目录前言……………………………………………………………………………………0 1．柴油机高压共轨系统原理介绍 …………………………………………………1 1.1 高压共轨的基本概念 1.2 燃油系统的构成及工作原理 1.3 电控系统的构成及工作原理 1.4 系统功能 1.5 4JB1 欧 3 机型电控高压共轨系统构成 2．柴油机高压共轨系统传感器作
用及特性………………………………………10 2.1 进气压力传感器 2.2 水温传感器 2.3 转速传感器 2.4 相位传感器 2.5 空气流量传感器 2.6 真空调节器 2.7 预热控制器 2.8 电控单元 ECU 2.9 轨压传感器 2.10 喷油器 3．柴油机高压共轨系统故障诊断及排除…………………………………………31 3.1 系统诊断仪使用说明 3.2 系统错误代码、亮灯方式及可能原因 4． EOL 设备…………………………………………………………………………48 4.1 EOL 设备的必要性 4.2 EOL 设备的基本功能 5．柴油机高压共轨系统 OBD 功能 ………………………………………………49 5.1 车载诊断系统(OBD)概述 5.2 OBD 的作用 5.3 故障及相关信息的存储 5.4 故障及相关信息的读取 5.5 故障灯 5.6 故障列表 6．柴油机高压共轨系统注意事项及故障实例……………………………………52 6.1 系统装配过程注意事项 6.2 一般使用注意事项 6.3 一般维修注意事项 6.4 维修过程注意事项 6.5 常见故障模式及处理方法 7．附录………………………………………………………………………………55 附录 1：增压机型 ECU 针脚原理图 附录 2：增压中冷机型 ECU 针脚原理图 附录 3：低压油路规则 附录 4：各传感器安装及特殊要求1前言随着我国国民经济的发展，全国汽车保有量在不断增加，同时环保法规也 在不断地加严。按照中华人民共和国国家标准的规定，对于最大总质量3500kg 以上的车辆从日起已施行第三阶段的排放法规， （适用于GB 17691－ 2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方 法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）） 》，对于最大总质量3500kg以下的车辆从 日起也已施行国三的排放法规（适用于GB5《轻型汽车污染物排放限 值及测量方法（III、IV）） 》。 福田公司通过多年来在商用车及乘用车领域的探索和研究，对发动机的环 保性、动力性、经济性、可靠性等各个发面都有了更深的理解。福田公司自主产 权的 4JB1 柴油动力选择了 BOSCH 的高压共轨系统来实现不断加严的国家法规要 求。 本手册首先介绍了高压共轨系统的基本概念、组成、工作原理和系统功能， 然后详细地介绍系统各个零部件的构造和性能。还列出了各个故障代码的含义。 在对电控系统进行维修的过程中，如果系统的元件出现了故障，从外表上未必看 得出来，需要利用各种仪器进行测试才能识别。故障诊断仪就是这样的一个必不 可少的工具，诊断仪可以把存储在 ECU 中的故障代码及相关信息调出来。但是， 许多故障并非根据故障代码及信息就可以直接确定， 需要维修人员借助故障代码 的提示进行一系列的检查分析才能找到真正的故障原因是由于电子元件引起还 是机械原因引起的。 本手册第一版编制于 2007 年 8 月，福田汽车保留对产品的技术改进、更改 权及对本手册的修订权。01柴油机高压共轨系统原理介绍1．1 高压共轨的基本概念? 高压共轨的含义是几个喷油器共用一个高压轨。轨内的压力由高压泵建 立。 ? 在此喷油系统中，消除了传统供油系中压力的产生与燃油喷射彼此间的相 互影响，喷油压力的产生不完全依赖于发动机转速与喷油量，燃油在压力下贮存 在高压油轨中随时准备喷油。 ? 高压共轨电控柴油机的工作完全由 ECU 控制。 根据当前发动机的转速、 ECU 水温、 大气压力及油门位置 （即驾驶员的要求） 等情况来确定发动机的运行工况。 ? 由于高压共轨电控系统为发动机提供了理想的空气/燃油混合，因此使得 该柴油机排放满足欧 3 及更高的排放法规要求。与传统柴油机相比，它使得整车 的噪声、驾乘舒适感受，动力性、排放等都得到大幅度的提高。 ? 下图为一个典型的高压共轨发动机的燃油系统构成示意图。11．2 燃油系统的构成及工作原理 1．2．1 燃油系统的构成1．2．2 燃油系统的工作原理1.2.2.1 高压部分 通过电控高压泵的持续工作，将燃油输送到高压轨中，在轨内蓄压。ECU 通过油泵上的油泵执行器（内压控制阀）来控制在高压轨中的燃油压力，高压轨 上的轨压传感器反馈轨压信息给 ECU，形成一个闭环控制，高压轨中在任何时刻 都蓄有一定压力的高压燃油。 ECU 根据内部的标定数据计算出需要某缸喷油的 在 时候， ECU 通过控制喷油器的磁电电磁阀的工作来使喷油器在计算的时刻喷出 由 计算出的燃油量。 4JB1 欧 3 发动机选用轨的轨内的压力可以达到 1450bar 约 1450 个大气压） （ 。 还有可以耐受更高压力的油轨。 相对于传统喷油系统有以下的优点： 1） 喷油压力的产生不依赖于发动机转速与喷油量，轨内供喷油器喷油的压力 可达 1450bar，甚至更高。 2） 喷油器可以在任何时刻喷油，可根据性能排放要求完成多次喷射。 3） 高的喷射压力使喷油器的喷孔可以做的更小，由此缸内可完成更好的雾 化，混合更均匀。 4） 供油均匀，使喷油泵与传统机械喷油系统相比，尺寸更小，且驱动装置不 用承受高压负载峰值。5） 喷油压力固定，喷射均匀，混合均匀，燃烧更稳定。下图为传统喷油曲线和共轨喷油曲线的比较。21.2.2.2 低压部分 低压油路中有进油和回油两部分：进油，燃油从油箱内通过粗滤到燃油滤 清器再到齿轮式输油泵；回油，喷油器回油、油轨和电控高压泵回油接到一起回 到油箱。低压油路安装的规则参见附录 3。1.2.3 燃油系统中关键部件1.2.3.1 高压油泵 高压油泵集成低压齿轮式输油泵、三个带油泵柱塞的高压泵油组件和油量 控制阀为一体。下图为高压油泵装在发动机上的外观。齿轮式输油泵3带油泵柱塞的高压泵油组件1.2.3.2 油轨 油轨上集成了轨压传感器。油轨的作用是存贮高压燃油，同时，由于高压泵 供油和喷油而产生的压力波动可在共轨中得到抑制。 轨压传感器将当前的轨压值 反馈给 ECU，和油泵上的内压控制阀一起进行轨内的压力控制。1.2.3.3 喷油器 喷油器是磁电式的，非以往的靠压力顶开式。4磁电式喷油器喷油时的触发按下图 a 至 e 的顺序1．3 电控系统的构成及工作原理1．3．1 电控系统的构成 电控系统由喷油泵、油轨、喷油器、ECU、电子油门踏板及转速传感器等传 感器和执行器等组成。现有 BOSCH 共轨系统分轻型和重型，轻型系统主要适用于 3.5 吨以下卡车和乘用车，该系统采用 EDC16 控制系统，重型车采用 EDC7 控制 系统。本讲座只介绍 EDC16 系统。 1．3．2 电控系统的工作原理 ECU 根据驾驶员的需求，即电子油门踏板的位置（输入到 ECU 里的油门电压 信号） 以及发动机和车辆当前的工况 ， （发动机转速、 冷却液温度、 当前负载等） ， 在 ECU 内计算出驾驶员需要的喷油量、喷油时刻、喷油次数和喷油压力（喷油时 的轨压） 并发出指令使轨压控制在需要值和发出指令让喷油器按计算结果喷油。 ， 发动机、发动机管理和高压燃油喷射组件定义如下图所示： A 区传感器和发生器：1 电子油门踏板传感器 2 离合器开关 3 刹车双开关 4 车速控制执行单元（巡航控制） 5 预热和起动开关（点火开关） 6 车速传感 器 7 曲轴速度传感器 8 凸轮速度传感器 9 发动机水温传感器（在冷却系内） 10 进气温度传感器 11 增压压力传感器 12 空气流量计（进气量） B 区用户交互界面：13 仪表（显示燃油量，发动机转速等） 14 空调压缩 机执行单元 15 诊断接口及专用 CAN 接口 16 预热控制器 执行器：17 高压油泵 18 油泵执行器（油量控制阀）25 发动机 ECU26 油 轨 27 轨压传感器 28 压力控制阀（DRV2）29 喷油器 30 预热塞 31 柴油机（DI） 扭矩 M C 区燃油供油系统（低压侧） ：19 带溢流阀的燃油滤清器 20 带粗滤和电 子油泵的油箱（EFP）21 燃油位置传感器 D 区附加系统：22 附加油泵执行器 23 附加控制单元 24 附加油箱 E 区进气系统：32 废气再循环冷却器 33 增压压力执行器 34 增压器（可 变放气阀或 VTG） 35 控制阀片 36 废气再循环执行器 37 真空泵 F 区排气后处理系统：38 氧传感器 39 排气温度传感器 40 氧化型催化转5化器 41 颗粒捕集器 42 压差传感器 43 捕集氮氧化物催化转化器 44 氧传感器， 氮氧传感器可选6ECU 典型功能介绍： ? 轨压控制功能：轨压的控制是闭环控制，ECU 发出指令要求轨压控制到设 定值，轨上的轨压传感器会回馈当前轨压信息给 ECU，形成一个闭环 。 ? EGR 系统： 根据不同工况下在标定数据中计算出的需要的新鲜进气量， ECU 总进气量的减去新鲜进气则为需要的废气再循环量， 通过控制真空电磁阀来控制 EGR 阀的开度，以得到需要的废气循环量。ECU 发出指令要求新鲜的进气量为设 定值，空气流量计回馈当前新鲜进气量。此控制也是一个闭环控制过程。 ? 修正功能：ECU 还可以根据发动机的温度、大气压力传感器的数据，进行 喷油量、 喷油始点、 喷油次数、 喷油压力及预热时间等的修正以适应特定的工况， 例如得到在低温下更好的冷起动性能， 在高原上尽可能保证动力性的情况下得到 更好的排气烟度等。 ? 预热功能：欧 3 预热控制系统与欧 2 系统相比，安装布置和原理未更改， 只是 ECU 控制策略不同。欧 2 系统预热策略、控制和预热塞加电都由预热 ECU 完成。欧 3 系统控制策略、控制由 ECU 完成，预热控制器（GCU）只是执行 ECU 的指令，为预热塞加电，仅起继电器作用。1.4 系统功能? 进排气系统 废气再循环控制，增压压力控制，可变涡流比控制 ? 预热系统 预热时间控制，预热继电器控制 ? 燃油系统 燃油温度传感器，电子供油泵控制 ? 舒适功能 平顺工作控制，各缸燃油量平衡控制，缓冲控制 ? 