《尖叫吧路人》小沈阳遭到90后调侃 乘客自嘲上黑车
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出门打个车，司机是明星！继田亮、胡兵体验过的哥生活后，腾讯娱乐明星户外真人秀节目《尖叫吧路人》又迎来第二位明星司机&&小沈阳。一路上，小沈阳不仅蒙圈迷路，被乘客硬喂零食，甚至还被路边大妈表白，简直状况不断。
专车变救护车 沈师傅送新生儿去医院
在一天的滴滴专车司机生活中，给小沈阳留下最深印象的莫过于这单。当时，一位父亲留言说，自己的孩子生病了要去医院。同样作为父亲的小沈阳一听到小孩生病立刻变得十分焦虑，可越是着急越容易出错，再加上对北京道路不熟，走了很多弯路才抵达目的地。好在上车后，这位父亲告诉小沈阳小孩得的是黄疸，并不是什么紧急状况，这才让他安下心来。事后，小沈阳自嘲是&路痴&，在自己老家也经常迷路，他感叹：&这件事的教训就是，以后开车一定得记路！&
小沈阳备受女粉丝宠爱 被美女主动喂食
江湖传言，只要看过小沈阳的节目，无论是八十岁的老婆婆还是八岁的小姑娘都会瞬间&爱上&他，这句话一点也没错，这次《尖叫吧路人》也印证了小沈阳无人能敌的&女人缘&。在路边完成任务时，路边遛弯的大妈竟一眼认出他，眼尖的大妈看到他身旁的女乘客，竟盘问起八卦，&这是不是你女朋友呀&，引得一众工作人员哈哈大笑。另外，还有一位美女乘客，竟然在车上主动喂小沈阳零食，让正在开车的小沈阳哭笑不得。
乘客自嘲上黑车 小沈阳遭到90后调侃
还有三个90后乘客也给小沈阳留下深刻印象，当时三个小伙伴从西单上车，却没有第一时间认出小沈阳。而作为新手司机的小沈阳竟然没有打表，被乘客提醒后，小沈阳开玩笑说：&没事不用打，到时候随便给个两千块就行了。&这番话立刻逗乐了三个90后，他们连连感叹上了贼车。而当排乘客发觉司机是小沈阳后，便悄悄问旁边的朋友，&这是不是小沈阳啊&，坐在前排的男孩立马回应：&是个毛线！&三个小朋友的萌对话同样把小沈阳逗得够呛。
体验完一天的司机生活，沈师傅深深感到，司机的确是个&累并快乐着&的职业，他也提醒今后来做客节目的明星：&一定要坚持住！享受汗水带来的快乐！&
遇知音！小沈阳与美女合唱《大海》
90后乘客自嘲上了黑车
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最新评论：出租车市场：“赎买”换“开放”
来源：南方都市报
　　滴滴、快递等智能物联技术的出现，会对现有的出租车市场构成什么样的冲击？它会不会彻底改变城市中的出租搭载服务？而出租车市场下一步的改革方向和思路是什么？其实，出租车市场的乱象远不只智能物联技术出现后引发的争议，还包括市民常抱怨“打车难”而出租车司机却抱怨“收入低”，不愿在早晚高峰出车；出租车司机集体停运，抗议上交给出租公司的“份子钱”高，而各城市政府却又每年给每辆出租车高昂的财政补贴等。该如何解释这类“乱象”？它们相互之间有没有内在的逻辑联系，并在下一步的改革中，一并得到解决？
　　出租车市场再起波澜。继去年初一些城市的交管部门叫停滴滴、快的等打车软件无果后，近日北上广等市，又不约而同地叫停这些软件公司推出的“专车”服务，并视之为“非法运营”，予以打击。同时传来的消息是，济南出租车司机围堵滴滴“专车”；沈阳出租车也集体停运，抗议滴滴“专车”；而南京出租车司机甚至协商要不要统一卸载两大打车软件。
　　滴滴、快的等打车软件，实际上是物联定位和智能移动技术在城市出租搭载市场的一种应用。它搭建了一个平台，使得乘客和出租车主的需求能够迅速匹配，且允许双方议价，实际运作中是增加了出租司机的收入的。近年出现后也颇受出租车司机的欢迎。但随着这些软件平台相继与一些租赁公司或私家车主合作，推出不同特色，不同价位的“专车”服务后，与原有的出租车就构成了一种竞争关系，招致出租车司机的不满，并呼吁交管部门介入禁制，是可以理解的。但既然“专车”服务满足了市民的搭载需求，是在新平台下出现的一种新生事物，政府是不是只应顺应出租司机们的要求，一禁了之？
　　“统一定价”之谜
