低挡高转速和高档低转速对引擎的负面影响哪个更大？
当然光谈方式不谈发动机有点耍流氓的意思，如果把讨论范围缩小到日常家用车（中低配卡罗拉，思域，克鲁兹，福克斯，高尔夫等），适当的低挡高速是否可以减少发动机内积炭的产生？
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谢邀。之所以一直丢着这题没答是因为没怎么弄明白题主想问什么，不过扫了遍大家的回答和题主的回复后发现是想问积碳的问题，那就从这个方面来答一下。其实大家都说得差不多了，
的答案可能没有一定相关知识储备读起来会挺累，但是真的写的挺详细。我稍微提炼补充下。比较容易形成积碳的情况，即浓混合气工况①怠速②加速③接近节气门全开的大负荷④过渡工况（从一个稳定工况到另一个稳定工况）⑤超低温所以说想要避免积碳，需要养成如下驾驶习惯：①减少怠速时间②尽量匀速行驶③少踩地板油至于低档高转能不能清除积碳，其实看你的高转有多高了，你敢踩到红线并持续一段时间靠发动机的振动能抖一点下来，真的。如果说对发动机有没有伤害，红线附近肯定加剧磨损，不过你也不能常在那附近开不是？正常使用下发动机肯定能用到你换车。其实大家对于积碳的担忧也并非没有必要，由其是对于国内用户，油品是个很大的问题。去年我司有报告说有台车几千公里就打不着火了，拆开发动机一看喷油嘴上全是白色物质，孔基本全堵上了，油品一分析硅大量超标。当然这辆车平时都在某个体加油站加的油，正常情况下中石油中石化顶多也就是硫和锰超标，毒害下三元催化，硅和氯这种杀伤力比较强的元素基本还是没有的。于是再次友情提醒，加油切勿去个体加油站！说不定几千公里你的喷油嘴和三元催化就堵上了！
先说背景相关，海外苦逼折腾燃气涡轮，私照飞行员，隔壁实验室一堆汽车发动机+爱吐槽的当地少年。一个开C55
AMG 一个开上代雷诺Clio RS，还有一堆刷ECU弄改装的朋友。由于汽车发动机不是我领域，所得来的知识都是作为爱好自己整理以及和身边发动机领域的人对话闲扯得来，不敢保证百分百正确，错误之处还望知乎各位大牛指出。而且好多词汇是英文直翻过来，会有些生硬，有些时候真的不知道地道的中文说法是什么啊，各位多包涵。先说问题补充的结论：低挡高转速的确可以在一定程度上减少发动机内积碳，但不能清理已有积碳。再说标题问题的结论：负面影响取决于如何驾驶。再补充下，常听好多人说“拉拉高速好清理积碳”，然后就到高速上6档速度160这样清积碳去了。当我们说“低挡高速”时，意思是低挡位高转速。虽然有些人看到这觉得挺白痴的，但实际上真的有好多人没意识到这点。挂着三挡3500转也是可以的。先说说积碳。燃油燃烧不充分，燃油杂质过多，机油密封不良遇高温，这些情况都会导致积碳的产生。当油气比例过高时（rich），燃油不能完全燃烧而产生积碳。和柴油机相比，汽油机工作时一直都是限制空气流量的，简单来说就是吸气时一直被憋着，想象下用吹口哨时的嘴型吸气。ECU根据节气门开度氧气传感器等等设备检测进气量，再根据当时的工况（巡航/加速/急加速等）计算后给出最适合的油气混合比，然后按量喷油。可以说每一瞬间的喷油量都是精确计算过的。然而非直喷车型需要在进气道喷油从而得到油气混合物，这一过程没办法保证油气混合完全均匀，从而导致燃烧不完全均匀。过去的化油器车型喷油量精确度和现代汽车没法比。飞机上的老式化油器活塞发动机更是如此，转速过低燃油过富也是要尽量避免的。再插句嘴，说的这些不均匀啊，不完全啊什么的，多数是研究报告里的说法，拿到现实汽车上来说，完全没必要担心这些事情。