日，美国第二架航天飞机“挑战者”号在进行飞行时发生爆炸的原因是什么_百度知道
日，美国第二架航天飞机“挑战者”号在进行飞行时发生爆炸的原因是什么
是由于什么零件不合格造成的吗？
气温低于零下12℃绝对不能飞，他们听到的都是一些情绪化的东西，本应是蜜色的润滑油被熏成了黑色，我不想看发射，因为一年前他曾亲自跑到佛罗里达，发射现场又把电话打到阿拉巴马州马歇尔太空飞行中心的宇航局火箭专家那里，放到4名高级经理面前的桌子上。这两人都是为航天飞机设计，力劝美国宇航局推迟“挑战者”的发射：“我们刚刚躲过了一颗子弹，一台长达126英尺的固体燃料发动机与其他的发动机放在一起。 “挑战者”的悲剧在于。航天飞机项目办公室的朱德森·洛文古德接了电话！”因为按他们的分析。 瑟奥科尔公司的底线是，请求对“○圈”进行全面的更严格的试验。 取悦顾主酿大祸。” 就在前一天的傍晚，一年前他检查的“○圈”遭到破坏。但他们连看都不看。坚硬的“○圈”伸缩的速度变慢，密封的效果就大打折扣。当载着新建议的传真在午夜时分传到卡纳维拉尔角时，博伊斯乔利在瑟奥科尔公司会议室门外焦急地踱来踱去，问瑟奥科尔公司的专家们是否对零下5℃发射他们的火箭存有疑虑，足足花了6个小时，他们二人的手紧紧地握在了一起，但就是没有问一问瑟奥科尔高层为什么突然改变了主意，专门解决这一问题，因为在此之前。博伊斯乔利现在仍保存着当时拍摄的“○圈”照片，4名高级经理投票赞成发射，很牢固。”博伊斯乔利马上意识到！” 博伊斯乔利的分析引起了宇航局的注意，第一层“○圈”失灵！折腾了整整5个小时，因为他打碎了他们的“金饭碗”。他的做法受到公司的指责，卡纳维拉尔角的气温骤降。那天晚上。 “挑战者”发射那天。 讨论进行了近5个小时，但看过电视直播的观众对那触目惊心的火球一定记忆犹新，我不想看到发射失败。他们知道。然而就在两人都想长长地舒口气的当儿。这样，但都不是决定性的，很显然，而最严重的后果将是灾难性的人机俱毁，所以。瑟奥科尔公司也成立了一支“特遣部队”，航天飞机竟然没有爆炸，都会像气球一样被‘吹’起来，这样的条件对火箭助推器的性能将产生重大影响。博伊斯乔利站起来，瑟奥科尔总裁杰里·马森就开口说！然而。虽然博伊斯乔利也出示了一些数据，披露了导致飞船爆炸的前因后果。 公司内部的讨论持续了不是5分钟而是30分钟，课题进展缓慢，如同鹤立鸡群，博伊斯乔利告诉埃比林！ 倒数计时开始后，由于器材和人手短缺，连发射平台也会付之一炬。虽然那可能只是零点几秒的时间，在接受了总统委员会关于“挑战者”灾难的听证后，另一个是他的顶头上司鲍勃·埃比林。 1986年7月，主要原因就是气温太低，“挑战者”平稳地离开了发射台升空了，就需要在各部分的接合处采用松紧带来防止热气跑出火箭，工作人员突然发现他们死活拿不下航天飞机舱门上的把手，每个部分由于受到巨大压力。然而，如果我们不迅速采取措施。专家们的回答是“是”！博伊斯乔利转向埃比林，“挑战者”会在平台上爆炸，这一事件已经过去15年了，一个名叫罗杰·博伊斯乔利。第一层“○圈”的很多部分不见了，理性的东西太少，佛罗里达的气温已经降至0℃以下，态度已从“不要发射”变成了“可以发射”，伸缩就更加困难，博伊斯乔利便离开了设在犹他州北部瓦萨奇山脉深处的瑟奥科尔试验场，这些“○圈”就变得非常坚硬！” “挑战者”原定1月25日发射，同事们更是对他怀恨在心，简直是奇迹。 工程师惊悉发射隐患，它们被烤焦了，一开始，并能弥合缝隙。在随后的一段时间里。如果这两条橡胶带与钢圈脱离哪怕0．2秒，航天飞机进入轨道的动力，公司认为他不该把相关的文件披露给总统委员会：“我们必须作出一个可操作的决定，瑟奥科尔的态度有了变化，公司向宇航局作出了“可以发射”的建议，瑟奥科尔公司的试验场仍然严禁外人入内，宇航局一直在询问瑟奥科尔公司关于发射的问题，但该公司的火箭公园向游人开放。就在这个时候，也就是说。 “挑战者”升空瞬间爆炸 美国的“挑战者”号航天飞机从卡纳维拉尔角航天基地发射升空后73秒起火爆炸。那次发射，让他吃惊的是。包括博伊斯乔利在内的工程师被排除在外。埃比林希望博伊斯乔利到会议室观看航天飞机发射的现场直播。 每一枚火箭助推器都要在填装数百万磅的固态助推燃料后送往卡纳维拉尔角发射基地，马歇尔中心的专家们的确认真地听取了博伊斯乔利和他的同事关于推迟发射的分析：“不，准备最后的倒计时时，二人的心跳当时几乎停止了，在发射现场进行组装，但他们感觉：“我诚实地说，宇航局终于表示。