发动机转速和转角计算 发动机过速保护，失火检测 ? 发动机功能 低怠速控制，喷射控制，油量协调，油量限制，扭矩/油量转换，烟度油量 限制，发动机过热保护，起动系统（基础扭矩等） ，主继电器控制，压力波动修 正， 发动机熄火后控制， 零油量标定， 喷油器油量调整， 柴油颗粒过滤器 （可选） ， 空燃比控制（可选） ? 其他功能 故障诊断存储，ECU 管理，数据刷写/不同数据区选择（BOSCH 标准） ，执行 器保护，油水分离器水位传感器，在确认试验中记录运行的数据，标准 BOSCH 诊断平台，根据 ISO 14230 标准的诊断（K-Line） ? 整车 巡航控制（模拟或数字输入） ，最高车速限制 ，空调控制 （控制和补偿） ， 点火开关控制（T15） ，电瓶电压管理，车辆/发动机数据输出（通过 CAN） ，发动 机转速和冷却液温度的 PWM 输出， 排气制动控制 （选装， 只有最新版本带此功能） ， ABS 与发动机 ECU 之间的通讯（通过 CAN） ，自动变速箱与发动机 ECU 之间的通讯 （通过 CAN） ，防盗系统与发动机 ECU 之间的通讯（通过 CAN）7典型功能介绍? 可完成多次喷射 电控系统可以完成多种喷射的组合，下图是完成六次喷射的示意图：两 次预喷，一次主喷，三次后喷。早期预喷是为了在低速时增加扭矩和噪声控制 近期预喷是为了排放和噪声控制 主喷 近期后喷是为了 NOX 和碳烟控制 后期后喷是为了：燃烧控制在空燃比小于 1（EGAS） ；EGAS 排气温度 管理 最晚后喷是为了 HC 加浓（EGAS） ? 低怠速控制： 在没有扭矩需求时，发动机保持低怠速，减少了发动机的油耗。如堵车或 等红绿灯时；发动机需要降到低怠速时，尽快降到低怠速。 在怠速时，喷射由两次组成，预喷和主喷，降低了怠速时的噪声和排放。 ? 外特性油量控制： 限制发动机在外特性时的喷油量。得到需要的外特性曲线。1．5?4JB1 欧 3 机型电控高压共轨系统构成??福田公司与 AVL 公司合作的配 BOSCH 高压共轨系统的 4JB1 欧 3 项目，开 发了两款机型，一种是 BJ493ZLQ3 增压中冷高压共轨柴油机，功率为 85kw/3600rpm；一种是 BJ493ZQ3 增压带 EGR 高压共轨柴油机，功率为 70kw/3600rpm 。 BJ493ZLQ3 增压中冷（配装 1049）和 BJ493ZQ3 增压带 EGR 高压共轨柴油 机（有两种变型机 BJ493ZQ3 配装 1039， BJ493ZQ3 -10pe 配装 1027） ， 两种发动机的配置略有不同。不同处是 BJ493ZLQ3 柴油机带进气中冷 ， BJ493ZQ3 柴油机带 EGR（废气再循环）系统。 下两图分别是 BJ493ZLQ3 增压中冷柴油机和 BJ493ZQ3 增压带 EGR 高压共 轨柴油机电控系统的简图。892高压共轨电控系统零部件作用及特性博世 RDS2.0 柴油共轨电控系统主要包括以下传感器： 轨压传感器 RDS4 空气质量流量计 HFM（视具体车型而定） 进气压力温度传感器 BPS（视具体车型而定） 冷却液温度传感器 CTS 相位传感器 PG6 转速传感器 DG38 真空调节器 EPW（视具体车型而定） 喷油器 电控单元 ECU 预热控制器 GCU2．1 进气压力传感器简图和针脚针脚：1 表示接地 2 表示输出温度信号 3 表示接 5V 4 表示输出压力信号2.1.1 安装位置 这个传感器由绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，安装在进气歧管 上，提供发动机负荷信息和进气温度信息。 2.1.2工作原理 压力传感元件主要为一片硅芯片，在中央蚀刻出压力膜片。压力膜片上有4 个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片的背面为参考真空，定值 和整流电路也集成在硅芯片上。进气歧管压力的改变使压力膜片受力变形，压阻 效应使电阻改变，通过芯片处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。 温度传感器元件是一个负温度系数NTC的电阻，随进气温度变化，输送给控 制器一个表示进气温度变化的电压。 2.1.3技术特性参数 2.1.3.1极限数据量 耐受电源电压 值 最小 最大 1610单位 V耐受压力 耐受存储温度 －40 符号 Pabs T Us Is IL Rpull-up RPull-down CL T10/90 值 最小 压力测试范围 运行温度 运行电源电压 在Us＝5V时的电流 输出电路的负荷电流 对地或Us的负荷电阻 负载电容 相应时间 20 -40 4.75 6.0 -10 5 10500 130KPa ℃ 单位 典型 最大 300 130 5.0 9.0 680 100 12 1.0 5.25 12.5 0.5 kPa ℃ V mA mA kΩ kΩ nF Ms2.1.3.2数据特性量2.1.3.3压力传感器的传递函数式中：UA=信号输出电压(V) US=电源电压(V) Pabs=绝对压力kPa c0=5.4/280 c1=0.85/280 (1/kPa)2.1.3.4温度传感器的极限数据 存储温度：－40~130℃ 25℃承载能力：100mW 2.1.3.5温度传感器的特性参数 运行温度：－40~130℃11额定电压：以前置电阻1kΩ在5V下运行，或以≤1mA的测试电流运行 20℃额定电阻：2.5kΩ±5% 在空气中的温度时间系数τ63，v=6m/s,≤10s 2.1.4安装注意事项 2.1.4.1安装位置应能代表进气压力和进气温度，一般安装在进气歧管的平面上， 压力接管和进气温度一起突出于进气歧管之中，用一个O型圈密封空气； 2.1.4.2传感器安装孔需符合要求如下图， 以便确保长久的密封并且能够耐受介质 的侵蚀。2.2 水温传感器简图和针脚122.2.1 安装位置 装于发动机节温器座下端，用于电子控制燃油喷射装置中，监测发动机冷却水的 温度，输出电压信号给电控单元作为发动机的负荷信号，从而对发动机的工况作 出判断。 2.2.2工作原理 水温传感器的工作原理是封装一个负温度系数的热敏电阻， 利用热敏电阻的温度 敏感特性，将环境温度的变化转换为热敏电阻阻值的变化，并转换成电压信号输 出给电控单元。 2.2.3 技术特性参数 2.2.3.1 极限数据量 额定电压 20℃的额定电阻 100℃的额定电阻 运行温度范围 许可震动加速度 值 只能用 ECU 运行 5±0.15 2.5±6% 0.186±2% -40~130 300 单位 V kΩ kΩ ℃ m/s22.2.3.2 温度特性2.2.4 安装注意事项 水温传感器安装在节温器座上，并且要将铜质导热套筒插入冷却液中。套筒 有螺纹，利用套筒上的六角头可将温度传感器拧入节温器座的螺孔中，许用安装 扭矩为≤25 N.m。2.3 转速传感器简图和针脚132.3.1 安装位置考虑到发动机整体的刚性结构， 应将传感器及信号轮安装于曲轴靠近变速箱 的一侧，以减少振动，增加传感器工作的可靠性。 用于电子控制燃油喷射装置中，监测发动机的曲轴转速，输出电压-频率信号 给电控单元，从而对发动机的工况做出判断；同时配合飞轮的缺齿位置，可以探 测到发动机的曲轴位置，从而判断第一缸上止点的位置，作为计算点火提前角的 参数之一。 2.3.2工作原理 感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于提供发动机转速和曲轴上止点信 息。感应式转速传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是飞轮前 端面，原本加工60个齿，但是由两个空缺。工作原理是利用磁电效应，脉冲盘装 在曲轴上，随曲轴转动。当齿尖紧挨着传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉 冲盘切割着转速传感器中永久磁铁的磁力线， 在传感器线圈两端产生一定频率的 感应电压，作为转速信号输出给电控单元。 2.3.3 技术特性参数 2.3.3.1 极限数据量 PUR 线感 式转 传感 可承 温度 导 应 速 器 受 线圈区 过渡区 导线区 储存温度 不运行式的环境温度 运行时的环境温度 运行时的短 期环境温度 150 小时 380 小时14值 最小 －40 混合的 －40 －20 －40 －40 典型 最大 ＋150 混合的 ＋120 ＋50 ＋120 ＋120 ＋150 ＋140单位 ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃导线区整个 使用寿命内 H&S 线感 式转 传感 可承 温度 导 应 速 器 受 线圈区 过渡区 导线区 存储温度150 小时 380 小时 1130 小时 －40 混合的 －40 －20 －40 －40＋150 ＋140 ＋130 ＋150 混合的 ＋130 ＋50 ＋130 ＋130 ＋150 ＋150 ＋160℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃不运行时的环境温度 运行时的长期环境温度 运行时的短期环境温度 导线区整个 使用寿命内 500 小时 200 小时 导线区 过渡区 线圈区2.3.4 安装注意事项： 转速传感器 Ls min=0.5mm，Ls max=1.5mm 安装扭矩为（8±2）N.m，安装孔位置要求如下：2.4 相位传感器简图及针脚针脚：Ground(-)表示接地 Signal output(o)表示信号输出 Supply voltage(+)表示接主继电器电源输出2.4.1 安装位置 相位传感器 PG 安装在凸轮轴端部，与转速传 感器配合，可区分 1 缸的压缩上止点和排气上15止点。 2.4.2 工作原理 相位传感器PG由一个霍尔传感器和一个信号轮（半圆形的铁磁体）组成， 凸轮轴转动，带动装在端部的信号轮转动。霍尔传感器采用了霍尔原理，当信号 轮叶片进入到霍尔传感器永磁体回路的间隙中时，霍尔效应开关处于“关”状态， 相应电路输出为高电平，当信号轮叶片离开永磁体回路的间隙时，霍尔效应开关 处于“开”状态，相应电路输出为低电平。相应地曲轴的一转有信号，另一转没有 信号，这就区分了两个不同的上止点。 