有些事情研究员们觉得“hmmm，这个问题不解决的话有点严重呀”，但拿到现实来说这问题没个十万二十万公里是不会有明显影响的。所以大家就放心大胆的开就是了，积不积碳都是长期的事情，不是一两万公里就能开出来的。对于燃油杂质，一般是长链的碳氢化合物，因燃烧过慢黏性较大外加未能及时随尾气排出，遇到高温部件就会附着在上面。比较典型的就是进气门积碳（非直喷发动机）。进气时气门开启，但气门表面温度还是很高，汽油自然进到汽缸里去了，但杂质就会附着在气门背面。高转速时气门升程小，低转速时气门升程大，对于气门开度对积碳的影响我只能说不确定，还希望有大神可以补完。另外一个部位就是火花塞附近，点火时击穿油气什么的自然没问题，火花塞顶端放电区域就没这幸运了，杂质燃烧后的残留物附着在放电电极上，久而久之积碳就这么形成了。解决办法？按时保养更换火花塞，没了，燃油添加剂什么的基本无能为力。机油密封不良，这个问题要说开就比较费劲了，但导致积碳形成的主要有气门油封，气门与气缸间的密封，活塞与汽缸间的活塞环（气环+油环）密封。机油和机油清洗作用下洗掉的杂质遇高温形成的物质，再恶毒的词语也不能表达我对其愤恨之情。而在这其中气门油封印象中是相对容易更换的，另外两个更多的就要看发动机设计和工程师的态度了。汽车各部件的磨损是不可避免的，但有态度的工程师都替你想好了，磨损后的间隙公差精度配合度等等依旧可以毫无压力继续工作，代价也就是损失一点动力而已。不过发动机不到10w公里真谈不上什么磨损，30w公里的奔驰换换密封件高速上140超我无压力 T_T继续说正经的，机油在气缸中燃烧还是可以接受的，毕竟大部分可以和尾气一起被带出气缸，烧机油也就是常说的冒青烟。但遇到在其他高温机件下的话就比较讨厌了，按时做保养偶尔做下特殊清洗也就够了。再说回低挡高转速和高挡低转速。单纯来讲这就是两种正常工况而已，没有哪个对发动机的负面影响更大，工程师们也不是吃白饭的。表觉得工程师很少上网吐槽自黑就以为工程师很二啦。说正经的，按国内2000转换挡的驾驶习惯和经常堵车的路况来讲，长时间这样高挡低转速确实对发动机有负面影响，但这种负面不至于伤筋动骨漏油爆炸之类的。简单来说吧，高挡低转速一般有两种操作情况。一种是高速上巡航，这个没什么好说的，省油经济而且转速一般在2k左右，对发动机完全没问题。另外一种就是低速时高挡低转速但想急加速。开手动挡的人都会遇到这种情况，无论是懒得降挡还是没反应过来，转速1k5左右全油门加速时发动机都会发出种很不爽的声音，常伴随着轻微震动，然后转速慢慢升到2k5，这时动力才会跟上来。在这一过程中油气混合比一直都是很高的，也就纵容了积碳的产生。接着是低挡高转速。2k5到3k转换挡我觉得这应该很普及了唉。油耗真没大家想象的那么离谱，但换来的是更舒畅的驾驶体验，时刻充足的动力带你远离两侧的危险。汽油机4k转以下都是完全正常没问题的工况，超过4k其实也没问题，但既然是车主，多少总会心疼不是，理解理解。唯一能想到的问题就是过低的挡位高转速对传动系统的冲击，譬如一挡4k转，抬下油门就跟猛踩刹车一样，但这也都完全是在设计范围内的，大家真的表担心。真正对发动机机体伤害大的是材料的温度循环。就是说发动机热起来再冷下去再热起来，这个才是寿命折损的罪魁祸首。单论发动机的话，若是一直在工作温度下的耐力测试可是很折磨人的。说个好玩儿的，飞行耐力记录的保持机型是Cessna