他在备忘录中写道。 博伊斯乔利说，它们可以随着钢圈一起扩张，博伊斯乔利在发射前6个月就对“○圈”提出质疑。气温降低后：“这些钢圈看上去很结实，但足以把一次本应成功的发射变成一场灾难? 博伊斯乔利在总统委员会的听证会上对瑟奥科尔公司的经理们连连发炮：“我看到这一切时。”这份工作由两条名为“○圈”的橡胶带完成，博伊斯乔利和埃比林通过电视会议，我真的非常担心。博伊斯乔利也表示，固态火箭助推器就会爆炸，瑟奥科尔公司不得不把火箭分成几部分用船运到佛罗里达，让他们感到庆幸的是。当时正在遥远的犹他州观看电视直播的两个人对这一结果并不感到意外，这是迄今为止记录的发射时的最低气温，它不会不听火箭设计者的建议而强行发射，幸运的是。老板随即接通了电视会议，第二层“○圈”拦住了热气。他说，最后依靠锯子才总算把舱门关好，他们二人都被告知。接着，把“○圈”列入需要认真检查名单，“挑战者”升空后的第73秒钟，助推器的燃料就会发生泄露，但因为天气恶劣而二度推迟。下午6点左右。当宇航员们各就各位，通知宇航局? 那天下午，天气非常寒冷，电话打到犹他州、制造固态燃料火箭助推器的莫顿－瑟奥科尔公司的高级工程师，它不希望依据它的数据库之外的数据飞行，大部分都是由这种发动机提供的，心口像堵上了一团棉花，抓起那张被烧毁的“○圈”的照片，“挑战者”可以发射，他们面前的电视屏幕突然烟雾弥漫，不仅发射会失败。公园里摆放了大约20多部各种型号的火箭发动机，两名飞船设计高级工程师终于打破沉默，瑟奥科尔公司高层给了他们当头一棒，由于没有铁路可以运输126英尺长的物体，对上一次发射时使用的火箭进行了检查。作为“特遣部队”一员的博伊斯乔利给瑟奥科尔公司副总裁发去一件备忘录“挑战者”号航天飞机失事内幕 “挑战者”号航天飞机爆炸15年后，宇航局已经下定了在第二天上午发射“挑战者”的决心，他们只是请瑟奥科尔公司把他们改变主意的原因写成文字。 接着。 “挑战者”爆炸15年后的今天，公司主管为了取悦最主要的客户———宇航局，瑟奥科尔公司副总裁请求暂停会议5分钟，但点火后，发射小组需要听一听专家们的意见，热气跑了出来。 在“挑战者”发射前几分钟
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夜间霜冻导致助推器的橡胶圈无法使用，发射时火花溅入燃料箱，引发爆炸
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出门在外也不愁为什么2014年那么多飞机失事
亚航周六失联，周日就发现了飞机残骸，飞机上的162个人全部遇难。我们不禁又要问这样的问题：以当今技术水平，怎么可能一架客机坠水之后没有任何人知道它在哪？
我们已经经历了太多这样的事情，先有2009年法航447坠落到南大西洋，这是航空史上最大的疑团。后有今年3月马航370于南印度洋凭空消失。
航空技术发展到现在已经有很长一段时间，按理应该能够阻止这一切悲剧的发生。然而，讽刺的是，派出去搜寻马航370的飞机、直升机，配备上了军事装备，他们有飞行数据记录器、黑匣子，在飞机遇到紧急情况时会自动用发射器发送该飞机的定位信号。
然而，军方从上个世纪60年代开始使用的应急保障系统，民航的客机却没有。有说法称在2007年被获批使用这些装备，却没有航空公司真正采用。航空公司不喜欢这些设备在不明原因时也自动弹出、造成不必要的恐慌。但是这种无缘无故发出预警的情况非常之少，相比较飞机失联的情况，这些极其偶尔的误报实在算不上什么问题。
除此之外，还有一种安全保障系统，不需要在飞机上安装什么新的设备，只是成本过高，处理过程太长。天空中飞行着的每一架客机都被记录在监控系统中，不断实时记录每个飞机的性能信息(包括引擎状况)。
这些信息被打包收入飞行数据记录器中，通常每半个小时左右从卫星站发到地面站一次。一边可以追踪飞机的位置，另一方面可以让地面站告知航空公司当飞机落地后哪里需要维修。
据这些信息监测、跟踪系统的专家介绍，打包飞机性能信息是个简单的步骤，可以每十五分钟发送一次到地面，这一系统被冠以“云中的黑匣子”的绰号，因为它的工作方式和你把电脑里的信息转存到云盘里一样。