2.4.3技术特性参数 极限数据环境温度 －40～150℃ 运行时的环境温度150℃ 不运行时的环境温度160℃ h 极寿命限转速范围 0～4500rpm（凸轮轴转速） 2.4.4 安装注意事项 凸轮轴相位传感器安装扭矩为（8±0.5）N.m，安装在带轮室盖上Ls min=0.2mm16Ls max=2.1mm2.5 空气流量计传感器(TC 机型选用,TCI 机型不使用)简图和针脚针脚：1 表示电源 2 表示接地 3 表示温度信号输出 4 表示空气质量流量信号输出2.5.1 安装位置 装于发动机空气滤清器后，发动机增压器进气口前。 2.5.2功能 进气质量流量传感器是一个热流传感器，由进气温度和空气质量流量传感器组 成，用于监测发动机进气温度及进气质量流量，通过对进气量的监测反馈给电控 单元参与控制，实现EGR系统的闭环控制。 2.5.3技术特性参数 极限数据参数 耐受温度 短时极限耐受温度 工作电压 压降 值 最小 -40 120 7.5 14 15 典型 最大 120 130 17.0 ?C ?C V hPa 单位2.5.4 安装注意事项17安装传感器时一定保证气流方向同传感器壳体上箭头方向，否则动力受限，系统 降级工作； 必要时可采用润滑剂便于安装传感器，但必需确保润滑剂不能进入传感器内腔； 必需确保传感器内腔滤网没有污物及杂物堵塞。2.6 真空调节器传感器简图和针脚2.6.1 安装位置 布置在机舱内 2.6.2功能 控制EGR阀脉冲宽度，控制EGR阀的开启时间，控制EGR率，降低NOX污染物，优化 排放。2.6.3 技术特性参数 极限数据参数 工作电压 空气流量 开启响应时间 关闭响应时间18值 最小 10 典型 12 最大 16 30 10.2单位 V L/h SS运行温度范围 输出阻抗-30 14130℃ Ω2.6.4 安装注意事项 使用两个M6的螺钉固定，最大扭矩6N.m防止接触碱金属杂物，避免进入真空调节器内腔引起失效,安装调节器时要保证位置满足以下位置要求：2.7 预热控制器简图和针脚19针脚：30 表示蓄电池供给预热塞电压输入 G1/G2/ G3/G4/G5/G6 分别表示第一至六缸预热塞插脚（四缸机线束插件中 G5、 G6 针脚置空） 66 表示主继电器输出的电压 31 表示接地 ST 表示 5 缸机的电控单元控制信号输入 K 表示 4 缸机或六缸机的电控单元控制信号输入 DI 表示故障信号输出2.7.1 安装位置 布置在机舱内 2.7.2功能 预热控制单元 (GCU)受电空单元EDC控制，有以下功能： ? 通过 ST和K端信号输入 GCU适用于 4, 5 or 6 缸发动机 ? 电控单元EDC控制4, 5 or 6 预热塞 GSK的开关信号 ? 过电流切断保护（电子保险） ? 预热塞失效诊断 ?体积小，可布置在机舱内 ?电控单元 EDC高电位保护 2.7.3 技术特性参数 极限数据参数 预热时间 200s最长预热时间耐受温度，寿命累计小于1000h 不预热耐受温度,寿命累计小于5000h 不预热热负荷下耐受温度，寿命累计小于500h 正常运行电源电压 起动阶段许用最低电压 66端输入电流 ST/K端控制电流 DI端信号电流20值 最小 4 -40 -40 -40 8 6 ≤ 50 10 12 典型 最大 200 85 85 125 16 8单位 S ℃ ℃ ℃ V V mA mA mA30端工作电流 G端工作电流 能耗 DI端输出电阻 每缸预热电压降 1060 10 10±5％ ≤250180 30 18A A W kΩ mV2.7.4 安装注意事项 安装扭矩 5±1N.m；破损扭矩＞7 N.m 注意防雨，因轻型载货车布置位置在底盘上，建议将 GCU 插件方向向下安装。8 电控单元 ECU简图和针脚针脚定义Connector A:O_P_INJVH21 O_P_INJVH22 空闲 空闲 空闲 空闲 G_C_CRS G_R_RAILPS 空闲 空闲 V_V_5VCAS I_F_CRSNEG 空闲 空闲 空闲 O_P_INJVH11 O_P_INJVH12 空闲 O_V_MEUa G_R_CAS 空闲 空闲 空闲 A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 I_A_CTS 空闲 O_T_EGR A58 A59 A60 V_V_BAT+Ra G_G_BAT-1 V_V_BAT+Rb G_G_BAT-2 V_V_BAT+Rc G_G_BAT-3 空闲 G_R_APP2 I_A_APP1 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 I_S_BRKMN 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲Connector K:K01 K02 K03 K04 K05 K06 K07 K08 K09 K10 K11 K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18 K19 K20 K21 K22 K23 I_S_CONV 空闲 空闲 B_D_CANL1 B_D_CANH1 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 O_S_ACRLY O_S_STREN O_S_MIL 空闲 O_S_MRLY 空闲 空闲 I_F_VSS 空闲 I_S_CRCOFF I_S_CRCNEG 空闲 I_S_BRKRED K58 K59 K60 K61 K62 K63 K64 K65 K66 K67 K68 K69 K70 K71 K72 K73 K74 K75 K76 K77 K78 K79 K8021空闲 空闲 空闲 I_F_CRSPOS V_V_5VRAILPS 空闲 空闲 O_P_INJVL22 空闲 O_P_INJVL12 空闲 空闲 空闲 I_T_IATS 空闲 空闲 空闲 G_R_CTS I_T_AMS I_A_RAILPS G_R_AMS 空闲 O_P_INJVL21 O_P_INJVL11 空闲 O_T_MEU I_F_CAS 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57空闲 B_D_COM1 O_T_CTSIND 空闲 I_S_T15 空闲 G_R_APP1 I_A_APP2 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 I_S_CRCRES 空闲 I_S_WFLS 空闲 I_S_STRREQ 空闲 空闲 V_V_5VAPP1 V_V_5VAPP2 空闲 O_T_ENGN 空闲 空闲 空闲 I_S_GLW 空闲 I_S_ACSW 空闲 I_S_CRCPOS 空闲K24 K25 K26 K27 K28 K29 K30 K31 K32 K33 K34 K35 K36 K37 K38 K39 K40 K41 K42 K43 K44 K45 K46 K47 K48 K49 K50 K51 K52 K53 K54 K55 K56 K57空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 空闲 O_S_ERLPSY O_S_GLWLP O_S_GLW 空闲K81 K82 K83 K84 K85 K86 K87 K88 K89 K90 K91 K92 K93 K942.8.1 安装位置 轻型载货汽车布置在底盘上，皮卡及蒙派克等乘用车布置在座椅下，轻客布置在 仪表板下的地板上。 2.8.2功能 控制喷射 预热控制 怠速控制 提供传感器电源：5V22EGR控制 空调开关 喷油量修正 系统故障灯、MIL灯 发动机转速信号的输出 车速信号的输入 故障诊断 等等 2.8.3 技术特性参数 极限数据量 耐受环境温度（静置工况） （行驶工况） ECU内部耐受温度 运行电源电压 大气压力传感器监测范围 6～10 50 10～16 值 最小 -40 典型 最大 70 85 105 16～18 115 ℃ ℃ V kPa 单位注：电源电压小于 6V，ECU 不工作。 大气压力传感器数据特性2.8.4 安装注意事项 要符合下图安装要求：注意保护电控单元插件； 扭紧力矩 6N.m2．9 轨压传感器简图和针脚23针脚：1 表示信号接地 2 表示轨压信号输出 3 表示电源输入 2.9.1 安装位置 安装在油轨端部。通常油轨安装在进气管侧。2.9.2功能 监测轨压，提供电控单元输入信号。 2.9.3 技术特性参数 2.9.3.1 极限数据参数 运行温度 压力范围 符号 T P 值 最小 -40 0 典型 最大 130 150 180 200 5.0 12 10 5.25 15 10 13 2.0 ℃ MPa 单位运行电源电压 在Us＝5V时的电流 0.1US＜Uout＜0.94US的负荷电阻 负载电容 响应时间Us Is Rd CL T10904.75V A Ω nF Ms2.9.3.2 温度特性24For 3.3V2.9.4 安装注意事项 轨压传感按照特定扭矩通过六角面加以固定，通常随油轨共同供货，不允许私自 更换传感器；安装油轨时尽量避免碰装传感器接口，以免破损。252.10 喷油器 简图和针脚2.10.1 安装位置 安装在气缸盖的进气管侧。 2.10.2功能： 根据发动机MAP图，对柴油进行测量及喷射准备，从而实现预喷，主喷和后喷 （如果需要） 。喷油量和喷油时间的控制由系统压力和通电时间决定，这些是由 ECU（Electronic Control Unit）来执行的。 2.10.3技术特性参数参数 峰值电流 保持电流 20~70℃测量电阻 通电时间 冷起动 预、 主喷最小时间间隔 单位 A A ΩΜs Μs μs值 最小 17.5 11.5 0.215 典型 18 12 0.255 最大 18.5 12.5 0.295 0备注（开启阶段300-450μs） 最大60s，频率小于5Hz 通电时间间隙（预喷电流信号 结束到主喷电流信号开始的 时间）工作压力Bar250261450轨压回油压力（相对压力） Bar 串漏压力 燃烧引起的油嘴开启 压力 燃油温度 燃油温度 Bar Bar ℃ ℃0.3 0.8 1800相对于外界压力 无电流，特征值 特征值,无系统压力 冷起动工况下，测量点：喷油 器进油口115工作范围，允许短时间内达到 135℃(15 分钟内)，超过100 小时连续工作时间 测量点：喷油嘴进油口 允许短时间内达到145℃(15 分钟内)，超过100 小时连续 工作时间 测量点：喷油器出油口 允许短时间内达到130℃(15 分钟内)，超过100 小时连续 工作时间 测量点：喷油器电磁阀头部回油温度℃125外界温度℃-30120使用寿命 如果没有不同的约定，CRI2.0 喷油器的技术开发是基于轿车在一般载荷下行驶 240,000km和至少50,000次起动，使用寿命为10年。 