172在1958年创造的，在天上整整飞了64天22小时。当然是要加燃油加机油修这修那的，不过依旧是这么碉堡的记录，不得不说人类在当时还是很闲很无聊很有追求的。不过真的，大家都是太过于爱惜车了，详见 的答案。 就先写到这，想到什么或者大家有问题我再补充好了。
这个问题没说到点子上。首先，对发动机来说，它不知道你用几档，只要动力够不拖挡，1档2000转和5挡2000转是一样的。 发动机都在愉快的转动着。第二，发动机毕竟是个转动摩擦的东西，虽然现在工艺先进了，设计寿命长，但是摩擦次数多了还是要磨损的。高转速低挡跑同样的速度同样的时间必然摩擦次数多一些。寿命会有影响。积碳的处理相对于发动机缸体曲轴的磨损，处理要简单多了。第三 转速不是越低越好，因为发动机的动力最终要传递到车轮， 如果动力不够，会拖挡，整个传动系统都不是正常状态，也会有损害。在动力够的情况下，用高挡位低转速有利于发动机的寿命，也有利于油耗。积碳是车都要积，定期清理就是了。现在的办法有的是。有一个传统的错误认识是把车的速度和挡位对应，其实真正对应的动力和阻力。速度只是有些时候恰好和阻力相关而已。下坡你低速挂高挡是没有问题的，哪怕你速度只有20公里。一直高转速也会积碳，程度不同而已
凌志Dealer 的人之前跟我聊说，他们修车的时候，有些大爷大妈的车一辈子从来都没超过3000rpm，结果就是到后面积碳比较严重。年纪小一点，比较喜欢踩到红区的，就没什么积碳。高转温度比较高，而且进气也比较足，燃烧会比较充分。车子如果保养得很好，油品也比较好的话，高转挺好的，只不过是废点油，费点胎。。。经常高转，胡蝶阀那里应该会比较干净吧。。。很多车的雪地模式（自动档，后驱），基本上就是更加的高档低转。所以我觉着偶尔踩到红区还是挺好的，不过机油各种东西要比较好，勤换。。。个人之见，请多多指教
谢刘总邀请我这个回答可能答非所问，没准需要题主你自己去提炼私以为国内的人都太爱惜车了——真皮椅子不舍得非要弄个套；保养打蜡洗三滤换机油比谁都勤却不敢拉高转速……车跟人一样，老对它太温柔了脾气就大了。你特温柔的踩离合器它也是到了寿命就得换，不到2000转就换挡到了5000公里也还是该换机油，再遵守交通规则勤勤恳恳不超速开两三年也应该换轮胎了。如此的金贵车子，殊不知这是在浪费自己的钱，因为没好好用。个人的建议是：该踩就踩，按时保养维护，车没有你想象的那么娇气，但也别故意说我就是任性3档5000转跑高速，那是土豪的做法以上
积碳是燃烧不完全，燃烧不全多发生在怠速、低速过浓喷油的情况，高速的时候自然会减轻。所以，原地长时间热车不仅不环保，而且会导致积碳。从减少积碳的角度来看，高转速大负荷是有必要的。高档低转速对传动系统的影响更大，过高的档位不能产生足够的扭矩驱动车轮转动。对引擎的影响的只和转速有关。积不积碳和是否过浓喷油、油品的辛烷值、喷射方式有关。缸内直喷并不会天然增加积碳，理论上缸内直喷可以更精确的控制燃油喷射，减少过浓喷油的情况。目前的问题是在中低负荷条件下，缸内直喷的油气不能很好的混合，会产生更多的颗粒排放物。所以才会有中低负荷用歧管喷射，高负荷用直喷这种混合喷射方式。
这都什么跟什么啊？同等转速下，匹配的档位不同，轮上输出动力一样么？答案肯定是不同的！城市里低档高速一档2000二档2500三档3000四档能挂上的话随意五档同四档六档同四档这样开车才有意思，车是你自己驾驶的，又不是出租车公务车，要那么多舒适干嘛呢？城市公路没有那么多洞的，放心开吧。对于积碳这种玩意，上边很多大仙儿说得很明白啊。发动机输出的最大功率不管是自然吸气还是增压，都是到达一定转速才能达到的，一般也得5000+的，当然是输出功率最大的时候发动机最省力，转速太低，发动机负荷大，容易燃烧不完全，燃烧不完全当然容易产生积碳了。至于怎样清除积碳，最有效的就是打开缸盖清理，燃油宝都是扯淡，没多大效果，产生积碳是不可避免的，重要的是怎样减慢产生积碳的时间。