　　弄懂事物内在的机理，才能看清趋势。为回答上述问题，必须要绕远一点，先从出租车这张合约谈起。出租车的本质是一项搭载服务，卖方是出租车司机，买方是乘客。但这张买卖合约的独特之处是不能议价。里程表由政府统一安装，里程单价由政府统一规制，送达后的计价就是里程数乘以单价直接得出。乘客和出租车司机不得讨价还价。也就是说，出租车服务这张合约的条款都是标准化的“通用条款”，包括价格条款。
　　这统一的价格条款的制定和调整，是由交通部门、发改委(原来是物价部门)、出租车公司、司机和乘客等利益相关方集中在一个地方，一定时段举行听证，协商确定。因为由政府相关部门介入并主导了整个的谈判过程，并保证达成结果的有效。乍看是明显的“管制定价”，也被很多学者误读，其实不是。
　　将所有的合约条款，包括价格条款都统一“标准化”，显然是为了节约司机和乘客的缔约成本，这里主要是“议价”成本。如此“统一定价”，是由两个关键约束造就。
　　一是出租车主要是行驶在市区干道内的搭载服务，在车流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允许司机和乘客自由议价。因为这会造成交通拥堵，带来高昂的社会成本。在一些交通关节点上，甚至都设置了禁停区，不允许停车。也就是说，保持市区通畅的要求不允许双方议价，议价行为在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑车”进入城市主干道进行拉客服务，一定会招来警察和惩罚。这与禁止“酒驾”是同一个道理。像在城郊结合部或一些“三线”小城市，道路资源在高峰时段也不会因“议价”而造成拥堵时，由“黑车”或“三蹦子”提供的搭载服务，自由议价盛行。
　　理论上，可以制定两种不同的价格条款，比如非市政主干道的非早晚高峰期运行可议价，但因路网效应的存在，界定、规制、发现和惩罚等会引发大的争议，带来较高的成本，而只能放弃。
　　二是乘客和司机在可替代的道路选择上有严重的分歧，统一定价有助于节约出租车市场初期的发育成本。在一个大中城市中，从A地到B地，往往有多种线路选择。出租司机多次穿行，他对于城市中道路通达的知识是有优势的，又由于出租车是流动的，车主与乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是单次的，因此司机绕道“宰客”的概率很高。由政府统一定价，并加以“等候费”的补充条款，可协调司机和乘客在路线选择上的分歧，并达成共识。尽管这“统一定价”并不能杜绝“宰客”现象，但能在很大程度上减少，并能以之低成本地回溯处理乘客“绕道”的投诉。
　　“租值耗散”的代价
　　“统一定价”节约了自由议价引发交通拥堵造成的“社会成本”，但也由此带来了另外一种“代价”或“成本”。“价格”本应由供需决定，随市而变，才能反映资源或服务本身在特定时空中的稀缺度。在大中城市一天的不同时段，甚至不同道路上，搭载服务的需求都是有别的，按理说应该有不同的价格。比如早高峰时期“打车难”，这时出租车价格应该上调，乘客也愿意加价，一趟车出租车司机本应挣到15元，现在在“统一定价”之下，却只能挣到10元，那5元凭空消失了。或在这“统一定价”之下，出租车司机知道此时拥堵挣不到钱，干脆选择不出车，社会就在这时段内凭空消失了应产出的搭载服务。这“5元”或“不出车”的代价在经济学上叫“租值耗散”，是“统一定价”不得不支付的一种成本。
　　至此，也许有人会问这统一的价格为何不上调？若要上调，又要相关利益各方召开听证会，成本同样不菲。两者比较，还是选择“不上调”为好。且搭载服务市场的供需“随时随地”变动，听证会也不能频繁地“随时随地”召开，往往只能在一年甚至数年内才能召开调价一次。
　　也就是说，“统一定价”会带来不能随市议价的“租值耗散”，但只要这“租值耗散”加上管制的费用，小于自由议价造成交通拥堵所带来的社会损失，那么这“统一定价”就是有“效率”的。