假设出现超负荷下,喷油器有严重损坏的可能性,例如在发动机和汽车上。 2.10.4 安装注意事项 喷油器及压板和压板螺栓2.10.4.1 喷油器凸出高度：TCI 机型（4.0±0.3）mm『选 1.5mm 垫片装配』 TC 机型 （2.0±0.3） mm 『选 3.5mm 垫片装配』272.10.4.2 扭矩要求 喷油器压板螺栓将喷油器分两次拧紧， 第一次 （7.5~9） N.m， 接着转 （40~45） 度。 2.10.4.3在发动机上拆装喷油器的总体说明 2.10.4.3.1 一般注意事项 2.10.4.3.1.1 在装配喷油器的时候要加倍注意,就像处理包装新部件一样。 2.10.4.3.1..2 对工作场所进行最大程度的清洁， （同样气缸盖和喷油器周围也 需要）工具也要保证同样的要求。 2.10.4.3.1.3 同样的在使用装配辅助工具的时候也要求绝对的清洁，放置装配 零件或是辅助工具的容器也必须保持清洁，不用时必须覆盖以保证清洁。 2.10.4.3.1.4 只能用干净的布清洁，并且不能残留纤维在零件上面。 2.10.4.3.1.5 只在装配之前才用手取下保护帽，在拆卸后注意接口处应立即用 保护帽盖住。应确保总有一些干净的保护帽备用，当使用过后总是对保护帽进行 超声波冲洗。 2.10.4.3.1.6 在安装之前所有的密封圈（O 型圈）都应该被润滑（用机油或是 柴油） 。 2.10.4.3.1.7 为了防止喷油器体和气缸盖被腐蚀，一些客户会涂一些油脂在油 嘴紧帽和喷油器上配合部分，用这种方法使拆卸喷油器也变得更容易。 2.10.4.3.1.8 如果喷油器在喷油器安装孔中被腐蚀，那么使用以下博世推荐的 客户服务工具： 拆卸和转动喷油器：使用工具0 986 611 481 压紧喷油器：使用带有冲压装置的0 986 612 727 的拉紧设备0 986 612 782 2.10.4.3.1.9 任何润滑液或滑动剂都不能含水。 2.10.4.3.2 电子连接装置的注意事项 2.10.4.3.2.1 只有不点火的状态下才能插入或拔出插头。 2.10.4.3.2.2 电气接头在安装时必须可听到安装到位的声音。 2.10.4.3.2.3 不要过度弯曲、挤压电缆，不要将它们和锋利的边缘连接，同时 避免电线受振动。 2.10.4.3.3 流体连接部分的注意事项 2.10.4.3.3.1 在安装和拆卸回油管的过程当中，不要使用任何工具。 2.10.4.3.3.2 喷油器回油管夹紧托架：不要取下，不可以弯折。 2.10.4.3.3.3 如果夹紧托架已经丢失或弯曲，要替换掉。用手小心地将夹紧托 架对准喷油器上的槽的位置，直到弹簧完全到位。 2.10.4.3.3.4 没有夹紧托架不许安装回油管，可能导致泄露。 2.10.4.3.3.5 由于失误拆掉的夹紧托架必须替换一个新的 2.10.4.3.3.6 较大的弯曲、旋转和任何形变都会减少回油管的内部空间，这些 必须避免。 2.10.4.3.3.7 回油管的软管部分不能从回油插头上拆卸或弄松，因为不能保证 重新完好的安装好。 如果发生上述情况，整个回油管必须更换。 2.10.4.3.3.8 为了使高压接头不松开必须特别谨慎。当松开高压油管螺母时， 必须确保没有 压力加载到高压接头上。如果高压接头已经松开则整个喷油器都 要更换。 2.10.4.3.3.9 每一个喷油器被拆后，必须换一个新的铜密封圈，并且所有需要28拧紧的螺母也要换掉（注意生产指南） 。 2.10.4.3.3.10 不允许拉拔电磁阀紧帽（例如：安装喷油器或是从气缸盖上轻 轻的拆下） 2.10.4.3.4 在发动机上安装喷射系统以后的最初操作 2.10.4.3.4.1 发动机工作完熄火后， 在30秒内不可以做任何安装工作， 因为在 高压下油会泄露。 2.10.4.3.4.2 安装工作只能在熄火的情况下完成。 2.10.4.3.4.3 完成喷射系统安装后的发动机起动： 确保输油泵和滤清器中充满油。 起动按钮如果需要必须一直按着处于激活状态（据生产指南） 。 注意：燃油系统的高压连接部分不用放气，因为高压共轨会通过高压自动排出空 气。假如松开高压油管紧帽，大量的高压油将会泄漏。 2.10.4.3.4.4 汽车上任何燃油系统泄露的检查： 可能泄露的地方必须远离潮湿和灰尘，用手轻轻的检查回油接口处和回油管，所 有在喷油器上的紧固回油管接头的固定支架必须有且固定到位。 关上引擎罩启动发动机几分钟，并且以中速运行，然后再关闭发动机。 用眼睛观察燃油系统的任何漏油情况，如果有漏油发生，就算是紧固力矩正常， 发生漏油的组件也必须替换掉。 2.10.4.4 装配和拆卸的说明 2.10.4.4.1 在发动机上安装喷油器： (1) 移除油嘴上的保护帽，并且在密封面上安装铜密封圈，并且注意同轴度，密 封垫圈必须粘住密封表面。 (2) 如果需要，把夹紧元件固定在喷油器上，然后把喷油器插入气缸盖中。 (3) 用手把喷油器推下去直到轴肩处。 (4) 轻轻的固定紧固螺栓和螺母到夹紧部件上， 如果可能根据图纸要求用手仔细 的把喷油器固定到正确的位置，并且施以正确的力矩。 注意：在电磁阀紧帽、电磁器件或电气接头上都不允许使用任何工具。 (5) 目测检查法：通过比较喷油器高度确保没有铜密封圈丢失或是装了两个。 (6) 拆除喷油器高压接头上的保护帽并且用手轻轻的安装高压油管， 用手把油管 上的紧固螺母与喷油器上高压接头上的螺纹连接上。 (7) 注意： 需要标识哪组喷油器和高压管属于哪个气缸。 如果需要可以松开对应 组件上（例如轨）的螺母从而可以很容易的用手来调整高压接头上的高压管。 (8) 如果一个组件已经松开， 该组件上的紧固螺母必须要在高压管最后紧固之前 进行拧紧，扭矩参照上面要求。 （9） 从喷油器的回油接头上取下保护帽。 （10） O 型密封圈必须用发动机专用机油或是柴油稍微润滑。 （11） 用手从上方垂直地把回油管插头压进喷油器直到听到连接到位后的响 声。要避免压住夹紧托架。 （12） 必须用手拔回油管来检查是否安装正确。 （13） 线束上的电气接插件安装必须要听到与喷油器电气接插件安装到位的声 音。 （14） 必须目测检查喷油器系统的泄漏 2.10.4.4.2 在发动机上拆除喷油器： 2.10.4.4.1 拆下发动机上必须要更换的喷油器的电子连接装置。292.10.4.4.2 松开回油管，如果需要，从发动机第一缸或最后一缸开始按顺序松 开所有喷油器的油管以避免产生拉应力或压应力。 2.10.4.4.3 推挤夹紧托架封闭端中央直到停止位置，从而回油管上的插头可以 用手容易地拔下，并且在向上移动的时候不会被拉掉。 2.10.4.4.4 所有开放的喷油器回油接头必须马上用保护帽盖上。 2.10.4.4.5 超过一个喷油器被拆下时，喷油器和与之对应的高压油管必须用防 水笔醒目的标上气缸号（保证当喷油器，高压油管和发动机气缸重新装配后有一 个比较好的密封状况） 。 2.10.4.4.6 松开需要被拆下的喷油器上高压油管紧帽和轨上的螺帽，确定喷油 器的高压接头没有松动，如果松动了整个喷油器都必须要更换。 2.10.4.4.7 用手松开高压油管，确保开放的接头马上用保护帽盖起来并标记好 相应的气缸号。 2.10.4.4.8 必须把气缸盖喷油器安装孔里的污物，微粒和残余液体清理干净， 如果需要盖好喷油器孔来防止污物进入。 2.10.4.4.9 喷油器夹紧部件上的膨胀螺母/六角螺母一定要松开拆掉，不要再 次使用这些螺母。 2.10.4.4.10用手轻微地，小心地旋转并推拉喷油器，从而把喷油器从孔中取出 （同时参照制造商指南） 。如果需要松开或拔出喷油器，只允许使用售后服务手 册中规定的专用工具说明：电磁螺帽，电磁模块和电气接头上不允许使用任何工 具。 2.10.4.4.11确保铜密封圈不留在气缸盖内，密封圈不能重复使用。 2.10.4.4.12尽量拆下喷油嘴的夹紧部件/系统，用保护帽来保护油嘴并把油嘴 存储在一个尽可能干净的环境中。 2.10.4.4.13 喷油器再利用时的清洁 用超声波垂直清洗高压接头位置以下的喷油器， 如有必要对喷油器体和油嘴紧帽 的密封端面进行清洁，并且使用精细清洁布擦掉所有残留的污物。清洁时，不能 拆下保护帽！ 针阀体小外圆的清洁只能用超声波并且在垂直位置进行。 不允许使用钢丝刷对针 阀体小外圆进行机械（人工）清洁。 只能使用精细或新布来擦掉松散的颗粒物。 说明：使用清洁布不能保证将针阀体小外圆和球头上的碳粒全部清除。303柴油机高压共轨系统故障诊断及排除3.1 系统诊断仪使用说明 以4JB1T发动机故障诊断仪为例，说明如何利用发动机故障诊断仪对 BOSCH柴油系统进行故障诊断分析。 诊断仪功能简介：读取故障码、清除故障码。系统数据流参数显示（主要包 括：主要参数、传感器信号电压的显示）、外部测试（主要包括：压缩测试、加 速测试、高压测试等三项功能测试）、IQA刷写。 以下介绍诊断仪的使用方法， 其中出现的数值及相关内容是为了举例说明使 用方法，仅供参考。 3.1.1 诊断仪的连接 系统连接图（K80型的诊断仪连接与K60型相同），直接将下图中专用接头 与车上对应专用的16针诊断口对接即可，无需再外接电源。313.1.2. 车上诊断接口示意图及针脚定义描述323.1.3 仪器操作面板电源键：插上电源后仪器处于带电状态，按电源键即可启动，启动后按住电 源键不放即可关闭电源（福田目前使用的诊断仪接电自行启动，无需按此 键）。 亮度调节：按住亮度调节键再按左、右方向键进入调节。 3.1.4 诊断仪菜单的操作 设备连接好后，打开点火开关到ON档，屏幕会显示“正在进行初始化”，然 后出现下图所示的主菜单界面，屏幕上分别有“汽车检测”、“示波器”、“辅 助功能”、“升级”四个功能图标。用上下键将光标移到所选功能进入，或者直 接按数字键也可进入相应功能。根据菜单的提示，用上下键移动，再按确认键选 中执行，按键出键返回上一级菜单。