谢邀楼主说到了积碳，先说说积碳的来源：在汽油机中，积碳的来源一般是混合气混合不均匀时产生，或者缸内有过浓混合气时会产生积碳。总之，必要条件是高温缺氧环境。低档高转速而低挡高速能不能除积碳，我不了解；市面上有各种添加剂清净剂能够清理积碳；或者，让发动机适当发生爆震，由于缸内产生强烈的压力震荡，冲击波等，能够吹掉积碳。呵呵，不知道你说的低档高速减少积碳产生是不是和这个原理有关。你感受一下....高档低转速高档低转速，你确定发动机能够正常驱动车辆。发动机转速太低，扫气不好，残余废气系数高，这又影响到充气系数；缸内空气流动相对较慢使得火焰传播速度慢。从这个方面来讲，发动机转速太低显然对发动机不好。感觉回答得有点文不对题，这个问题真不知道怎么讲。。。。。。。。
直喷和非直喷发动机的碳是积在不同的地方，我觉得不应该一概而论。定期加些有清除积碳效果的添加剂就行了，节气门的积碳主要原因是空气质量不好，过个几万公里拆下来洗洗就可以了。车还是照常开。。。
我觉得大部分人认为抵挡高转速能有清积碳的作用，主要是鉴于发动机转速高时换气频率快，相应的进气流速加快，这样在气体流经气门时的冲刷作用可以有一点清积碳的效果。但这种方式肯定是治标不治本，缸内积碳是很难通过这种方式清理的。关于清理积碳之前在某家论坛上看过一篇文章，贴出来供大家讨论然后关于抵挡高转速和高档低转速对发动机的影响，我一直觉得要谈到发动机性能，还是回归到特性曲线上来，谈到档位，又关乎整车动力匹配的问题。简单画一张图可以看到，在整车上，车速是决定了发动机转速的。而在某一档位下整车所获得的牵引力为发动机在当下车速和转速下所发出的扭矩再乘以变速器传动比、主减速比。可以看到，在整车上，车速是决定了发动机转速的。而在某一档位下整车所获得的牵引力为发动机在当下车速和转速下所发出的扭矩再乘以变速器传动比、主减速比。对于抵挡高转速，以图中一档曲线为例，车速的微小增加会带来发动机转速比较大的增加，此时如果发动机转速高于最优燃油经济点，发动机会明显油耗增加，又有可能高过最大扭矩点（如果扭矩曲线标定的比较平坦还好），动力会明显减弱。此时发动机内部燃烧状况肯定不是很好，排放也不好。再者，发动机转速太高后，如果没有气门正时调节的话，充量系数也会减小，进一步导致燃烧恶化。对于高档低转速，我们可以看做整车运行在三档，可以看到车速增加造成的发动机转速增加不多，此时发动机的低转速依然会使发动机充量系数减小，严重点还会出现发动机抖动的情况（这就是很多新手在高档位减速后换挡不及时出现整车剧烈抖动的原因）。总结一下我感觉抵挡高转速和高档低转速对发动机运行都不是好事，当然转速高、低到多少影响程度不同。希望零零散散说这些对楼主有帮助，可能有点偏题，专业能力有限 见谅！
举个栗子，自驾04年的四眼polo手动挡。去年之前转速极少超过3000转，大多时候2300转以下，比怠速略高的转速行车加速也是常有的，十年下来，正常保养。直到opc灯报警去清洗了一次节气门，排气管里喷出来不少黑色粘稠物质。去年开始刻意提高转去，一档5000转，加速保持换挡之后3000以前，感觉发动机运转比较欢畅。PS：红线5500转左右。至于对发动机的伤害，没有拆解实在看不出来，主管感受，这台车转速高点比较好。家里另一台13年中的GL8.转速一直比较低，行车基本保持在.巡航转速2000以内，等日后看。