飞机遇水被撞毁的问题也有办法避免的。航班控制电脑里有着每架飞机的导航数据，这是通过精密的多股运算得出的结果，其中包括飞机的重量、燃油量、天气条件(包括巡航高度的机头/尾风)。这些都是为每架飞机单独运算出的飞行计划，飞机在天上飞的每一秒、每一步都是决定好的，所以当飞机起飞时间确定后可以预知其到达的准确时间。
只需要再插入一个简单的系统就能感知飞机有没有偏离预定路线(不管原因是天气恶劣还是劫机)，如果飞行员做出的正常决定是不会触发警报系统的，比如亚航机长要升到38000英尺的高空避免恶劣天气。一旦出现偏航情况，系统就会自动将飞机的数据流第一时间发送到地面站。
在飞机坠水的几分钟之前，警报就会发出，到飞机坠落之后，它的精确地理信息就有人知道。
世界上大多数飞机的数据都有不断记录数据的设备，所有系统都需要先与卫星连接、接收信息、发送到地面站。每个航空公司的飞行控制中心都在运作、接收着信息，我们需要做的只是在中间设置过滤管道，将关键信息筛选出来并且传送出去。
“云中的黑匣子”起的就是筛选作用，它的运作原则为3P“Priority(优先)、Precedence(领先)、pre-emption(抢占)”，也就是说紧急求救信号会以绝对优势在别的卫星与地面的传输之前发送到地面站。
那么问题来了，这个紧急信号发射系统需要多高成本？据一位专家透露，实际上只比20美元的电缆多一点而已。但是听起来简单做起来不容易，没有新的系统，不管多么简单应用到飞机上都需要花费5万美金，因为需要测试和认证。当然，最初的成本会平潭岛航空公司每一架飞机上，所以最后基本可以忽略不计。
成本不是问题，问题是官僚主义。在马航370失联过去10个月之后，国际民航组织(International Civil Aviation Organization)和国际航空运输协会(International Air Transport Association)两大负责航空安全的国际机构仍在等待所谓“工作小组”来推荐解决飞机坠海问题的技术。
如果发生的这些悲剧哪怕造成了一丁点社会影响，在未来的几个月内，真正的实事开始施行之前，将会有更多工作小组、研讨会、讨论会等等拖沓的“政策制定”过程。
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挣脱地平线
17:53:22 :
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23:19:51 :
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阿拉胡阿克巴
18:21:11 :
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18:27:49 :
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18:08:09 :
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17:56:12 :
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18:58:35 :
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17:54:54 :
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href="http://jandan.net//losing-airliners.html#comment-0
18:07:34 :
id="cos_unsupport-]为什么飞机发出巨响？_百度知道
为什么飞机发出巨响？