3.1.5 汽车检测 确认点火开关在ON档，选中“博世轻柴”项目，按“确认”键，电脑会显 示可以测试的相应控制系统。 3.1.5.1 读取故障码 所谓“故障码”就是“汽车电脑自诊断故障码”，它是由汽车电脑在启 动前和运行过程中对汽车的各个部件进行性能测试时， 发现了故障后以代码的方 式储存在汽车电脑中的信息。。比如说：当水温传感器断路时，电脑会检测到该33传感器的接口信号突然发生跳变，或者偏离了允许的正常值，这时电脑就会把该 状态记忆下来。那么“读取故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息读取出来， 并加以正确的解释。故障码含义里表达的内容，仪器的故障码含义中一般都包含 有故障位置和故障性质两段含义。比如这个“05”故障码， “第二缸喷油嘴线路” 是故障的位置，“短路或断路”是故障的性质。有些车型的故障码定义的故障性 质比较详细，包括有：短路到地、短路到电源、开路、接触不良、信号过高、信 号过低、变动太快、变动过慢等。这样维修人员很容易加以区分。 仪器读取故障码时采用了动态读码方式，也就是不断地与汽车电脑进行 通讯，一旦发现新的故障，马上可以读取出。 利用“读取故障码”功能可读取ECU故障存储器内的故障码。 3.1.5.2 清除故障码 “清除故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息清除掉。只有排除了汽车故 障以后，才能清除故障码。选中“清除故障码”，再按确认即开始清除故障码。 如果清码之前，汽车故障已经被维修好了，那么原有的故障码将被清除掉。完成 清码操作后，仪器会自动做一次读取故障码的操作，如果还读出有故障码，那就 说明还有某个故障仍未排除。 利用“清除故障码”功能可在故障修复后，清除ECU故障存储器内的可直接 清除的部分故障码。某些故障码导致点亮OBD系统的MIL灯，需要按照相应的标定 方式进行几次完整的启动循环才能自动清除。 显示“系统正常”，表示“清除故障码”操作结束，按“确认”键返回上 级界面。 3.1.5.3 系统数据流参数显示 对于更复杂的故障，我们需要进行动态数据流和元件控制测试。所谓“数 据流” 就是由汽车电脑以连续不断的方式把某系统的各种运行参数和工作状态发 送出来的电信号。这种数据流信号的频率一般都很高，用简单的工具是无法收集 起来的。只有高性能的故障测试仪才能采集下来，并加以分类、列表显示在屏幕 上供维修人员观测，从中找出问题的原因。数据流的项目很多，发动机系统常见 的数据流有：发动机转速、油门位置传感器电压值、喷油量、冷却水温度、EGR 开度、进气温度、进气空气流量、大气压力、喷油提前角、电瓶电压等。 利用上下方向选择键，选中“读取动态数据”，再按确认，这时屏幕会显 示当前这种车型能够测试的数据流项目； 读取完后可按 “返回” 键到主功能界面。 3.1.5.4 发动机三项外部动作测试 3.1.5.4.1 压缩测试简介：发动机运转不稳，噪音大或功率漏损有可能是因某气 缸的密封不严漏气造成的。针对气缸密封性的检查，现在可以通过触发压缩测试 来进行测试，测试结果可以用来对气缸压缩性能进行评估。 压缩测试的原理:如果存在气缸漏气现象,活塞运动速度在上止点前会因漏 气，阻力变小而加快；相反活塞速度在上止点之后会因漏气，膨胀能量漏损而减 慢。通过捕捉活塞在上止点前后一定角度间的经过时间（速度越快，时间间隔越 短），可以反映出该气缸的密封性能。 压缩测试要点：关闭喷油功能（即测试过程不让发动机打着火,此项由ECU 软件功能实现）启动起动机来带动发动机运转(测试者进行此项操作）测量,并记 录各缸内活塞上止点前后一定角度内运动所经过的时间（此项由ECU软件功能实 现）。 压缩测试操作方法：在发动机停止状态（已上电），在诊断仪命令框中执34行相应命令后迅速拧钥匙门到START 档（T15 switch ON），启动马达拖动发动 机，坚持几秒钟，此时发动机将不点火。 压缩测试的数据分析：对正常的发动机而言，每缸测得的数据结果不应有太 大差异。发动机厂家对测试结果评估并负责定义极限值（即发动机厂家有权给出 判断结果好坏的标准）。在路试以及售后，需要收集更多的测试数据来丰富此项 试验的经验。 3.1.5.4.2 加速测试简介：用来对每缸工作性能进行评估。 加速测试原理：在车辆静止状态,测试中关闭某一气缸点火的同时触发发 动机加速， （例如对于4缸机，当关掉第1缸时，只有2，3，4缸在正常工作） ，我 们可以得到缺少第1缸机的加速数据。同样我们可以得到缺少2，3，4缸的加速数 据。这些数据可以拿来对比，评判某一缸的性能。 （如若第1缸的喷油量出现问题 而比其他缸明显少，那么在缺少第1缸时发动机加速性能就明显比缺少其他缸时 快。因为在缺少其他某一缸做测试时，该喷油量不足的缸参与了工作） 。 加速测试要点：关闭一个喷油器，发动机加速，测量加速度，关闭一缸测试 完后，再依次关闭其他缸，进行同样的试验。 加速测试操作方法：是在怠速状态，水温达75度以上，在诊断仪命令框中 执行相应命令后，可以选择将相应缸自动关掉进行测试。完成某一缸的测试后， 选择需要进行的另一缸进行测试，直至完成所有缸的测试。 加速测试数据分析：对正常的发动机而言，关掉每缸测得的数据结果不应有 太大差异。发动机厂家对测试结果评估并负责定义极限值（即发动机厂家有权给 出判断结果好坏的标准）。在路试以及售后，需要收集更多的测试数据来丰富此 项试验的经验。 3.1.5.4.3高压测试简介： 通过ECU触发， 按设定的诊断程序来对轨内压强进行升 压和降压，观察系统的执行能力，通过结果数据来综合评估系统的各液压器件的 性能。 高压测试原理：为了彻底展现泵，轨，喷油器等的能力，我们人为编程设计 一系列升压和降压过程。 在升压过程中， 整个系统以它尽可能允许的能力去建压。 （设定高的轨压目标点和高的升压斜率，调高控制器控制系数等，关闭正常轨压 监视功能)在降压过程中，系统以尽可能允许的能力去降压。（关闭油阀，最后 一个测试降压环节关掉喷油，关闭正常轨压监视功能）。 高压测试操作方法：是在怠速状态，水温达75度以上，在诊断仪命令框中选 择执行命令来执行，根据发动机工况的自动变化，可以判断是否在进行测试。 注：高压测试结束时，发动机会自动熄火。 3.1.6 喷油器油量调节（IQA）码刷写 3.1.6.1 原理 IQA的功能是用来纠正高压共轨系统单个喷油器的喷油量，并覆盖整个喷油 MAP 图范围。这样使系统公差减小，消除各喷油器与基准喷油器喷油流量散差。 基于数据库记录，单个喷油器在测试点的喷油量相对于名义值有偏差。ECU 调节 值表征了各个测试点上的值与期望值的差异， 这将被编码并贴到每个喷油器的顶 部。在汽车制造生产流程的最后，喷油器的ECU 调节值和所在气缸号通过EOL编 程进ECU。由于四个监测点被定义了所需要的微小增量，喷油器不再需要分级就 可以一起使用。 3.1.6.2 操作方法 售后服务中，如果调整喷油器的顺序或更换喷油器，需要对新顺序的喷油器35进行全部四个喷油器IQA码的刷写。请按诊断仪上的菜单，进入刷写的界面，按 相应1～4缸的顺序输入喷油器顶部由字母与数字编码组成的7位字符，选择执行 即可。 注：正常出厂的发动机 ECU 中，已经由 EOL 设备进行了对应喷油器 IQA 码的 刷写。3.2故障代码 P P P P P P P P060B P060B P060B P060B P1100系统错误代码、亮灯方式及可能原因MIL&SVS OFF 故障描述空调电源对电瓶正极短路 空调电源对负极（地）短路 空调电源开路 温度超过限值 空调压力监测周期过大 空调压力监测周期过小 空调压力工作循环最小错误 空调压力工作循环最大错误 空调压力错误，进入特殊控制模块 空调压力相关外围模块错误 空调压力模拟值（电压值）超上限 空调压力模拟值（电压值）低下限 空调电源 CAN 通讯超时或非脉冲 空调电源 CAN 通迅非脉冲 ADC 参考电压超过上限值 MIL 立即亮 ADC 参考电压低于下限值 试验的脉冲错误 ADC 数值队列错误 怠速时进气流量的偏差修正系数高于偏差极 限范围 怠速时进气流量的偏差修正系数低于偏差极 限范围 加载时进气流量的偏差修正系数高于偏差极 限范围 加载时进气流量的偏差修正系数低于偏差极 限范围 空气流量计（HFM）温度电压值或信号监测范 围或空气温度超上限 空气流量计（HFM）温度电压值或信号监测范 围或空气温度低下限 SRC 超过上限值 SRC 低于上限值 空气流量计(HFM)模数转换器电压值或原始信 号范围检查大于初始高值 电路或连接故障 HFM 电路或连接故障、流量 问题 电路或连接故障 空调开路或断路、过热故障类型OFFOFF OFF OFFOFF P OFF P OFF P PMIL 立即亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮36P P P OFF P P P P P P P P P P12FF P12FF P P P0047SVS 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮空气流量计(HFM)模数转换器电压值或原始信 号范围检查小于初始低值 空气流量计(HFM)流量率过高 空气流量计(HFM)流量率过低 进气温度高于高的极限值 进气温度低于低的极限值 空气流量计(HFM)信号范围电瓶电压检测超上 限 空气流量计(HFM)信号范围电瓶电压检测低下 限 信号超过范围的高值 信号超过范围的低值 空气流量(HFM)空气流量信号原始值范围超过 上限 空气流量(HFM)空气流量信号原始值范围超过 下限 信号切断或是与地短路或是与高电压短路 空气流量计(HFM)温度信号的周期高于信号范 围检测的时间 空气流量计(HFM)温度信号的周期低于信号范 围检测的时间 空气流量计(HFM)温度信号对电瓶或地短路或 信号丢失 加速踏板 1 电压超上限 加速踏板 1 电压低下限 加速踏板 1 和 2 不匹配 加速踏板 2 电压超上限 SVS 立即亮 加速踏板 2 电压低下限 干扰造成加速踏板 1 信号不可信 MIL 在两个驾 驶循环后点亮 大气压力值（原始电压）超上限 大气压力值（原始电压）低下限 大气压力值 CAN 通讯错误 大气压力传感器物理信号检测超上限 大气压力传感器物理信号检测低下限 