先要看你怎么定义负面影响，我理解的负面影响包括可靠性降低，点火困难，烧机油等。。但是动力略微下降，油耗略微升高，我觉得不算负面影响。一款成熟的发动机，只要在额定转速内工作，使用正确的的机油和燃油，按时保养，那么在生命周期内都不应该出现负面影响。低转速通常油耗更低但动力不足，高转速油耗高但动力足，对发动机来说都是正常使用范围内，看你怎么取舍。
1.发动机的转速和负荷(油门踏板位置)是独立的，以转速为x轴，负荷为y轴，可将发动机工作区间按照速度高低和负荷高低分做四个区域。2.循环油量主要和负荷相关，即低速小负荷的循环油量未必有高速大负荷的循环油量多。3.积碳形成原因是极度缺氧，即循环油量多而循环气量少，或者说空燃比小.4.高速未必会带来更高的循环进气量和空燃比，这和增压器匹配点，气门正式控制算法，以及空燃比闭环控制算法都有很大关系。5.由于排放法规的严格限制，一般来说，目前的发动机都绝不会存在冒黑烟的现象，也就是说很少出现积碳。6.最容易出现积碳的时候，是题主猛踩油门加速的时候，不要想着吹出去了 有想到了再补充～
以我的实际经验来说，高档低转速肯定对车辆有害。低档高转速肯定有利发动机。其他的那些理论嘛，看看就好。你要是爱惜发动机，踩到
转再换档，工作情况会更好。或者你舍不得踩那么多，那么就保证换档后转速大于 2000 转。说明一下：我个人是
转之间换档。我的车在同款车型中都是动力很好，寿命很长的，车友会中试过我的车的人都惊讶我的车动力好，也惊讶我的车油耗低。下坡时挂低档，不踩油门，会省油，原因嘛这个时候由车身运动带动发动机运转，控制电喷，喷油量达到最小水平。要说负面影响：低档高转速：唯一的负面影响是你的换档技巧，如果你换档熟练，则毫无负面影响。对引擎只有好处没坏处。高档低转速：长时间将明显的影响你的动力与油耗。注：本人车龄 & 10 年，所实验的车有行驶里程 & 20 万公里的。——各位觉得高档低转速没问题的，先开个 20 万公里以上的车再来辩吧。
我在德国，车是2000年的宝马e46 320d 柴油版, 上礼拜2年一次的废气年检没过，是因为废气中的Truebungswert,中文就是模糊值过高，我的3次 平均值是3.91,而标准是要小于2.1.事后检测员建议我到高速上free driving.意思就是清除柴油颗粒过滤器里的碳积灰。因为当温度达到600度以上时，碳元素会在高温下和氧气O2发生反应生成二氧化碳，然后固体碳积灰就变成了二氧化碳被排出。我事后回家做了功课，有些德国人建议在高速公路或者如果家附近离开高速公路远的话 也可以在国道上 以2档或者3档开车50公里，保持车速100公里每小时到120公里每小时，转速在转之间，4500以上已经到了宝马柴油车的红线。神呀，乍一看 感觉蛮拼的，会不会把车搞坏，但问了单位里的德国同事也是这么说，车如同人，要跑步锻炼把肺里的脏东西给呼出去。后来我就用了低档高速，也就是在国道上开2档到3档，100公里左右每小时的车速，2天上下班都如此，上下班也就来回20公里左右。最后一天在第二次废气年检补查前一晚，我去了高速公路上，挂着3档，保持120公里每小时，转速在左右，来回一共开了60公里。这下奇怪了，第二天去废气年检，三次测试的truebungswert(废气模糊值，或者叫做不清澈值)平均值居然只有0.63,远远小于年检的最大值2.1 (年检中如果那个值大于2.1就通不过年检，就不合格了，不能上路)。这下对日耳曼民族造车的观念有了新的认识。的确如 @Leon Zhang 以及楼上诸位所说的，低档高速其实不伤车的，而且反而有利于发动机的排放和呼吸顺畅以及寿命。因为在高温下 特别是柴油发动机系统里的颗粒过滤器 其中的碳积灰会高温氧化 由固体碳反应成CO2气体并排出，之后整个发动机系统就顺畅了，排气也达标了。