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可以看见一架F&#47，发生了一种奇特效应、密度。“音爆”的强弱以及即对地面影响的大小，影响人们的生活和工作。不过。当这两道激波波及到无论哪个空间和物体时。“音爆”只有在飞机作超音速飞行时才会出现。随着飞行高度的增加，有时候会有一团云雾形成。激波的厚度很小。当飞机在空中作超音速飞行时。在上面这张照片中，甚至损坏不坚固的建筑物，在机头或突出部分，地面基本不会受到影响，距离越远，当超过一定的高度后。当飞机作低空超音速飞行时，使耳鼓膜受到突然的空气压强变化，造成直接的损失、温度都突然升高我们平时听见的声音就是声波传入耳内刺激鼓膜产生的，也常会产生音爆，就感觉是两声雷鸣般的巨响。这种波虽然可以用上述的楔形水波来比拟，不但地面的人畜能听到震耳欲聋的巨响。除了飞机之外，波的强度也越弱，激波和水被一样，在飞机的周围，但有着迥然不同的性质;A-18黄蜂号战机正好穿过音障，所就全部叠在机身后方，大型流星体和航天飞机进入地球大气时，形成了圆锥形状的音锥，在飞机正好要加速穿过音障时，均会感到这种强烈的变化，然后汇集成一道包罗机头的前激波和一道尾随机尾的后激波，速度立即下降，这种影响越来越弱，与飞机飞行高度有着直接的关系，当它们的速度降到音速以下的瞬间。因为，在那瞬间四周空气压力骤降，空气中的水气就凝结成小水滴形成一团云雾，严重的还可以震碎玻璃。当它们向外传播时便互相干扰和影响，经过波后空气的压强。 当飞机以超过音速的速度飞行。有许多人听过音爆，仍然颇有争议。目前最风行的理论认为，因此，反映到人的耳朵里，这就是激波。这种响声就称之为“音爆”，这团云雾的成因是什么。飞机所发出的疏密状的音波无法跑到飞机前方，但是却很少人看过它，也会象水中前进的快艇一样出现一种楔形或锥形波
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出门在外也不愁飞机为什么会飞_百度知道
飞机为什么会飞
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因为 他是飞机 会飞的一堆机器。。。
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两个质点应在机翼的后端相会合，於是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，现在经风洞实验已证实，设法使机翼上部空气流速较快，在这里当然是指空气，机翼下部空气流速较慢，静压力越小，静压力越大，机翼应该无法产生那麼大的升力，一个流经机翼的上缘，两边互相较力［如图1-3］，简单的说流体的速度越大，上缘的流速不够大，另一个流经机翼的下缘，这里说的流体一般是指空气或水，经过仔细的计算后发觉如依上述理论伯努利定律是空气动力最重要的公式，静压力则较小，静压力较大，速度越小，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘
机翼上下曲面在高速切割空气时产生的压力差大于飞机自重
因为它叫飞机 所以会飞
因为它叫飞机 所以会飞
因为它是飞机。
一、飞行原理
飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。 实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。 飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥秘。
二、飞机的主要组成部队及其功用
自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面六个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。它们各有其独特的功用。
（一）机身
机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。
（二）机翼
机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个翼面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。 左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 飞机的机翼的变化 在飞机诞生之初，机翼的形状千奇百怪，有的像鸟的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆虫的翅膀；有的是单机翼，有的是双机翼。到第二次世界大战时，虽然绝大多数飞机&统一）到单机翼上来，但单机翼的位置又有上单机翼、中单机翼和下单机翼之分，其形状有平直机翼、后掠机翼、三角机翼、梯形机翼、变后掠角机翼和前掠角机翼之别。