加速踏板与刹车踏板信号冲突 实际进气量偏小 实际进气量偏大 进气压力传感器对电瓶正极短路 进气压力传感器对负极（地）短路 电路或连接故障， 或是同时 踩下了刹车和油门 EPW 损坏，或是 EGR 阀受到 污染而卡死 EPW 损坏，或是 EGR 阀受到 污染而卡死 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障 HFM 的流量错误、或是 HFM 受到污染OFFOFF OFFMIL 在两个驾 驶循环后点亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮OFF37P P P P12FF P12FF P P P P P P P12FF P12FF P0128 OFF OFF OFF OFFSVS 在两个驾 驶循环后点亮进气压力传感器无负载 进气压力传感器温度过高 增压压力传感器与大气压力传感器信号不匹 配 增压压力值（原始电压）超上限 增压压力值（原始电压）低下限 增压压力值 CAN 通讯错误 增压压力传感器物理信号检测超上限 增压压力传感器物理信号检测低下限 电瓶电压信号范围检查超上限 电瓶电压信号范围检查低下限 刹车信号失效 刹车信号非脉冲 冷却液温度传感器（原始电压）超上限 冷却液温度传感器（原始电压）低下限 MIL 立即亮 冷却液温度传感器 CAN 通讯错误 冷却液温度传感器不正确或动态测试中在指 定时间内未升高到相应值 冷却液温度输出对电瓶正极短路 冷却液温度输出对负极（地）短路 冷却液温度输出无负载 冷却液温度输出过高 冷却液温度输出检测超上限 冷却液温度输出检测低下限 冷却液温度输出绝对值未在规定时间内达到 下限 电路或连接故障， 或冷却水 温度传感器值漂移， 或冷却 系统出现错误 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障，或电压 底，或电压高OFFOFFMIL 在两个驾 驶循环后点亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮P P P P P P P在一定时间内水温上升过慢OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF1 缸失火报错 2 缸失火报错 3 缸失火报错 4 缸失火报错 5 缸失火报错 6 缸失火报错 1 缸失火平均数超过限值 2 缸失火平均数超过限值 3 缸失火平均数超过限值 4 缸失火平均数超过限值 5 缸失火平均数超过限值 6 缸失火平均数超过限值 多缸失火报错38P P110A P110B P110C P161F P P P P P0071 P12FF P12FF PF P P P245D P245C P245A P245B P P P P P P P120A P120B P120COFF OFFDCS 非脉冲 性能限制降级 0 性能限制降级 1 性能限制降级 2 性能限制降级 3 其他系统故障OFFSVS 在两个驾 驶循环后点亮压缩测试进行中 CAN 协议离合器信号未定义 离合器信号非脉冲 巡航控制原始状态非脉冲 转速传感器对电瓶正极短路 转速传感器对负极（地）短路 转速传感器无负载 环境温度信号电压超上限进行压力测试的时候出现 该错误 电路或连接故障OFF OFF电路或连接故障OFF OFF OFF OFFMIL 立即亮环境温度信号电压低下限 环境温度 CAN 通讯下信号出错 环境温度传感器信号范围检查超上限 环境温度传感器信号范围检查低下限 发动机舱停止按钮异常 EEPROM 中不正确的数据值 EGR 硬件对电瓶正极短路 EGR 硬件对负极（地）短路 EGR 开路 EGR 硬件温度过高 EGR 旁通冷却器对电瓶正极短路 EGR 旁通冷却器对负极（地）短路 EGR 旁通冷却器无负载 EGR 旁通冷却器温度过高 EGR 阀位置传感器电压超上限 EGR 阀位置传感器电压低下限 1 缸过滤后加电时间超上限 1 缸过滤后加电时间低下限 2 缸过滤后加电时间超上限 2 缸过滤后加电时间低下限 3 缸过滤后加电时间超上限 3 缸过滤后加电时间低下限 4 缸过滤后加电时间超上限 4 缸过滤后加电时间低下限 5 缸过滤后加电时间超上限 5 缸过滤后加电时间低下限 6 缸过滤后加电时间超上限 6 缸过滤后加电时间低下限 1 缸标定加电时间超上限39电路或连接故障OFFOFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造P120D P120E P120F P P P P P P P P P P P P P P P P12FF P12FF P P P P04811 缸标定加电时间低下限成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想 喷油量偏移， 或缸盖故障造 成燃烧不理想OFF OFF OFF OFF OFF2 缸标定加电时间超上限 2 缸标定加电时间低下限 3 缸标定加电时间超上限 3 缸标定加电时间低下限 4 缸标定加电时间超上限 4 缸标定加电时间低下限 5 缸标定加电时间超上限 5 缸标定加电时间低下限 6 缸标定加电时间超上限 6 缸标定加电时间低下限 排气制动阀执行器对电瓶正极短路 排气制动阀执行器对负极（地）短路 排气制动阀执行器无负载 排气制动阀执行器温度过高 发动机油耗输出对电瓶正极短路 发动机油耗输出对负极（地）短路 发动机油耗输出无负载 发动机油耗输出温度过高 冷却液温度与其他选定的温度差值超出一个 最大值 凸轮轴无相位信号 凸轮轴错误的相位信号 曲轴位置无信号 曲轴位置错误的信号 相位与曲轴位置偏移 排气制动灯对电瓶正极短路 排气制动灯对负极（地）短路 排气制动灯无负载 排气制动灯温度过高 排气制动监视器对电瓶正极短路 扭矩到油量的换算不合理 燃油温度信号电压超上限 燃油温度信号电压低下限 燃油温度信号范围检测电压超上限 燃油温度信号范围检测电压低下限 风扇控制继电器对电瓶正极短路 风扇控制继电器对负极（地）短路 风扇控制继电器无负载 风扇控制继电器温度过高 风扇控制电源对电瓶正极短路 风扇控制电源对负极（地）短路 风扇控制电源无负载40OFFOFFOFFMIL 立即亮 MIL 立即亮电路或连接故障 电路或连接故障OFF OFF OFF OFF OFF OFFSVS 在两个驾 驶循环后点亮 SVS 在两个驾 驶循环后点亮P P P P P P161A P161B P0380MIL 立即亮风扇控制电源温度过高 燃油传感器水位超高限OFF OFFMIL 立即亮燃油传感器工作异常 TSC（换档控制）需求非脉冲 预热继电器对电瓶正极短路 预热继电器对负极（地）短路 预热继电器无负载 预热继电器温度过高 预热指示灯对电瓶正极短路 预热指示灯对负极（地）短路 预热指示灯无负载 预热指示灯温度过高 预热塞短路或过流，继电器失效燃油滤清器中水过多， 或是 传感器电路故障电路或连接故障OFF电路或连接故障电路或连接故障 预热塞短路、过流，继电器损坏PA P062F P062F P062F P P060B P P160C P P12FF OFF P12FF P P P P1225SVS 立即亮 SVS 在两个驾 驶循环后点亮 SVS 在两个驾 驶循环后点亮CJ940 模块通讯错误 EEPROM 读取操作错误 EEPROM 写入操作错误 数值错误 被锁定的恢复路径出错 被限制的恢复路径出错 可用的恢复路径错误 CJ940 模块电压超内部供电电压上限 CJ940 模块电压低于内部供电电压下限 高压测试未激活轨压监测 空气温度信号电压超上限 空气温度信号电压低下限 空气温度信号范围检测超物理量范围上限 空气温度信号范围检测低于物理量范围下限 安全功能检查未通过 喷油受限ECU 自身功能模块ECU 自身功能模块 ECU 自身功能模块 ECU 自身功能模块 ECU 自身功能模块 ECU 自身功能模块 ECU 自身功能模块 在进行高压试验的时候出 现这个错误OFF OFFSVS 立即亮 SVS 立即亮 SVS 立即亮OFF OFF电路或连接故障OFFMIL 立即亮 供电模块 1 短路错误－－停机 供电模块 1 对地短路错误－－停机 供电模块 1 应用不同报错－－停机 电路或连接故障41P P P122A P122B P122C P122D P122E P122F P PB P062B P062B P062B P062B P062B P062B P062B P P P P P P P P P P P1239供电模块 1 不可分级错误－－停机 供电模块 1 短路报警－－停机 MIL 立即亮 供电模块 1 对地短路报警－－停机 供电模块 1 应用不同报错－－停机 供电模块 1 不可分级报警－－停机 供电模块 2 短路错误－－停机 供电模块 2 对地短路错误－－停机 供电模块 2 应用不同报错－－停机 供电模块 2 不可分级错误－－停机 供电模块 2 短路报警－－停机 供电模块 2 对地短路报警－－停机 供电模块 2 应用不同报错－－停机 供电模块 2 不可分级报警－－停机 CY33X 内部重启/时间报错/电压过低－－停机 SVS 立即亮 CY33X 未开启/初始错误 CY33X 处于试验的模式 CY33X SPI 通迅错误/校验错误/读取错误 CY33X 内部奇偶错误 SVS 立即亮 CY33X 内部程序跟错误谓 ECU 自身功能模块错误 ECU 自身功能模块错误OFFOFF1 缸短路到电源低端报错－－停机 MIL 立即亮 1 缸应用不同报错－－停机 1 缸低端到高端短路－－停机 1 缸其他错误 1 缸应用不同提示 MIL 立即亮 1 缸应用不同提示 1 缸断路提示 1 缸应用不同提示 2 缸短路到电源低端报错－－停机 MIL 立即亮 2 缸其他错误 2 缸低端到高端短路－－停机 2 缸应用不同提示 MIL 立即亮 2 缸应用不同提示 2 缸断路提示 2 缸应用不同提示 3 缸短路到电源低端报错－－停机 MIL 立即亮 3 缸应用不同报错－－停机 3 缸低端到高端短路－－停机 3 缸其他错误 MIL 立即亮 3 缸应用不同提示42ECU 自身功能模块错误ECU 自身功能模块错误ECU 自身功能模块错误ECU 自身功能模块错误ECU 自身功能模块错误ECU 自身功能模块错误P123A