一般而言：低挡高转速：积碳少，动力好；噪音大，长时间档位过低可能会过热。高档低转速：省油，安静，动力容易不足，有积碳。另外，如果是福克斯，高尔夫之类的双离合，总是轻踩油门，会有麻烦。
低挡高转速并不能清理积碳
如果发动机的供油方式是缸内直喷的话高转速并不可以清除积碳，比如说1.4TSI的高尔夫，如果是进气歧管喷油的话高转速会加大喷油量，汽油理论上可以带走一部分气门上的积碳，不过效果甚微。
谢 邀请回答。这方面我也不是专业的，仅从个人理解的层面给予回答，专业的角度我帮你邀请 回答。一般来说，任何机器都有一个最佳的运行转速，在此转速区间，发动机油耗和动力以及磨损等都能达到一个相对完美的值。低档位高转速，个人觉得就是油耗增加，传动机构、轮胎等的磨损增加，优势是相对来说此种工况产生的积碳小一些，给驾驶员的感觉是动力更好一些。高档位低转速，油耗会低，动力感觉会差一些，车辆容易因为拖档导致车辆的意外闯动甚至熄火，此种工况相对较易产生积碳，拖档也会对正时链以及相关机构造成一些意外的损耗。我个人觉得在发动机最大扭矩转速附近行车是比较科学合理的。一般来说，合格的厂家都会进行模拟测试(某些厂家就不提了)，一些成熟的机器五六十万不动机器是没难度的，也曾见过146万公里的爱丽舍出租车，照样见车超车，一般家用车有多少能跑过10万公里的？其实大部分车，按照正常情况开、正常保养里程/时间去做保养即可，没必要在意那么多，只是个工具，为人服务的。
转速过低和过高都不好，就正常好好开，保证行驶顺畅的前提下用尽量高的档位，尽量不买直喷和增压车，适当使用燃油添加剂|||||||||||||||||
新闻热线：010-　　
试驾东风本田新思域/思域Si
作者：李旭
与主攻家用的卡罗拉和轩逸不同，思域与运动有着密不可分的联系，但是在此之前，本田并没有引入思域的性能版，而且在取消了2.0L车型之后，第九代思域已经让我们渐渐淡忘了它的运动潜质。好在这一情况马上就要改善了，思域si的到来弥补了它在国内性能版车型的空缺，也增加了一款自然吸气性能车的选择。&
● 三个问题带您了解新思域/思域si
问题一：新思域改变了哪些地方?
　　虽然此次仅为改款并非换代，但是新思域还是在外型和配置上经行了调整，同时在取消2.0L车型后推出了一款更加运动思域si车型，新车型搭载了2.4L的K24Z7发动机，在动力提升的同时也让我们再一次将思域与运动联系到了一起。
　　首先说说，新思域的外型变化，新车借鉴了美版车型的设计思路，在前格栅、车灯以及前后保险杠等细节上进行了调整。更多的运用了镀铬元素。并且将颇有争议的尾灯进行了重新设计，看上去视觉效果却有提升。
　　在配置方面，新思域增加了全新智能屏幕互联系统，在高低配车型上分别安装了DA和DA+系统，该系统支持IOS 6.0及以上版本和安卓4.0及以上版本的系统，可以实现外界设备与车载系统的互联。不过令人感到美中不足的是新款思域的高配车型取消了换挡拨片。
问题二：搭载2.4L发动机之后就一定运动么?