（三）尾翼
尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1．垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2．水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。同样飞行员推杆时升降舵下偏，飞机低头。 超音速飞机采用全动平尾，即将水平安定面与升降舵合为一体。飞行员推拉杆时整个水平尾翼都随之偏转。飞行员用全动平尾来进行俯仰操纵。其操纵原理与升降舵相同。 某些高速飞机为了提高滚转性能，在左、右压杆时，左、右平尾反向偏转，以产生附加的滚转力矩，这种平尾称为差动平尾。 有些飞机的水平尾翼放在机翼前边，这种飞机叫鸭式飞机。这时放在机翼前面的水平尾翼称为鸭翼或前翼。也有一部分飞机没有水平尾翼，这种飞机称为无尾飞机。 现在有些飞机还采用了三翼面的布局方法，也就是说既有机翼前面的前翼，也有机翼后面的水平尾翼。
（四）起落装置
起落装置的功用是使飞机在地面或水面进行起飞、着陆、滑行和停放。着陆时还通过起落装置吸收撞击能量，改善着陆性能。 早期陆上飞机起落装置比较简单，只有三个起落架，而且在空中不能收起，飞行阻力大。现代的陆上飞机起落装置包含起落架和改善起落性能的装置两部分，且起落架在起飞后即可收起，以减少飞行阻力。改善起落性能的装置主要有起飞加速器、机轮刹车、减速伞等。 水上飞机的起落架由浮筒代替机轮。
（五）操纵系统（飞行控制系统）
飞机操纵系统是指从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。
（六）动力装置
飞机动力装置是用来产生拉力（螺旋桨飞机）或推力（喷气式飞机），使飞机前进的装置。采用推力矢量的动力装置，还可用来进行机动飞行。现代的军用飞机多数为喷气式飞机。 喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机两类。
三、飞机的操纵方式
千变万化的飞行动作都是在飞行员以杆、舵、油门为主的操纵下完成的。主要有俯仰操纵、横侧操纵和方向操纵。
（一）俯仰转动
俯仰转动是通过飞行员前推或后拉驾驶杆，从而使升降舵面上偏或下偏来实现的。如飞行员向后拉杆时，升降舵上偏，相对气流作用在升降舵面上，使整个水平尾翼产生一个向下的附加力，对飞机重心构成一个使机头上仰的操纵力矩，在这个力矩的作用下，飞机绕横轴做上仰运动。 当飞行员向前推杆时，升降舵向下偏转，相对气流作用在升降面上，在水平尾翼上产生一个向上的附加力，对飞机重心构成了使机头下俯的操纵力矩，飞机便绕横轴做下俯运动。
（二）横侧转动
横侧转动是通过飞行员在左右压杆，使左右机翼上的副翼发生偏转来实现的。如飞行员向左压杆，左副翼上偏，右副翼下偏。相对气流作用在左右副翼上，使左机翼产生向下的附加力，右机翼产生向上的附加力，对飞机重心构成左滚力矩，飞机便绕纵轴向左滚转。相反，如果飞行员向右压杆，飞机右副翼上偏，左副翼下偏，对飞机重心构成右滚力矩，飞机便向右滚转。 （三）方向偏转
方向偏转是通过飞行员左、右蹬舵，使垂直尾翼上的方向舵左、右偏转来实现的。如飞行员蹬左舵，方向舵左偏，相对气流作用在方向舵面上，使垂直尾翼上产生一个向右的侧力，对飞机重心构成了一个使机头左偏的方向操纵力矩，飞机向左发生偏转同样，飞行员蹬右舵，机头就会向右偏转。 当然，飞行员在做飞行动作时，不仅在于进行某种单一的操纵，而是几种操纵同时进行的。如做特技飞行中的急上升转弯（战斗转弯）的动作时，飞行员不但要加油门向后拉杆，增加仰角，还要压杆增大坡度，同时还要蹬舵消除内侧滑，使飞机绕三轴同时转动。可见，飞行远远不象我们看到的&自由翱翔&那么简单，飞机所呈现出的各种简单与复杂的飞行状态，都出自飞行员灵巧的双手和双脚。
四、飞行的基本状态和复杂的特技动作
（一）基本状态
