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能不能好好造车别乱起名？
　　【点评·评论·原创】　　各位小伙伴大家好，因报道2015的点评君带着新一期《每日车坛点评》回来喽。咱们今天不说，不说无聊的行业新闻。咱们今天说说各类“豪车”的那点儿事儿！　　●好大的“名号”：潍柴英致737将上市　　“想当年十年苦练、剑走偏锋，在华山论战中大胜其他对手，稳稳坐上了的第一把交椅以后，各路高手纷纷眼红，从此国产小型MPV的江湖开始了一场新的武林浩劫……”　　咳！不好意思，刚才上班偷懒看武侠小说来着。　　书归正传，作为进军汽场的第二款作品。潍柴给我们带来一款全新小型MPV，名字也从内部代号M301正式命名为波音，哦不，是英致737，9月4日的成都车展上，你们就能看到它。　　其实点评君觉得这款据说是基于老款平台打造的新车卖相还不错（一口气读下来就是这么任性），圆润不失棱角，大灯造型等细节也不错，长宽高为4500mm*1746mm*1715mm，为2780mm，属于看上去非常舒服、挑不出什么大毛病的那种设计。　　配置方面也比较丰富、实用。+、前排双安全、侧气囊、并线辅助、、自动大灯、定速巡航等。新车还采用了2+2+3的7座设计。1.5L发动机+5MT/的组合也是主流配置。反正根据点评君的经验，这款车价格也就是5-8万元这个区间内。又是一款用性价比扇合资车“耳光”的小车。　　至于具体性能如何还要等点评君实际测试以后才能知晓，只是在小型7座MPV日趋泛滥的今天，许多“门派”纷纷给自己的弟子一个听上去颇吓人的名号。你有737，我有730，哦不，是宝骏730。你以为这就完了？华晨那边儿还有个750呢！连尾标都是750Li。　　你瞧人家风行就没这么高调，什么波音，什么宝马，太庸俗了，我们叫风行S500，跟一点儿关系都没有。　　点评君想问，咱们就不能踏踏实实、不那么浮夸的给车起个名儿么？　　●别叫我：新一代（Sportage）将9月首发　　有名字听着像的，也就有外观看着像的。虽然近年来，韩系车的设计越来越有自己独特的风格，但也许是在所谓“全宇宙都是韩国人的”思想下，偶尔有“模仿韩系车设计”的事件依旧发生，也就不足为奇。　　起亚狮跑是较早进入中国的紧凑级车型，迄今为止也岁数不小，到了该传宗接代、新老交替的时候了。据海外的小伙伴说，新车将会最快在9月份的首发，2016年正式上市，国内市场极有可能也会在同时迎来换代。　　外观设计，虽然披着那么厚的伪装，但是大灯这种不得不漏的地方还是能让点评君看出这款狮跑是一款卡宴。啊，不是，是一款新狮跑。看看KX3傲跑，是不是让诸位小伙伴感觉到“抄袭”了不少起亚的设计？　　所以不管怎么说，在一些车身设计上，全新一代狮跑肯定会与已经上市的KX3有相似之处，也就是“俗称”的家族化设计。柔顺的车身线条和圆润的腰线、侧窗等，都是韩系车一贯的设计手法。　　据说动力方面这回有1.2T、1.6T和2.0T发动机可供选择，不过据点评君分析，引进国内的市场的应该会有2.0L自然吸气和1.6T发动机为主流配置。　　也许是作为亚洲厂商，更喜欢采用亚洲人民喜爱的圆润、流畅的设计，当然了，再加上点儿“高大上”的，新车设计就这么“愉快”的决定了。　　有没有一种“懂你说的，懂你没说的”即视感？希望真车能给我们带来惊喜！
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纽约车展杂记(一)
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探访世界最快量产跑车布加迪的超级工厂