　　排量增大之后的思域si到底有多运动呢?从数据上看，思域si的发动机参数要大于思铂睿，但是逊色于使用了涡轮增压发动机的大众高尔夫GTI和福克斯ST，最大扭矩为235Nm，最大功率为152kW，动力的输出对高转速的要求较高，低扭环境下表现并不出众。
　　在实际的驾驶中，思域si的动力需要高转速来催发，因此在低扭时动力并不会表现的太过暴躁，整体感觉与驾驶2.4L的思铂睿有些相似，但车身更加轻巧，提速时推背感要比思铂睿明显一些。
　　虽然动力并非特别出众，但是思域si在外型和内饰上却加强了对运动氛围的渲染。使用了与红黑配色的运动座椅，其造型与雷克萨斯的IS有些相似，并且仪表背光与1.8L车型不同，选用了红色，在感官上做到了与GTI和福克斯ST一较高下的水准。
问题三：现在的性能车型这么多，什么人会选择思域Si?
　　可能很多人在看过思域si的动力参数之后，会问它的动力真的具备了与高尔夫GTI和福克斯ST一较高下的实力么?确实从参数上看，思域si并没有高尔夫GTI和福克斯ST那么突出，而且在价格上与锐志的低配车型有些相近。那么究竟什么理由可以让我们选择思域si呢?
锐志2.5S菁锐版
152kw/7000rpm
184kW/5500rpm
142kW/6200rpm
235Nm/4400rpm
236Nm/4400rpm
6挡手自一体
　　相比高尔夫GTI等搭载了涡轮增压发动机的性能车来说，思域si选择了自然吸气发动机来与之抗衡，这种选择在目前的国内市场中绝无仅有的确弥补了一块空白。而相比锐志的来说，思域si在配置上会更加丰富，个人认思域si所瞄准的人群一定是目标明确的本田粉丝。
● 动力：1.8L发动机日常使用足已
　　新思域所搭载的1.8L发动机并没有任何变化，具备了i-VTEC技术，最大功率为104kW/6500rpm，最大扭矩为174Nm/4300rpm。这款发动机的最峰值同样对转速要求较高，而在拥挤的城市路况中并不会表现出很暴躁的一面，不过日常使用足够了
　　在变速箱的选择上，新思域配备了5速的手动和自动变速箱。而思域si则只配备了6速手动变速箱，短且小的设计强调了运动感。
　　新思域所搭载的1.8L发动机并没有发生变化，因此驾驶新思域并没有明显的陌生感，动力在低扭时可能会稍显中庸，但是一旦转速达到这台发动机所需要的标准时，动力就会有明显好转。
　　除了正常的驾驶模式以外，思域还配备了ECON模式，在此模式下，思域的动力会有所收敛，为经济节能做出让步。
　　5AT的表现以往一样，虽然在技术上要略显的落后，但是实际使用中却不拖后腿，这款变速箱的降低响应比较积极，配备本田发动机高转速的特性在合适不过了。
　　更换电子助力后，转向的阻尼感有所减轻。驾驶新思域非常舒适，符合家用车型的标准，但是与上一代思域的运动性相比有所降低。同时，油门的虚位比较明显，刹车踏板也设计的有些过高。
　　在城区道路上行驶，新思域的悬挂表现出舒适的特性。虽然采用了前麦弗逊加后双横臂的悬架组合，但可以感觉出在调校时考虑到了家用的舒适性，路面的颠簸感得到了过滤后，坐在车厢内并不会感到路面不所带来的剧烈震荡。
●思域si动力：在满足家用的同时兼顾运动
　　令人关注的2.4L 发动机，在数据上要优于思铂睿的K24Y5发动机，最大功率为152kW/7000rpm，最大扭矩为235Nm/4400rpm。
　　6MT的表现可圈可点，小巧且运动的设计，起到了催化驾驶欲望的作用，挡位清晰，且形成适中，操作起来算得上得心应手。
　　思域si动力与思域相比要显得更加暴躁，更大的排量保证了低扭时动力也不会太过中庸，不过这款代号为K24Z7的2.4L发动机，依旧采用了电喷技术，最大扭矩要比新雅阁的逊色一些。