　　“统一定价”节约了出租车司机和乘客的缔约费用，下车打票即可，但同时却增加了合约的履约和监管费用。这里，政府不仅要打击“黑车”，还要监管既有的出租车是否履约，质量如何以及市场供需的变化影响出租车司机的收入，进而影响其行为时该如何调控等。
　　“份子钱”不是对司机的盘剥
　　人的行为总是受成本(收入)的约束。既然价格被管住不能调整，若出租司机本身的收入低于市场应付的“均衡”，司机也会以行为做调整，比如上面的交通高峰期不赚钱“不出车”。油价飞涨时，向政府申请次算的“燃油附加费”，或直接要求政府按车牌按月度进行财政补贴，是两者常用的方式。
　　正是因为这个市场必须“统一定价”，且听证会调价的成本高而不能频繁举行，随市涨价时又要权衡民意的压力，出租车公司及司机的这些要求，政府才不得不答应。政府迟迟不放开出租车牌照的数量管制，奥秘亦在此。像北京，政府每年给每辆出租车(牌照)补贴近万元，全市6万多辆出租车，每年的财政补贴要6个多亿。若开放出租车市场，增加数量，会大增财政负担，监管成本也会急升。
　　这里绕不开的一个问题是出租车司机向公司按月度上交的“份子钱”，很多人认为这是公司对司机的“盘剥”，也是司机收入较低，引发罢运停摆的原因，其实都是“误读”。
　　出租车司机向市场出售的是两种知识，一是城市道路通达的知识，二是驾驶的知识。前者是多次穿行的“副产品”，跑几次即知，后者的学习成本也较低。实际上，这两种知识的进入门槛很低，导致其售价不高，出租车司机每月几千元的收入，就是这些知识的“租值”。由于这个市场是自由进出的，竞争充分，不存在收入被“盘剥”的问题。
　　“份子钱”实际上是出租车牌照的“租值”，而不是出租车司机本身应有的收入。这里，出租车司机等于“租用”牌照而出售其上述的两种知识。像任何出租服务一样，“份子钱”是其应交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(拥有牌照的出租车公司或个体户)都是能收尽收，毫不“心慈手软”的。
　　中国大中城市的出租车市场大都在上世纪90年代初发展起来。当时，各城市政府或授予或拍卖了一部分出租车牌照。而随着近年来人口的激增以及城区面积数十倍规模的扩张，搭载服务需求巨升，而出租车牌照数量却增加很少，这就导致这些牌照很“值钱”，享有一种近似的“垄断租”。很多在90年代初购买了牌照者都挣了钱。即使在今天，牌照在市场中的转让价也是数十万到百万不等。
　　出租车司机上交给牌照所有者的“份子钱”是按月给的，一般在一个期限内约定不变。一旦出租市场本身的供求发生变化，比如油价飞涨或物价高企，而出租车价格又没有变，出租车司机的收入相对减少就很明显。这时“迁怒”于“份子钱”，停摆要求降低向公司上交“份子钱”，甚至造成政治事件，是由信息费用引发的常见现象了。
　　政府可顺势而为放开市场
　　再重申一遍上面的分析。出租车市场本身的特性要求“统一定价”，因为议价会造成拥堵。但不能随市议价又带来另一种高昂的“租值耗散”，出租车市场的种种乱象，根源即在“统一定价”的“内悖”中。
　　而随着物联智能技术的进步，像滴滴、快的这种打车软件的出现，实际上改变了出租市场原有的关键约束，即它使得跨时空、非面对议价成行，由此改变的是议价不造成拥堵。现在的滴滴、快的，在原来的“统一定价”基石上，可以自由地加减价。即原来的“统一定价”成了现在司机和乘客通过第三方平台，进行自由议价的“基准”。而它们推出的“专车”服务，使得在租赁公司或私人家中闲置的汽车也进入到出租市场，并提供不同车型，不同豪华舒适度，不同快捷性，不同价位的搭载服务，丰富了产品的质量种类和供给数量，满足了不同人群的需求，长远看，也会降低乘客的搭载成本。属技术进步带来商业模式的大“变脸”了。
　　在原有的“统一定价”约束下，政府不仅要每年对出租车进行巨额的财政补贴，还要付出不菲的监管费用，应对出租车司机可能的“停摆”，以及调价时民意和媒体的指责，也不敢开放市场，增加供给以解决市民“打车难”的抱怨。现在，转机来了。政府若能顺势而为，不仅可以摆脱重负，且能还市场“自由”。