　　从日内瓦出发，驱车前往布加迪的故乡法国小镇莫尔斯海姆，此地位于德、法交界的阿尔萨斯地区，被誉为世界上速度最快的跑车就诞生于此。布加迪不求量，从不轻易扩大产量，一年只卖40辆车，但一辆车的平均售价就接近2000万元人民币。
　　车轮碾过碎石子路，路的尽头就是现代感十足的布加迪工厂，工厂坐落在庄园深处，主要的核心区域分为生产装配车间、测试车间、售后维修车间及商务工作区域。高大树木、葱茏的绿地以及攀爬在庄园的老墙和拱形城门之上的藤蔓……这一切都给人一种远离工业的宁静感。为了彰显布加迪不凡的身世，在工厂的后院，重新维修了布加迪本人当年的别墅，残垣断壁依然保留着上世纪二三十年代的特有风范，院落里圈养的一群麋鹿让人们又仿佛回到了“二战”前宁静祥和的阿尔萨斯。
　　阿尔萨斯原来是法国的一个行省(1648年以后并入法国)，普法战争后被划到了普鲁士，直到“一战”后才回到法国，到了“二战”又被德国占领，“二战”结束后再回法国。
　　布加迪创始人埃托里-布加迪(EttoreBugatti)1881年出生于意大利，他的家族遗传里有奇特的艺术基因，祖父是建筑师，父亲是知名画家、雕塑家，尤其擅长设计和制作家具。埃托里-布加迪自幼在美术学校学习，但他对汽车有特别的兴趣。1909年，埃托里在阿尔萨斯的莫尔斯海姆建造了工厂，开始实现自己的跑车梦想。埃托里-布加迪除了汽车之外，不仅设计引擎驱动的火车，甚至还设计飞机，尽管他的飞机从没飞过，但他的超级跑车却着实拥有“一半是飞机、一半是汽车”的美誉。
　　埃托里有两个儿子，老大喜欢绘画，老二喜欢机械。原本希望大儿子成为接班人，但是喜欢绘画的大儿子对机械一点都不感兴趣，最终喜欢社交和机器的小儿子让-布加迪(JeanBugatti)继承了父亲的衣钵，他的经典豪语至今被布加迪车迷们津津乐道：在发动机运转时，将一杯干邑放置在汽缸栓上，它都不会溅出一滴酒来。不幸的是，年仅30岁的让-布加迪在一次车祸中丧生。
　　超级跑车布加迪的身世甚为坎坷，莫尔斯海姆工厂在“二战”中饱受重创。埃托里-布加迪原本还计划在巴黎近郊建立新厂，并设计一系列的车款，但可惜这个计划未及实施，埃托里-布加迪就于1947年不幸去世。“二战”结束后，布加迪工厂惨淡经营，直到1956年彻底停产。大约35年后，一位名叫罗曼诺-阿尔蒂奥利(RomanoArtioli)的意大利狂热车迷兼实业家购买了布加迪品牌，这款超级跑车也因此得以重出江湖。为了纪念埃托里-布加迪诞辰110周年，阿尔蒂奥利推出了EB110这款脍炙人口的超跑级量产车。可惜因为公司财务困难，布加迪公司在1995年时宣布破产，关门歇业。
　　布加迪没有死，它只是休克了3年，1998年被大众汽车集团收购后再度获得新生。在莫尔斯海姆，布加迪公司女新闻发言人伊玛奴埃拉-维尔姆(EmanuelaWilm)给本刊记者讲了这样一个故事：上世纪90年代，大众汽车集团曾经试图收购劳斯莱斯和宾利这两个最有历史的豪华品牌，可惜阴差阳错，豪华车最亮的品牌劳斯莱斯被宝马公司拿了去。时任大众集团的董事长迪南德-皮耶希(FerdinandPiech)心有不甘，决定另辟蹊径，复活已经从市场上消失了很多年的布加迪。1998年，大众集团正式将布加迪收入旗下，后来发生的奇迹甚至大大超出了皮耶希当初的预期，一个死去的品牌不仅复活，而且可以重现辉煌。对于这一点，皮耶希似乎还有所保留，他会以他特有的方式激励着身边的人们。每次当参观布加迪的时候，他总是拖着奥地利人特有的调子说：重生固然重要，但是，布加迪还可以做得更好。
　　布加迪的复活计划一开始就十分狂野，皮耶希一心要打造一款世界上汽缸最多、极速最快、最能体现人类造车科技水平的超级跑车，为此，一个1000马力、400公里的极速破天荒的标准诞生了，众多的工程师为达到这个标准不断克服各种技术难题。最后的成品就是现今叱咤车坛的布加迪威龙16.4，这款超跑是自从EB110之后第一款真正挂上布加迪椭圆形红色徽标的量产车。