PB P P P123C P123D PE P P P123F P P P P P P P P P P PD P025C P060C P P05203 缸应用不同提示 3 缸断路提示 3 缸应用不同提示 4 缸短路到电源低端报错－－停机 MIL 立即亮 4 缸其他错误 4 缸低端到高端短路－－停机 4 缸应用不同提示 MIL 立即亮 4 缸应用不同提示 4 缸断路提示 4 缸应用不同提示 5 缸短路到电源低端报错－－停机 5 缸应用不同报错－－停机 5 缸低端到高端短路－－停机 5 缸应用不同提示 ECU 自身功能模块错误OFFOFF5 缸应用不同提示 5 缸断路提示 5 缸应用不同提示 6 缸短路到电源低端报错－－停机 6 缸应用不同报错－－停机 6 缸低端到高端短路－－停机 6 缸应用不同提示OFFOFF6 缸应用不同提示 6 缸断路提示 6 缸应用不同提示 MIL 灯对电池短路 MIL 灯对地短路 MIL 开路 温度超过限制 主继电器未及时打开 主继电器打开太早 油量测量单元输出开路 油量测量单元电源温度过高 油量测量单元输出对电瓶短路 油测量测量单元输出对地短路 油量测量单元 AD 通道信号范围检测高报错 油量测量单元 AD 通道信号范围检测低报错 ECU 通讯故障 机油压力信号电压超上限 机油压力信号电压低下限 机油压力硬件信号错误43OFFSVS 在两个驾 驶循环后点亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮电路或连接故障主继电器的电路或连接故 障， 或者继电器以及被击穿 电路或连接故障 电路或连接故障 电路或连接故障OFFSVS 立即亮ECU 自身功能模块OFFP P PD P P P PA P P P P P P P P P P P1641机油压力信号脉冲检查太高OFF脉冲检测－机油压力过低 机油温度信号电压超上限 机油温度信号电压低于下限OFF机油温度 CAN 信号错误 机油温度传感器与冷却液温度传感器脉冲性 报错SVS 在两个驾 驶循环后点亮 SVS 在两个驾 驶循环后点亮加电时间超出了滑行监测的极限 滑行中发动机转速检测脉冲错误 轨压波动控制器上升段偏移超上限 轨压波动控制器下降段偏移低下限 预供油泵对电瓶正极短路 预供油泵对负极（地）短路 预供油泵无负载 预供油泵温度过高 轨压信号电压超上限 轨压信号电压低下限 轨压传感器原始值超出最大偏移量 轨压传感器原始值低于最小偏移量 油量计量单元控制器超轨压最大偏移量 轨压的最大正向偏移量超出油量计量单元控 制器相关油量的设置 轨压的最大负向偏移量低于油量计量单元控 制器相关油量的设置 油量计量单元控制器最小轨压超限 油量计量单元控制器最大轨压超限 滑行状态下测量单元的设置值非脉冲错误 加速测试中设置未激活失火检测报错 加密狗关闭路径错误 电压监测超关闭路径错误上限 电压监测低于关闭路径错误下限 传感器供电电压 1 超上限 传感器供电电压 1 低下限 传感器供电电压 2 超上限 传感器供电电压 2 低下限 传感器供电电压 3 超上限 传感器供电电压 3 低下限 用诊断仪进行测试的停机提示44ECU 自身功能模块中的 OVERRUN 模块错误 ECU 自身功能模块OFF OFF OFFMIL 立即亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮电路或连接故障 电路或连接故障， 轨压传感 器值偏移 高压或低压回路中的压力 错误 高压或低压回路中的压力 错误 高压或低压回路中的压力 错误 高压或低压回路中的压力 错误 高压或低压回路中的压力 错误OFF OFF OFFMIL 立即亮 MIL 立即亮 MIL 立即亮ECU 自身功能模块 ECU 自身模块为传感器提供 的电压 1 ECU 自身模块为传感器提供 的电压 2 ECU 自身模块为传感器提供 的电压 3OFFP P PA P161B P161C P P P P P P P P P161D P161E P0607起动机对电瓶正极短路OFF起动机对负极（地）短路 起动机开路 温度超过极限值 系统故障灯（SVS）对电瓶正极短路 系统故障灯（SVS）对负极（地）短路 系统故障灯（SVS）无负载 系统故障灯（SVS）温度过高 未监测到 T15（点火开关）信号 在时间单元（TPU）和系统时间之间有偏移 节流阀体（TVA）对电瓶正极短路 节流阀体（TVA）对负极（地）短路 节流阀体（TVA）无负载 节流阀体（TVA）温度过高 节流阀体（TVA）失效报错 节流阀体（TVA）失效报错 可变涡流（VSA）对电瓶正极短路 可变涡流（VSA）对负极（地）短路 可变涡流（VSA）无负载 可变涡流（VSA）温度过高 车速传感器超出最大车速OFF OFFSVS 立即亮 MIL 在两个驾 驶循环后点亮电路或连接错误电路或连接错误 ECU 自身功能模块电路或连接错误OFF OFF OFFOFF OFF OFFSVS 立即亮车速传感器硬件信号无效 带有喷油量和发动机转速的车速非脉冲 车速传感器的 CAN 信号无效 数据变型码信号错误 数据变型码信号非脉冲错误 ECU 通讯故障电路或连接错误电路或连接错误 ECU 自身功能模块454EOL 介绍EOL 是 End Of Line 的简称，是由电控系统供应商 BOSCH 公司提供的一整套 设备， 可以实现发动机及整车批量生产中诊断、 处理电控系统各传感器工作状况， 读喷油器 IQA 码并将其写入 ECU 等功能。 4.1 EOL 设备的必要性 在带有 BOSCH 电控 ECU 的电控系统中，由于生产中会有多种发动机的机型， 同时会有多种配套的整车车型，每种车型还可能存在一些功能的选装。如果每种 机型车型组合都采用不同的 ECU，将会增加 ECU 零部件的成本（供货按 ECU 的型 号给相应的产品序列号，增加产品序列号意味着增加相应的成本） 。国内外的整 机厂和整车厂往往采用 EOL 设备来解决该问题，通过采购专用的 EOL 设备，可以 实现 ECU 数据的刷写，这样可以在批量生产中，保证每种发动机都能按照开发的 标定数据提供给最终用户，同时能尽可能的节约批量生产的成本。 另外，柴油机的喷油器上有油嘴的精密偶件，该零件在加工中虽然有机床来 保证其公差， 但是或多或少都会有一定的差异， 电控喷油器同样存在这样的问题。 因此电控喷油器在出厂时对每只喷油器的流量进行了检测和分组， 并在喷油器顶 部用 4.5×4.5 的矩形框（与大写字母和数字的共 7 位字符等效）进行了标识， 即 IQA 码(也称 IMA 码，见下页图示)。在发动机的生产及使用中，需要将每台发 动机上的各缸喷油器与该发动机上的 ECU 数据一一对应， 来实现发动机动力性与 排放的最佳结合。因此，需要专用的 EOL 设备，将每缸的喷油器 IQA 码按顺序据 刷写到对应的 ECU 中。 4.2 EOL 设备的基本功能 1） 读取 IQA 码 2） 刷写 ECU 不同型号的标定数据 3） 诊断电控系统工作的状态，包括进行故障诊断 4） 故障排除后清除系统诊断出的错误代码 5） 建立生产中喷油器、ECU、发动机、整车对应信息的完整数据库465OBD功能介绍5.1 车载诊断（OBD）系统概述 指排放控制用车载诊断（OBD）系统。具有识别可能存在故障的区域的功 能，并以故障代码的方式将信息储存在电控单元存储器内。 5．2 OBD的作用 监测燃油系统的电子、燃油量和正时执行器电路连续性（即开路和短路） 和总功能性故障； 监测废气再循环系统（EGR） 、进气空气流量（HFM） 、增压压力和进气 歧管压力 等与排放相关的所有发动机部件或后处理系统； 监测任何与电控单元连接的、 与排放相关的发动机或排气后处理的部件或 系统的电路； 5.3 故障及相关信息的存储 当故障发生并经过系统确认后，每个故障以单独的状态代码存储在电控单 元（ECU）中。 同时存储发生故障时发动机的状态参数，包括负荷值、发动机转速、燃油 压力及修正、车速、冷却液温度和增压压力等。 5.4 故障及相关信息的读取 运用诊断仪通过诊断接口或电脑通过匹配设备与车辆连接，能读取故障代 码及故障发生时发动机的状态参数。 诊断接口：为16针接口，位于驾驶员左侧仪表下方 5.5 故障灯 5.5.1 位置及符号：安装在仪表盘上，符号如下5.5.2 故障灯MI点亮规则 1）当汽车开关打开，而发动机尚未启动和运转，故障灯点亮；发动机启 动后，如果没有监测到故障，故障灯熄灭。 2）汽车开关打开至ON档，故障灯点亮；此时汽车开关关闭，故障灯会 一直亮，直至ECU彻底断电才熄灭。 3）故障发生后立刻点亮，如喷油器开路，发动机启动后立即点亮故障灯 4）故障发生后经过3个驾驶循环点亮，如HFM、EGR控制器偏差范围不 正常、轨压传感器、大气压力和水温动态测试错误等故障 5）故障灯不点亮 5.5.3 故障灯MI熄灭规则 任何故障恢复后，经过连续的3个运转循环后故障灯熄灭。 故障的清除：故障恢复后经过连续40个暖机循环后清除。 定义 １）运转循环：一个运转循环包括发动机起动、运转工况（若汽车存在故障 应能被检测到）和发动机熄火。 2）暖机循环：指充分运转汽车，使得发动机冷却液温度比起动时至少升高 22K，且至少达到343K(70℃)。