汽车维修案例分析(超全)_百度文库
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汽车维修案例分析(超全)
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宝马X6电子气门系统故障
核心提示：& 一辆行驶里程约7万km，配置N55发动机的2011款宝马X6轿车。用户反映：该车辆停车后再次启动车辆，发动机无法启动着车，启动时启>&&& 一辆行驶里程约7万km，配置N55发动机的2011款宝马X6轿车。用户反映：该车辆停车后再次启动车辆，发动机无法启动着车，启动时启动机可以正常运转，感觉蓄电池电量很充足。中央信息显示屏显示&发动机传动系统有故障&。&&& 故障诊断：车辆拖回维修店后首先连接ISFD进行诊断检测，读取发动机控制系统故障内容如下：&&& 36D4 DME、内部故障、电子气门控制系统：功能异常；&&& 2D43电子气门控制系统，调整范围：区域检测出现故障；&&& 2DE3电子气门控制伺服电机，V阶段控制：断路；&&& 2D44电子气门控制系统，调整范围：区域检测中，与原始认识出现偏差。&&& 查询故障码的细节描述如表1～表4所示。&&& 选择故障内容执行检测计划，系统建议先对车辆进行编程，在表3的故障细节描述中保养措施也是提示要对DME进行编程。对车辆编程后，车辆还是无法启动，故障内容和原来一样。检查DME及电子气门电机插头正常，线束及连接正常，供电接地没有问题。根据表4故障细节描述中的保养措施重新调校电子气门控制系统的极限位置，服务功能显示调校失败。&&& 接着分析，在表1中故障细节描述中的保养措施中提示到&只有当故障长期存在或故障频度大于3时才更换DME&。查询&DME 36D4DME、内部故障、电子气门控制系统：功能异常&的故障类型和故障发生时车辆运行情况如图所示。故障当前存在，故障频率62次。因此首先锁定DME有故障需要更换。&&& 接下来再分析表3中故障细节描述中的保养措施，先编程，再检查DME和电子气门控制伺服电机之间的线束，最后更换电子气门控制伺服电机，然后运行磨合。前两步已经操作，故障没有排除，所以还需要更换VVT电机。&&& 故障排除：更换DME、VVT电机，对车辆进行编程设码，通过服务功能执行VVT的极限位置学习。删除故障存储，启动车辆，发动机可以顺利着车，故障排除。
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一辆行驶里程约3.6万km，车型为E90，配置N46发动机的2008款宝马320i轿车。用户反映：该车辆行驶中加速无力，发动机黄灯点亮报警。 接车后：通过ISID诊断检测，读取相关故障内容为2865-DME电子气门控制系统，功率限制；2856-DME电子气门系统，偏心轴位置传感器
一辆行驶里程约3.6万km，车型为E90，配置N46发动机的2008款宝马320i轿车。用户反映：该车辆行驶中加速无力，发动机黄灯点亮报警。
&&& 接车后：通过ISID诊断检测，读取相关故障内容为2865-DME电子气门控制系统，功率限制；2856-DME电子气门系统，偏心轴位置传感器，导向装置。选择故障内容执行检测计划，分析检查结果是建议更换VVT马达和偏心轴位置传感器。
&&& 更换VVT马达和偏心轴位置传感器后，对VVT马达进行极限位置学习，删除故障存储，然后启动车辆，发动机黄灯报警熄灭。当维修人员将车熄火，关闭点火开关，再次启动车辆的时候发现，发动机却无法着车了。再次连接ISID进行诊断测试，测试结果为2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活；2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。并且故障还当前存在。
&&& 这里的VVT是指全可变气门行程控制装置，在配置全可变气门行程控制装置的发动机中，整个进气过程节气门几乎一直完全开启，负荷控制通过进气门关闭时刻实现，气门行程调节装置通过一个电机（VVT马达）驱动，该电机由DME控制单元控制。DME控制单元控制汽缸盖上的电子气门控制VVT马达，电子气门控制VVT马达通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置。偏心轴传感器装备了2个角度传感器。偏心轴传感器探测偏心轴的当前位置，DME控制单元通过电子气门控制伺服马达调节当前位置，直至达到标准位置。为了安全起见，使用2个具有相反特性线的角度传感器，即偏心轴位置传感器，两个信号以数字形式传送到DME控制单元，两个角度传感器由DME控制单元提供5V伏电压，DME控制单元持续监控偏心轴传感器的两个信号，检查信号单独是否可信以及相互间是否可信。两个信号不允许相互偏离。发生短路或损坏时信号在测量范围之外。DME控制单元持续检查偏心轴的实际位置是否与标准位置一致，因此能够识别不灵活的机械机构，出现故障时气门被尽可能地打开。空气输送由节气门调节，当不能识别偏心轴的当前位置时，不调节气门而将其最大打开（紧急运行）。每次重新启动时都将偏心轴位置与已适应的值相比较。如果在维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程，也就是气门行程的极限学习，此外可以通过BMW诊断系统服务功能进行气门行程的极限学习。