　　布加迪的工厂被称为超级工厂，不过这里的环境并非想象的那样如雷贯耳，车间窗明几净，就连地面都是一尘不染。进入工厂必须带上防护用品，手表有专用的保护套，连腰带金属扣也要用特制的保护套套起来，这样做更多的是出于对车的保护。车间里没有传统意义上的流水线，若干工作台顺序排开。第一个工作平台是发动机装配工位，两个8缸的发动机经过工程师的严格检查后被咬合在一起，形成16缸的大功率发动机――就是这个16缸的发动机为布加迪提供着1000马力的动力。在去年冬天，布加迪在芬兰的冬季测试场地上创造了冰上431公里的时速。
　　每辆布加迪在出厂前都要经过500公里的路试，测试里程之长是罕见的。在这个过程中，布加迪的测试工程师们要排查任何可能出现的细小异响。路试完成后，每辆车都会放置于一个特别的光车间中，在由大功率灯光管组成的光道里，接受严格的表面光洁度测试。在这里，哪怕是一点点的表面瑕疵也逃不过灯光的“火眼金睛”，据介绍，这个过程至少花费两整天。
　　与普通车不同，布加迪并没有传统的框架，乘员舱采用单壳体的结构。难以置信的是，由碳纤维打造的汽车中部单壳体只有240磅重，但却具有普通车身强度的2～3倍。在布加迪的造车哲学中，重量是最大的敌人，所有可以轻量化的零件都不放过，我们在莫尔斯海姆见识了这个说法的可信性。为了降低重量，布加迪的每个螺栓都是由钛金属打造，“强度很高，重量却很轻”。负责布加迪工厂生产销售的总经理弗里德-舒勒曼(FredSchulemann)特意介绍说：“钛螺栓一般只在航天器上使用，每个螺栓的螺丝都有着非常严格的受力区间，如果受力太大，就必须立即更换。”我们询问螺栓的价格，这位负责人没有直接回答，他转换了一个方式告诉我们：“如果碰上懂行的人，他或许会用一顿法国大餐来交易这个小小的螺栓。”
　　最让我们兴奋的是“搭乘”由试车手拉法雷尔(Pierre-HenriRaphanel)亲自驾驶1000马力的布加迪。拉法雷尔曾经是F1车手，就是他创造了431公里的时速，他的外衣上带有“布加迪431”的标志字样。当然，带我们体验那天，尽管他把车开得很克制，但是在几百米的乡间公路上，把速度提高到时速300公里，然后再把速度迅速降低到七八十公里，瞬时乘客立刻有了穿越时光隧道的感觉。以前虽然也体验过像兰博基尼这样的跑车，但是乘坐布加迪的感觉更让人揪心，这种感觉就如同蹦极一般，只有体会了才能感觉得到。
　　定位于市场最顶端
　　杜翰墨(WolfgangDürheimer)身兼宾利和布加迪董事长兼首席执行官，在接受记者采访时，他除了谈到布加迪，还谈到了宾利。
　　三联生活周刊：布加迪除超级跑车，是否还会生产其他产品？
　　杜翰墨：布加迪的主要任务是确保品牌的豪华特色、极致性能和完美设计。布加迪的市场定位是最顶端的，所以，在这个品牌下不会有低级别的产品出现。但会有比现在的车型更高端的产品，我们正在开发。
　　三联生活周刊：布加迪的产量是否会根据市场需求扩大？
　　杜翰墨：目前还没有扩大产量的具体计划，这是出于对品牌形象的理解和定位。我们不是一个不断扩大市场、不断扩大产量的企业，这也是布加迪的品牌性格之一。
　　三联生活周刊：碳纤维技术在豪华车上使用得越来越多，你有何评价？
　　杜翰墨：使用碳纤维技术是降低车辆自重的发展方向。大众汽车集团的几个豪华品牌，像兰博基尼、布加迪、宾利，正在集中积累关于碳纤维应用的技术，以便将来这些豪华品牌可以共同使用这些新技术。
　　我们不久前宣布大众汽车集团收购了德国SGLCarbonSE公司8.18%的股权。通过收购，可以获得碳纤维材料和技术，我认为这是一个富有远见的战略投资。
　　三联生活周刊：劳斯莱斯推出入门级车型后，宾利是否感到压力？