　　既然议价不造成拥堵，那就开放整个出租车市场，取消财政补贴。平台、任何个人或企业都可以成立出租公司，出售搭载服务。政府要做的只是投诉的处理和“违章”的监管。数量和准入管制放开后，牌照不值钱了，现有的出租车司机无须再租赁牌照，上交“份子钱”了，引发的政治风险也跟着降低。这些司机转业也好，与“新兴”的公司合作也好，都是市场中自由的选择了。如此，软件平台、政府、司机和乘客都会皆大欢喜。
　　现在改革的最大阻力来自于“牌照所有者”，因为若放开市场，这些牌照的“租值”会降为零。既然当初这些牌照是由政府拍卖出去的，那现在也可以根据不同的年限，以不同的价格，协议“赎买”回来，降低改革的阻力。“赎买”换“开放”，以一次性的财政支出来替代每年的财政补贴，并彻底理顺出租市场，哪个选项较佳，一目了然。
　　如此改，唯有交管部门或发改委会丧失一些准入和审批的权力，寻租的空间受压，但这不正是“市场化”改革的应有之义吗？
　　南都评论记者 米兰
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最近北京出租车调价闹的凶，其实我也在新闻上看到一些报道，北京的哥说只希望调价后别涨他们的份子钱，份子钱真是太高了...其实，他们还没成都的份子钱高！！！
也许不清楚的人并不知道啥子是份子钱，这里我可以给你们介绍一下：
所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。北京2013年共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。
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我们家的车，为了不引起麻烦，我就不照全貌了。（1）
好了，你们也看到北京的份子钱是多少了，那现在我给你们讲讲成都的哥的份子钱。
我们家这位，每天需要交给公司的份子钱是350元，算是成都同行业中相对要低一点的，其他公司有400多的，因为上一天班就上到深夜，一个月就只能上15天班，份子钱就要交5250元，人家北京才收5175元，网上说的成都的哥份子钱比北京高，是实话啊！
我们家这位说，每天早上一醒来，什么都还没做，350就没了，加上一天的燃油（气费）这些杂七杂八的费用，怎么都得600左右，按照平时的情况，从早上出车至少要跑到下午18点多才能跑够600元本钱，剩下的晚上这些时间跑出来的钱才是赚的。
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我们家的车，为了不引起麻烦，我就不照全貌了。（2）
成都的哥每天能挣多少钱？
白天都给公司打工了，晚上才挣自己的，一天平均也就200—300元，一个月上15天班，就是元，如果辛苦点，偶尔能上4000.哎，想想心里就难受，早上6点出车，晚上12点甚至凌晨2、3点收车，挣得都是血汗钱啊！
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成都的哥每个月都能领工资？
从去年6月开始，《成都市出租车汽车管理条例》开始实施后，很多人都说成都的哥的日子好过了， 说他们开始拿工资，买保险了。的确，每个月发600元，还买了保险，相比以前是好了不少，这是要感谢ZF给的好政策。
成都的哥爱抢道，乱收费，乱绕道，服务态度还很差？
其实这个问题是存在，我们也不辩解，但都是为了生存，你不抢道，你不开快点，你可能到下午19点，20点都还没挣够一天的本钱。其实，哪个师傅不想开慢点速度，不想少开点时间呢？
再说说胡乱绕道的问题，其实正规出租车乱绕道是可以查到的，如果你觉得师傅绕道收你高价了，那你可以记下车牌号，打电话去公司投诉，因为正规出租车都是安装了GPS芯片的，他每天走的路线都是可以查到的，所以正规的出租司机其实也不愿意冒这个风险，如果不是为了生活，哪个师傅又想冒险绕道耍呢？
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其实上面说了很多废话，我这里就说的清楚一些，成都的哥生活现状现状是很不乐观的，主要原因就是份子钱太高了，居然都高过北京了，北京是什么消费水平，成都又是什么消费水平？