&&& VVT马达安装在凸轮轴上方的汽缸盖内，用于调节偏心轴。电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴调节进弃溯吐的气门行程。中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比。在怠速位置处时气门行程开启行程达到最小值（0.18mm），在满负荷位置处时气门行程开启行程达到最大值（9.9 mm），如图1所示。
&&& 在300ms内由最小气门行程调节至最大气门行程，偏心轴在此过程中扭转170&。发动机管理系统DME负责控制气门行程，带有整流器的直流电机负责调节偏心轴。通过改变电机转动方向和节拍控制时间可对偏心轴进行相应调节。偏心轴传感器测量偏心轴转角，从而为调节功能提供实际参数。偏心轴传感器将偏心轴位置发送给气门行程DME，其测量角度范围为180&。在图1故障细节中的VVT角度即马达带动为偏心轴转动的角度，由偏心轴位置传感器测得，DME通过测量偏心轴的转角计算出进气门的开启行程。
&&& 选择故障内容&2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活&执行检测计划，检测计划给出了下列4步检查维修方案。
&&& 1．初步措施
&&& &检查导线和插头
&&& &进行极限位置学习
&&& 2．如果不成功进行下列步骤
&&& &更换电子气门控制伺服马达
&&& &重新进行极限位置学习
&&& 3．如果不成功再进行下列步骤
&&& &检查电子气门控制系统是否不灵活
&&& &重新进行极限位置学习
&&& 4．如果不成功进行最后一步
&&& &更换DME控制单元
&&& 检查VVT导线和插头正常，进行极限位置学习，故障无法消除。电子气门控制伺服马达本身就是刚更换的新零件，暂时排除，进行极限位置学习无效。检查电子气门控制系统是否不灵活，需要拆卸气门室盖，可以暂缓再检查。更换DME控制单元，那就更需要充分的证明了。所以决定先分析另外一个故障存储。
&&& 查看故障细节（如图2所示）
&&& VVT的标准角度为49.6&，实际到达了180&，远远超过了标准值。难怪会有2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活的故障存储，并且发动机无法着车呢。
&&& 通过检测仪调用控制单元功能，读取DME中关于全可变气门行程装置的数据流，结果如图3所示。
&&& 故障细节中对故障的描述为VVT马达实际角度为180&，实时的数据流为0&，标准值都为49&左右。在故障的测试中又有&2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度&的存储。目前，VVT马达在什么位置？偏心轴到底在什么状态？只有通过实际观察了。
&&& 拆卸下气门室盖，发现VVT马达旋转带动偏心轴旋转的位置超过最小气门行程的位置，如图4所示，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎脱开了。气门行程并没有按照设计的在应急状态下进入最大升程。正常状态下，即使在最小位置，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮也完全是嵌入的。这就说明了&2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活&，马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮可能存在卡滞现象。松开马达的固定螺丝，发现也无法取下马达，果然被卡住。最后，小心的旋转马达蜗杆轴，才取下马达。
&&& 通过ISTA系统删除故障存储，&2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活&故障记忆被删除，接着把马达的蜗杆轴旋转到中间位置，通过ISTA的服务功能进行气门行程的极限学习，观察发现马达带动偏心轴转动了几下，最后又回到起初发现的快要脱开的位置。再次诊断测试发现&2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活&和&2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度&的故障再次同时出现。
再次删除故障存储，结果&2869-DME电子气门控制系统伺服马达不灵活&故障记忆又被删除。&2861-DME电子气门控制系统，偏心轴位置传感器，可信度。&故障存储一直无法删除。检查传感器的连接端子正常，供电接地也没有问题。只是发现这个故障存储和更换传感器之前的故障存储不一样，之前的为偏心轴位置传感器导向装置故障，现在的为传感器信号不可信。两个故障存储不一样，难道这个新的传感器也有故障？
&&& 这次没有再次更换新的偏心轴位传感器，而是找一辆相同的车辆对调一个传感器，然后通过ISTA的服务功能进行极限学习，VVT马达旋转带动偏心轴旋转到最大极限位置，又回到最小极限位置，最后停在接近于最小气门升程的位置，如图5所示，并没有回到图4中的马达的蜗杆轴和偏心轴上的蜗轮几乎要完全脱开的位置。
&&& 删除故障存储，全部故障存储内容被删除掉。安装好气门室盖，然后启动车辆，发动机顺利着车。故障点为偏心轴位置传感器，由于传感器的信号错误，导致VVT马达极限值学习错误，在学习的过程中被卡滞在超过最小行程的状态，造成发动机无法启动，即使DME有应急的启动方案，VVT马达被卡住后也无法移动，便产生了相应的故障存储。
(责任编辑：汽车教学网)
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