　　杜翰墨：市场竞争会提高豪华车市场的品牌知名度，宾利的品牌价值和定位与劳斯莱斯有明显区别。我们的价值中强调合作、性能和品质，我们马上要推出ContinentalGT和Mulsanne两款新车，完全有信心应对市场竞争。
　　三联生活周刊：你认为中国市场有哪些特点？你如何评价中国经销商的表现？
　　杜翰墨：在中国，传统与强劲的新兴力量相结合，这对全球的经销商来说，都是耳目一新的事情。过去，很多经销商认为豪华车市场已经基本接近饱和，大规模提高销售不太可能。我们认为，在这一点上，中国市场是非常不同的，它非但没有得到满足，而且还有进一步发展的空间。很多人怀着对未来的憧憬，要参与发展和享受成就，这种情形改变了经销商的认识，让他们的心态更加进取。
　　我对中国很有兴趣，15年来多次到中国考察，最近每年都会来。为了满足中国市场的需求，在销售上我们做了明确的规划。比如，宾利决定下一次全球经销商大会就在北京召开，全球经销商需要了解中国市场的发展。要保持宾利近年来持续两位数的增长，还需要扩大经销网络，并不断加强对中国市场的培育。
　　三联生活周刊：宾利在全球有多少家经销商？在中国境内有多少家？
　　杜翰墨：在全球总共有147家，在中国有13家。宾利进入中国市场是在2001年，第一个经销商建立在北京，2002年就销售了21辆车，都销在北京和上海。过去3年中，我们的增长是比较稳定的，北京是我们全球经销商网络中密度最大的城市，这对我们整个市场的结构具有很重要的意义。
　　三联生活周刊：现在宾利在中国市场的销量是多少？今年宾利的销售目标是什么？
　　杜翰墨：去年宾利在中国大陆的销量是815辆。目前，美国仍是宾利的最大市场，但我们认为，中国必将替代美国，成为市场中新的领先者。之所以这样判断有两个原因：首先，宾利汽车的产品线很完整，包括高性能动力型、尊贵型等，动力性非常突出，外观设计也非常强。豪华品牌和卓越性能的结合，正是中国的市场需求。第二个原因，中国的客户群组成发生了巨大变化，在中国客户看来，拥有宾利可以更好地展现车主的社会地位和身份，因此，这些年买得起、愿意买宾利的中国客户越来越多。
　　三联生活周刊：有消息说宾利将生产V8发动机的车型？混合动力是否也是宾利的未来发展方向之一？
　　杜翰墨：宾利的产品定位是市场的最顶端。中国市场有比较特殊的条件，特别是中国一些大城市在车辆等级和车辆准入的规定上，比如汽缸容量和发动机功率，都有一些不同。我们将考虑结合不同的税费和环境，选择相应的发动机，以便可以最大程度地满足中国市场的需要，进一步扩大中国市场。如果客户需要12缸发动机，5年乃至10年以后，仍然可以从我们这里得到12缸发动机的产品，因为我们是全球最大的使用12缸发动机技术的豪华车生产商。
　　我认为混合动力将是发展的方向之一。到宾利之前，我曾经做过SUV的混合动力，做过保时捷Panamera混合动力，也做过混合动力赛车。这些经验有助于我跟同事一起考虑在高性能豪华汽车上如何引入混合动力技术。
　　三联生活周刊：在你看来，现在的中国客户和5年前有什么不同？
　　杜翰墨：在客户形象方面，首先他们的事业非常成功；此外，对市场发展非常了解；还有，他们非常有品位。5年前，大多数客户是选择坐在后排的，今天，他们大部分都想自己驾驶，而不是让别人给我开。我们注意到，大家对自己驾车更有兴趣，客户的平均年龄也变得更低。
　　总的来说，我们的品牌是卓尔不群的，我们的客户是不一般的。但给布加迪的中国客户定位确实比较困难。我想，未来购买布加迪的客户，一定是追求高度个性化、高品位的，要求厂商提供高度个性化产品。这些客户一定是非常了解汽车、懂得艺术，希望得到全世界最尊贵的艺术品；同时，他们也是狂热的汽车爱好者，并且已经拥有了许多辆车的收藏。