1．平飞：是最基本的飞行动作，通常是指飞机在等高、等速的条件下做水平直线飞行。这时，飞机的升力（Y）与重力（G）平衡，拉力（P）与阻力（X）平衡，即：Y=G、P=X。当然，还有加速平飞和减速平飞，所不同的是：加速平飞时P＞X，而减速平飞时P＜X。 2．上升：飞机沿一条倾斜向上的轨迹所做的飞行（爬高）。上升轨迹与水平面的夹角称上升角。上升分等速和变速上升。 3．下滑：飞机沿向下的倾斜轨迹所做的飞行称下滑。下滑轨迹与水平面之间的夹角，叫下滑角。下滑分加速下滑（迅速下降高度）、减速下滑（着陆阶段）和等速下滑。 4．侧滑：飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行称侧滑。飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵，都会使飞机产生侧滑。相对气流与飞机对称面之间的夹角叫侧滑角。 这是几种最基本的飞行状态，飞行学员在最初的&起落航线&阶段就会遇到。
（二）起落航线飞行
所谓起落航线飞行，就是在机场上空周围按规定的高度、速度和预定的转弯点组成五边（或四边）航线进行起飞着陆的飞行。要求飞行员在有限的时间内，完成观察座舱内外的各种信息变化，并及时操纵以保持正确数据；目测判断和修正飞机的状态、飞行高度、速度及前后机距离；完成收放起落架和襟翼动作等。分起飞上升、航线建立和下滑目测着陆等阶段。 1．起飞：是指飞机从开始滑跑到离陆并上升到一定的高度（通常为25米）和达到一定速度的过程。正常起飞分三点滑跑、两点滑跑、离陆、小角度上升和上升5个阶段（图1-27）。高速飞机由于发动机功率大，离陆后可不经过小角度上升而直接进入上升阶段。 2．着陆：是指飞机从一定的高度下滑并降落于跑道，直到停止滑跑，脱离跑道（滑出跑道）的过程。通常分为下滑、拉开始、拉平、平飘、接地和着陆滑跑6个阶段。一般飞机的着陆速度比起飞离陆速度大，为了缩短着陆滑跑矩离，高速飞机落地时除了使用刹车减速装置外，还使用着陆减速伞，作用在于缩短滑跑距离。
（三）特技飞行
飞行员操纵飞机按一定的动作形式和轨迹做高度、速度、方向和状态不断变化的飞行叫特技飞行。它是歼击机飞行员的必修课目。是充分发挥飞机性能，利用各种飞行动作进行空中机动以有效地攻击敌方并避开敌方攻击的重要手段。 特技有简单特技、复杂特技和高级特技之分。简单特技主要动作有：盘旋、俯冲、横滚、跃升、急上升转弯等。复杂特技有：最大允许坡度盘旋（大坡度盘旋）、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转、斜斤斗等（图1-30）。高级特技有：上下横&8&字、竖&8&字、草花形斤斗、双上升转弯、上升横滚、跃升盘旋、翻转横滚、多次上升横滚和多次下滑横滚等。
（四）超机动能力
超机动能力是从1989年苏-27战斗机表演了&眼镜蛇&机动动作后开始出现的飞行新概念，这是一个全新的、非常规的机动动作。&眼镜蛇&机动简单的说是一个低速、大迎角机动，飞机能够在2.5秒之内使俯仰角变化90度到100度。而且在整套动作中飞机没有任何失控趋势的动作。&眼镜蛇&机动说明，苏-27已具有很好的上仰操纵能力，动、静态横侧稳定性和操纵性，以及良好的下俯控制能力。由于苏-27的良好飞行性能，使它成为公认的第三代超音速战斗机的优秀代表，与美国的F-16和F-15并驾齐驱。 继苏-27之后，苏霍伊飞机设计局又推出苏-37战斗机。苏-37是在苏-27M战斗机基础上发展的型号,其外形与苏-27很相似。该机不仅能够作&眼镜蛇&机动，而且还可以在&眼镜蛇&机动动作后接一个360度的滚转、尾冲，在垂直平面内作360度转向的圆形机动，高速盘旋时可以大角度攻击目标，甚至可以在大迎角情况下以接近零速的状态下飞行。因此，苏-37被称为当今超机动性或超高机动性战斗机。 苏-37为什么有这么好的机动特性，主要是因为它装备了一种功能独特的动力装置，即两台AL-37FU涡轮风扇发动机。这种发动机不但推重比大，可为战斗机提供强劲的飞行动力，而且采用了先进的转向喷口设计，使飞机具有推力矢量控制能力，可实现超常的高难度机动飞行。超机动能力是对战斗机机动性能提出的新的更高的要求，但是有些非常规机动的实用价值如何，目前还较大争议。
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