●外型：运用镀铬元素接近美版外型
　　从第九代思域上市之初，新车的外型设计就成为了比较有争议的话题。而此次的新款思域恰巧是迎合了更多消费者口味，将前脸调整的与美版车型更加相近了。
　　新的前脸在线条上更加圆润，而且镀铬元素也比重也有所增加，看上去视觉效果确实好了很多，至少立体感加强了。
　　车身侧面的比例并没有改变，不过在调整之后车身的长度增加了30mm，但是这多出来的30mm并没能改变车内的空间，只是让新思域看上去更加&前凸后翘&了。
　　车尾的变化同样明显，新思域的尾灯经过重新设计视觉效果有所改善，同时镀铬装饰条也被应用到了车尾配合后杠上的后光警示灯，整体的运动氛围更加浓郁。而在整体项运动转化的时候，1.8L车型的尾排仍然采用了隐藏式，这一点实在令人不解。
　　1.8L顶配车型采用了与思域si相同的17英寸米其林Pilot Sport 3轮胎，而低配车型则采用了16英寸的优科豪马轮胎。
●思域si外观：仅在细节上与1.8L车型有所不同
　　思域si的外型与新思域大体相同，不过在前杠和尾部有小幅度的调整。前中网上加入&si&标示，并且前杠的造型也更加硬朗，但是与1.8L的区别并不明显。
　　车身与新思域更是保持了一致，在增加了尾翼后车身给我更加前倾的视觉效果。与德系和美系运动车型不同的是思域si的线条更加凌厉，有些刚中带柔的感觉，这一特点会更加博得女性消费者的青睐。
　　思域si的轮胎尺寸与1.8L顶配车型相同，轮胎也同样使用了17英寸的米其林Pilot Sport 3轮胎，不过轮毂的样式更加抢眼一些。
●内饰：增加智能屏幕互联系统、取消换挡拨片
　　新思域的内饰变化很小，坐进车内完全没有陌生的感觉。中控台依旧向驾驶席倾斜，突出了注重运动的设计理念。
　　造型不变的多功能方向盘为全车系标配项，但是新车型取消了换挡拨片，与更加运动的整体风格有些不符。
　　新思域在用料方面，确实有一定提升。中控台和门板的材质都经过了处理，纹理有些类似于家用的壁纸，不过门板处的用料为软性，中控台却选用了硬质地的材质，给人感觉不够完善。
　　我们所试驾的顶配车型配备了DA+系统，这套系统可是通过HDMI和USB的连接，将外界设备的画面传输到位于中控台上的彩色屏幕中，并且直接通过对中控台屏幕的操作来使用手机或者其他设备上的应用。
　　倒车影像具备了三种视角的选择，三种视角按照距离推进，并且具备了倒车辅助线。这个配置除了低配的LXi车型外均有配备。
　　新思域全系车型均无座椅加热功能，低配车型的主驾驶席为8向电动调节，副驾驶席为4向手动调节，除顶配车型外，均不配备皮质的座椅。
●思域si内饰：细节调整、采用红黑配色
　　思域si的内饰在布局上与思域1.8L车型相同不过取消了ECON按键，并且改用红黑的运动座椅来突出运动氛围。
　　思域si的仪表盘背景光改用更富激情的红色，光的亮度可以跟谁车速增强，起到了增加驾驶欲望的视觉效果。
　　红黑的运动座椅皮质相比1.8L车型要更硬一些，并且包裹性有所加强。在配置方面，主副驾驶席的座椅都配备了电动调节功能，更优于1.8L的顶配车型。
　　新思域的改变重要集中在外型和配置上，1.8L车型的价格区间依旧为12.18万~15.78万，但是配置得到了提升。动力总成不变，因此驾驶新思域与老款车型并没有太明显的区别，转向在更换电子助力之后，阻尼力度变得更加轻盈，但是不足以影响整体的驾驶感受。而思域si的到来则预示着我们思域TYPE-R也不远了。
责任编辑：徐忠敏
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