475.6 故障列表发生故障部件 模数转换模块自检 故障码 P060B P1102 空气质量传感器温 度信号 P10 P0101 空气质量流量传感 P0104 器空气质量输出信 号 P P EGR执行器 P P0403 大气压力传感器 P P P P 失效模式 MI激活 转换后数字量太大/小， 转换时间太 立即点亮 长 温度信号占空比高于上限/低于下 立即点亮 限； 周期时间太长/太短 对电池、地短路或开路 修正后信号周期太长/短 立即点亮 发动机启动且转速为零时周期信号 第三个驾驶循环点亮 太长/断 原始信号周期时间太长/短；对电 立即点亮 池、地短路或开路 控制器正偏差太大 控制器负偏差太大 对电池短路 对地短路 开路 驱动模块过热 输入信号电压太大 输入信号电压太小 冷却水温上升太小 输入电压太大 输入电压太小 无信号 信号不可信 凸轮轴信号正常，无曲轴信号 曲轴信号不可信 对电池短路 对地短路 开路/驱动模块过热 ECU请求预热塞工作，但实际预热 塞不工作 ECU请求预热塞不工作，但实际预 热塞工作 喷油器高端短路 低端与地短路 其他错误 立即点亮 立即点亮 立即点亮 立即点亮 第三个驾驶循环点亮 立即点亮 立即点亮 立即点亮 第三个驾驶循环点亮EGR控制器偏差冷却水温动态测试 P1103 冷却水温传感器 凸轮轴位置传感器 曲轴信号传感器P0384 预热塞继电器执行 P0383 器 P 预热塞控制单元 P 喷油器供电模块1 P立即点亮P 低端与高电平短路 1/2缸喷油器 P 低端与高端短路 P 其他错误 P 开路48立即点亮发生故障部件故障码 P0268/Ｐ /Ｐ失效模式 低端与高电平短路 低端与高端短路MI激活3/4缸喷油器/Ｐ /P0204 开路 P0251 开路 驱动模块过热 对电池短路 对地短路 电压超过上限 电压低于下限 发动机启动前轨压传感器输出电压 高于上限 发动机启动前轨压传感器输出电压 低于下限 轨压控制器正偏差超过上限值 轨压控制器正偏差超过上限值，且 高压油泵泵油量超过限值 P P P P P1012 其他错误立即点亮油量流量单元立即点亮立即点亮轨压传感器第三个驾驶循环点亮轨压控制器P P P P P0698轨压控制器负偏差低于下限，且高 立即点亮 压油泵泵油量低于下限值 油压低于最小限值 油压超过最大限值 传感器供电电压1太高 传感器供电电压1太低 传感器供电电压2太高 传感器供电电压2太低 传感器供电电压3太高 传感器供电电压3太低 立即点亮传感器供电电路注：仪表盘上包括两个故障指示灯，一个是OBD故障灯MI ，另一个是系统故 障指示灯“SVS” 。两者都是由ECU标定控制的，其区别在于OBD的MI灯是国 家法规规定必须的， 亮灯时表示电控系统中有使整车排放恶化的故障； SVS灯表 示电控系统中存在其他的故障。发动机在正常运行过程中，当有故障发生时，两 者会按照各自的规则点亮。在启动过程中的亮灯规则有所不同，具体方式见6.2 的描述。496高压共轨电控系统注意事项及故障实例6．1 系统装配过程注意事项 新油泵第一次使用前必须对其用专用的设备按照相应的规程进行预润 滑，从油泵进油口泵入柴油，直到从油泵回油口的流出柴油成股且无 气为止，以确保油泵内部运动件的正常润滑及密封。 高压油管及喷油器的零部件安装过程中要高度注意清洁度，拆下护套 的件要存放在专用的盒子内 电控系统安装时，所有共轨系统油路接口、传感器头部及插接件的保 护套只能在相应零部件进行连接前才能拆除，过早拆除会影响各接头 的清洁度，甚至可能意外损坏针脚或插接件 空气流量计在安装时必须要保证流量计表面的箭头与新鲜空气的流向 相同；真空调节器在安装时必须保证带白点的与 EGR 阀体上的真空口 相连 在整个油路中严禁使用含铜、锌、锡、铅、钙、磷、镁的材料。上述 成分在燃烧过程中形成碳积聚的核，使碳在喷油孔处沉积，喷孔缩小， 喷射油量减小，降低功率。这些成分实际上是一个催化剂的作用，没 有这些元素形成的核，碳很难在喷油器孔处沉积 传感器的详细安装要求请参考专门下发的有关文件 6．2 一般使用注意事项 着车前，将钥匙门达到 ON 档要停顿 3 秒左右，观察仪表的指示灯是否 有自检，如果预热指示灯亮，需要待该灯灭掉后 2 秒内着车 仪表上安装的 SVS 和 MIL 灯是提示用户是否发生电控系统相关故障的 灯，其点亮是受 ECU 内部的标定数据控制，启动前后具体点亮方式如 下描述： 当系统无故障时， 点火开关打到 ON 档，MIL 灯一直亮，SVS 灯自检后灭； 启动后，MIL 灯和 SVS 灯都灭； 熄火后点火开关打到 OFF 档，MIL 灯和 SVS 灯都立即灭。 当系统有故障时， 点火开关打到ON档，MIL灯一直亮，SVS灯自检后先灭再亮； 启动后，如果故障类中MIL定义为亮模式，满足MIL灯亮的条件后MIL 灯会先灭再亮；如果故障类中SVS灯定义为亮模式，满足SVS灯亮的条件后 SVS灯会持续亮； 熄火后点火开关打到 OFF 档，在 AFTERRUN 过程（最长 90S）后全部 灭。 发动机电控系统出现的故障分为两类，一类是点亮 OBD 故障指示灯， 当仪表的 OBD 故障指示灯点亮后，按照国家法规的有关要求，用户需 要立即到福田指定维修站或修理厂请维修站的专业人员进行处理。另 一类是点亮 SVS 故障灯，这部分故障不会影响到排放，但也表明电控 系统出现了异常工作，需要用户在适当的时候到修理厂进行检查。两 种故障都需要用户到服务站使用故障诊断仪或可以实现相应功能的专 用设备进行相应的检查。具体对应表请参见本手册第三部分内容。506．3 一般维修注意事项 只允许使用数字万用表对电控系统进行检查。 维修作业请使用正品零部件，否则无法保证电控系统的正常工作。 维修过程中，拿电器元件（电控单元 ECU、各个传感器及执行器）时， 要非常小心，注意维持电器元件的线束插接件处的完整性及清洁度， 不能让他们掉到地上。维修过程中禁止对电控系统的零部件进行分解 拆卸作业。 如果判断需要调整或更换喷油器， 请确保在更换好后必须用专用的 EOL 设备或诊断仪将喷油器的 IQA 码按各缸装配的顺序刷到 ECU 中。 树立环保意识，对维修过程中产生的废弃物进行有效处理。 6．4 维修过程注意事项 1) 不要随意将电控系统的任何零部件或其插接件从其安装位置上拆 下， 以免意外损坏或水份、 油污等异物进入插接件内， 影响电控系统的正常工作。 2) 断开和接上插接件时，一定要将点火开关至于关闭位置，否则会损 坏电器元件。 3) 连接蓄电池时，蓄电池的正负极不能接错，以免损坏电器元件。本 系统采用负极搭铁。 4) 不要用刺穿导线皮的方法来检测零部件输入输出的电信号。 6．5 常见故障模式及处理方法 6．5．1 常见问题初步检查方法 在开始根据发动机故障现象进行故障诊断前，应首先进行以下初步检查： 1) 确认发动机故障指示灯工作正常； 2) 用故障诊断仪检查，确认没有故障信息记录； 然后进行外观检查，项目如下： 1) 检查然有管路是否有泄露现象； 2) 检查进气管路是否存在堵塞、漏气、被压扁或损坏； 3) 检查线束接地处是否干净、牢固； 4) 检查各传感器、执行器的插接件接头是否有松动或接触不良现象。 提示：如果存在上述现象，请先针对该故障情况进行相关维修作业，否则 影响后面的故障诊断维修工作。 6．5．2 常见故障模式 6．5．2．1 发动机启动时不转或转动缓慢 启动时，发动机不转或转动缓慢，对应一般故障部位为蓄电池、启动电机、 线束或点火开关、发动机机械部分。诊断流程：序号 1 2 操作步骤 用万用表检查蓄电池两个接线柱之间电压， 在发动机启动的时候是否在6V以上。 点火开关保持启动位置，用万用表检查启动 电机正极的接线柱是否有8V以上的电压 拆卸起动机，检查起动机的工作状况。重点 检查是否存在短路或卡死 如果故障仅在寒带地区发生，请检查是否因 发动机润滑油、防冻液及齿轮箱油选用不当51检测结果 是 否 是 否 是 否 是 否后续步骤 下一步 更换蓄电池 下一步 修理或更换线束，检查发动机搭铁线 是否与整车相连 修理或更换起动机 下一步 换合适标号的润滑油 下一步3 4导致起动机阻力过大 5 检查发动机内部机械阻力是否过大，导致起 动机不转或转动缓慢 是 否 检查发动机内部阻力 诊断帮助6．5．2．2 发动机启动时可以拖动，但启动不成功 启动时，起动机拖动正常，无法正常启动，对应一般故障部位为油箱无油，相位 传感器及转速传感器、寒带时预热系统，发动机机械部分。诊断流程：序号 1 2 3 4 操作步骤 检查柴油滤清器上部的手油泵， 继续给低压进油管路 加压，直到压不动后启动发动机，是否仍然相同现象 检测结果 是 否 后续步骤 下一步 检查油箱液面 下一步 检修转速传感器线路 下一步 检修相位传感器线路 下一步 检修预热系统线路 检查发动机带轮室内部 诊断帮助接上电喷系统诊断仪，观察“发动机转速”数据项， 是 启动发动机，观察是否有转速信号输出 否 接上电喷系统诊断仪，观察“启动同步信号”的数据 项，启动发动机，观察该值是否从 3 变到 33 及 48 如果在寒带及高原地区， 由于发动机冷却液温度低及 大气压力低，需要预热系统预热。接上电喷系统诊断 仪，观察“预热逻辑量”是否从有 10 状态到 30 状态 检查发动机内部正时皮带系统是否存在问题 是 否 是 否 是 否56．5．2．3 发动机启动成功后，转速上不去 启动后，原地加速发动机转速上不去，对应一般故障部位为空滤器，空气 流量计反接，系统发生限速的错误，排气不畅。诊断流程：序号 1 2 操作步骤 检查空气滤清器是否堵塞 检查空气流量计，实际气流方向是否与其 外壳上的箭头方向相反 接上电喷系统诊断仪，检查系统是否有错 误 检查排气管是否排气顺畅 检测结果 是 否 是 否 3 4 是 否 是 否 后续步骤 清除或更换新空滤器 下一步 重新按正确方向安装空气流 量计 下一步 根据报错信息排查故障 下一步 诊断帮助 修复或更换排气管诊断帮助： 1. 故障码无法清除，故障属稳态故障；若为偶发故障，重点检查线束接头是否 存在松脱现象。 2. 若故障码说明为某电路无负载，指的是该电路未正常连接，存在断路；若故 障码说明为某电路电压过低，指的是该电路中有可能对地短路；若故障码说明为 某电路电压过高，指的是该电路中有可能对电源短路；若故障码说明为某电路故 障，指的是该电路中有可能存在断路或存在多种线路故障。 3.检修过程不要忽略汽车保养情况、汽缸压力、配气相位等对系统的影响。 4. 更换 ECU，进行测试。若此时故障码能清除，则故障部位在 ECU，若仍然无法 将故障码清除，则换回原车 ECU，重复流程，再进行检修工作。527附录附录 1：增压机型 ECU 针脚原理图53附录 2：增压中冷机型 ECU 针脚原理图54附录 3：低压油路规则附录 4：各传感器执行器安装扭矩及特殊要求序号 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 零件名称 压力传感器 BPS 水温传感器 CTS 转速传感器 DG38 相位传感器 PG6 真空调节器 EPW 预热控制器 GCU 电控单元 ECU 喷油器 预热塞 转速传感器 DG38 相位传感器 PG6 许用安装扭矩 Nm 4.5KN ≤25 8±2 8±0.5 6 5±1 6 第一步（7.5~9）N.m， 第二步（40~45）度 15～250.2mm≤ Ls≤2.1mm 0.5mm≤ Ls≤1.5mm55
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