黑出租、克隆出租对成都的哥的冲击！
除了份子钱，还有成都的黑出租，克隆出租，这些都给的哥带来了很大的生存压力。黑出租就是那些在火车站，汽车站门口拉客的面包车，人家什么费都不用交，甚至连车的手续都不全，当然能挣钱。而克隆出租大家也是很清楚的，他们不交份子钱，却能打着正规出租的牌子胡乱收费，胡乱绕路，找假钱，骗游客...也许我们累死累活跑一天一夜挣的钱，还没人家半天挣的多，这就是现状。
克隆出租我在这里也不得不多说几句，他们真的是无恶不作，胆大包天，自己喷漆，自己安设备就算了，半夜还跑去偷我们这些正规出租车的牌照，计时器，GPS，顶灯...其实就算的哥在路上遇到这些黑车，这些克隆出租，也是敢怒不敢言，人家都是有组织的，你敢当面阻拦他拉客，敢实名举报他们，你就等到遭起！大家都是外地人，也不想惹事。
我们家那位的哥一个最好的同事的车，就是在一个深夜被摸光了，什么东西都拆完！！！现在一个计价器都是几千，被偷了还不是自己赔，公司顶多给你一点点补偿而已。
出租司机的被逼无奈！
迫于生活的压力，现在一些正规出租车司机也开始想办法挣钱，他们一些会把自己的证件借给克隆租出车办理手续，办好的克隆出租车我们叫他们“子”车，借证件的车我们叫“母”车，其实他们也不想把证件借出去，还不是为了多挣点外快...
常年开车的职业病！
除了这些，出租车司机还有职业病，有些老师傅一开就是10几年，你们去问问成都的出租车，有多少的本地人开的？反正我知道的基本都是外地人吧！本地人哪吃得了这个苦头？
日常生活的巨大压力！
开过车的都晓得，在成都如果遇到堵车，仅仅是踩刹车，压离合都能把脚踩抽筋，你们可以想想的哥一天要踩多少次刹车，压多少次离合？这些就不说了，的哥吃饭也是个问题，有时候跑远了，中午和晚上经常要在外面吃饭，你看看东站外面那些苍蝇馆子，沙湾东二路背后那些苍蝇馆子，这些都是的哥吃饭的地方。我都晓得有些师傅因为家庭确实困难，一天只吃两顿饭，早上出门吃一顿，晚上回家吃一顿，都舍不得在外面吃饭。
的哥最困难的问题！
上厕所！！！是的哥最困难的一件事情，这个也就不多说了，他们路跑熟了，大概也晓得哪儿有厕所，哪儿能停车，不过刚刚走上出租岗位的司机些，还是吃了些亏！
说了这么多，我其实就像为成都的哥正名，告诉大家他们的生存现状，希望相关部门能考虑下，少收点份子钱，这样我的家人也不用在大家都在睡觉的时候就出门，大家都睡了的时候还没回来。。。。。。
家里孩子刚刚高考完，马上读大学了，用钱也更老火了，我们其实没啥心愿，就是希望能ZF能管管那些黑出租，克隆出租，让公司少收点份子钱，让我们家那位能轻松一点点，别凌晨收车了还没吃饭，我还要给他煮碗面，或者留碗饭。要是哪天我们家那位能像其他上班族那样，早上9点出门，晚上18点下班，还能挣点小钱，我就很心满意足了。
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本帖最后由 哈卡尼和 于 13-6-19 15:39 编辑
不能在一棵树上吊死，要在附近几棵树上多死几次试试。
都晓得的哥些辛苦，起早贪黑的，但你们敢不敢不要把车开的那么飞叉叉的
嗯哼，根源问题在哪儿，大家都知道。但是无解，基本上天朝所有问题的根源都是一个问题，这个问题不解决所有问题都得不到解决。
上首页了，谢谢！
虽然我没开过出租，氮素这个问题我很了解，因为身边又好几个朋友开。份子钱无解。。。在现行TZ下。
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份子钱全部是出租车公司得啦？那一天纯收入好吓人噢...
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份子钱高绝不是你们开车违法乱纪的借口
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