进技术，也是短暂时间做不到的。&br&从文化上来讲，我们的差不多先生思想极其明显，这是工业化最大的弱点，因为不严谨，所以发展会很慢很慢很慢，很简单的例子，德国是一战和二战的战败国，却仍旧是世界上最先进的工业化大国，军事，政治，经济都是不容汗颜的，这个原因只有一个就是民族文化，二战战败德国的科学家和技术都被洗劫一空，最后回来的也是冰山一角，可德国的工业仍旧蓬勃发展，这是民族文化所导致的，探索，求知，严谨，坚持，人们的思维和态度决定长远的发展中谁能够成为强者。&br&国人的模仿能力远高于研发能力，我们在学国外的很多技术，可国外最好的技术是保密的，尤其对我们是很保密的，所以仅靠模仿我们的发动机会离德美越来越远。去年比亚迪18亿研发发动机无果，而这18亿可以买来很多技术，我们离最高点还很远，所以买比研发更立竿见影，作为企业家是会选择百分百盈利的购买国外落后技术还是希望渺茫的创新呢？很明显要以经济为主导。&br&所以说国内的汽车技术不是不想有德，美的先进技术，而是人家不卖，我们又不做，想做做不出来。这对于中国的工业来说只能选择购买所能买到的，以经济最大化来维系国家的发展。&br&当然随都不希望认怂，可能去为之奋斗的又会有几人？当知道大企业开发无果，自己还想试一试的又有几人？当舆论评价这些人为自不量力而不是有勇气，这样还能坚持不受阻碍的还剩几人？因为我们被甩的太远，所以我们看得更开（认服），我爱国所以我奋斗，希望大家都为中国工业奋斗，这样的话13亿（15亿）人将是不可小觑的势力，这些人的思想与行动凝聚在一起将会创造无限可能！&br&发动机如此，底盘，变速器也如此。先进不是学来的，而是做来的，成功也不是投机，而是一种态度！
这个问题是综合原因造成的，任何单独角度都是片面的。首先国产发动机几乎是没有技术，进够的技术都是国外老技术，比如世界上在做混合动力发动机，而把涡轮增压买给了中国，国内宣传的如火如荼，却很少有人说我们落在了别人的后面，我们不仅是没有德国美国的…
汽车弹性元件有：&b&钢板弹簧，螺旋弹簧，扭杆弹簧，气体弹簧（包括空气弹簧和油气弹簧），橡胶弹簧。&/b&&br&&br&&b&钢板弹簧&/b&是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，本身能兼起导向机构的作用，并且由于弹簧各片之间的摩擦而起到一定的减振作用。&br&&img src=&/6aecde5b8a98dbdf855cc347b0139416_b.jpg& data-rawwidth=&377& data-rawheight=&327& class=&content_image& width=&377&&&br&&br&&b&螺旋弹簧&/b&广泛应用于独立悬架，特别是前轮独立悬架中，本身没有减振作用，因此悬架中还要另装减振器，此外，螺旋弹簧只能承受垂直载荷，因此还须设导向机构以传递垂直力以外的各种力和力矩。&br&&img src=&/353bdd98d30ad79c9c605_b.jpg& data-rawwidth=&275& data-rawheight=&183& class=&content_image& width=&275&&&br&&br&&b&扭杆弹簧&/b&单位质量的储能量很高，采用扭杆弹簧的悬架质量较小，结构比较简单，也不需润滑，并且可以通过调整扭杆弹簧固定端的安装角度，易实现车身高度的自动调节。&br&&img src=&/7e11fd7a88f2aff984e085f_b.jpg& data-rawwidth=&275& data-rawheight=&183& class=&content_image& width=&275&&&br&&br&&b&气体弹簧&/b&是在一个密封的容器中充入压缩气体，利用气体的可压缩性实现其弹簧作用的。这种弹簧的刚度可变，故具有较理想的弹性特性。&br&空气弹簧：&br&&img src=&/feff634bed9_b.jpg& data-rawwidth=&348& data-rawheight=&261& class=&content_image& width=&348&&&br&油气弹簧：油气弹簧是以气体作为弹性介质，而用油液作为传力介质。&br&&br&&img src=&/984b273c96b97d3d8d6dbe_b.jpg& data-rawwidth=&567& data-rawheight=&233& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&567& data-original=&/984b273c96b97d3d8d6dbe_r.jpg&&&br&&br&&b&橡胶弹簧&/b&是利用橡胶本身的弹性来起弹性元件的作用，可以承受压缩载荷与扭转载荷。优点是隔音性好，工作无噪声，不需要润滑。而且具有一定的减振能力，橡胶弹簧多用作悬架的副簧和缓冲块。&br&&img src=&/3ef6ee59b0fe_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&480& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/3ef6ee59b0fe_r.jpg&&&br&&br&权当抛砖引玉。
汽车弹性元件有：钢板弹簧，螺旋弹簧，扭杆弹簧，气体弹簧（包括空气弹簧和油气弹簧），橡胶弹簧。钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，本身能兼起导向机构的作用，并且由于弹簧各片之间的摩擦而起到一定的减振作用。螺旋弹簧广泛应用于独立悬架…
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想太多了，没事的。安心睡觉。
想太多了，没事的。安心睡觉。
&a data-hash=&a5fae24772fcc6& href=&/people/a5fae24772fcc6& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@黄冠& data-tip=&p$b$a5fae24772fcc6&&同意@黄冠&/a&的说法。&blockquote&实际上开起来还是不错，但也就是中或者中上的水准，没法国人吹的那的那么玄乎，无论是哪个级别，法国车都不是最有驾驶感的。&br&&/blockquote&之所以说法系车底盘好，大部分是法系车辉煌的赛车历史和少量车型的光环造成的。&br&&br&参加WRC拉力赛的几乎全是四驱车型，不论是C4，还是Focus都是改装后的全时四驱，跟量产车的底盘毫无关系。WRC的赛道情况比较复杂，非全时四驱不能应付。历史上在拉力赛中打败全时四驱怪兽的只有Kit Car是前驱的，但是Kit Car的车重只有900kg左右。&br&&br&就量产车来说，历史上的“弯道之王”指的是205、306、ZX、Xsara（赛纳），而不是307、C4。而且这些车子的后悬是扭杆弹簧独立悬挂，跟扭力梁不是一个东西，操控性能也比扭力梁好得多。&br&&br&但是，自307以后（含307）法系车就不是以操控为卖点了，而是以机械最小化、空间化最大化为卖点（MM理念），底盘方面没有什么可值得称道的。&br&&br&既然WRC赛车底盘与量产车无关，那么是不是法系车就毫无可取之处了呢？&br&&br&当然不是。法系车最大的特点是&b&本土化设计非常好&/b&，&b&当然，这个本土指的是法国本土&/b&。法国是多山的国家，山路多，弯路多，对车子在中高转的扭力要求非常高。这也是法系车发动机偏向高转扭矩输出的原因。&br&&br&说到法系车的本土化的设计，就不能不提到法系车的4速自动变速箱。说实话，&b&4AT更适合法系车在山道上的发挥&/b&。4AT换挡齿比间隔大，发动机又是高转速发力，所以齿比稀疏更利于扭矩的释放，4AT和高转速发力的发动机相得益彰。这也是老RAV4、上代森林人一直坚持使用4AT的根本原因。&br&&br&说来说去，其实法系车的本土化设计还是不适合中国国情。所以法系车到中国来，给人的感觉总是水土不服，在市场上不温不火，甚至可以说有点落寞。而中方和法方都没有很早意识到这点，或者意识到了也没有采取行动。搞来搞去，弄得法系车唯一的卖点就是所谓的“底盘好”了，其实底盘好也没好到哪儿去。&br&&br&至于怎样的底盘才是好底盘，我的看法是这样的：日常驾驶的时候，很舒适；激烈驾驶的时候，动力、传动、悬架、转向的反应能跟上驾驶者的意图；高速稳定性好，这个主要和空气动力学设计以及车子的轴距、轮间距、载荷有关。&br&&br&但实际上很少有车同时能做到以上这几点，因为舒适性和运动性是一个矛盾，很难兼顾。如何平衡舒适性和运动性的需求，就要看市场取向了。如果是买菜车的话，就是从A点到B点的代步工具，运动性可以不必考虑。如果还想有点驾驶乐趣，自然需要更高级的悬挂形式，更高级的悬挂材料，更高级的减震，合适的弹簧硬度，合理的避震阻尼，精准的转向，优秀的变速箱，合理的动力匹配，优秀的空气动力学设计…… 这个不是307这个级别的法系车可以提供的。&br&&br&同级别车型里，法系车只是减震和静音略好一点而已。
的说法。实际上开起来还是不错，但也就是中或者中上的水准，没法国人吹的那的那么玄乎，无论是哪个级别，法国车都不是最有驾驶感的。之所以说法系车底盘好，大部分是法系车辉煌的赛车历史和少量车型的光环造成的。参加WRC拉力赛的几乎全是四驱车型…