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为什么要建客运专线而不是货运专线？
[size=23.4px]为什么要建而不是货运专线？作者：钟民杰
　　在近年的民间舆论、媒体报道以至官方宣传中，对新建时速达250公里或以上的铁路基本上只称「」。而原本在官方文件里经常作为线路名称组成部分的「客运专线」，现在则多用作技术规格术语，大有澹出公众视线之势。有论者认为这不过是官方「翻修」，是否属实值得考证。惟政府大举兴建高速客运专线，本身就隐藏着一个有趣的问题：为什么不选择兴建货运专线？
　　国内并非完全没有提及货运专线建设的声音。一位学者曾前往印度考察铁路后，就以当地兴建重载货运络的例子，对我国修筑客运专线的决策大加贬抑。他的理据是时速350公里的建设标准是长官意志下贪大求快的产物，而高标准又必然导致高成本，构成高昂的票价。他认为最终必将造成严重的资源浪费，因为中国铁路的目标客群主要是中低收入居民。
　　学者的想法有倒果为因之嫌。他大概已经忘记，新中国成立以后的一段长时间内，中国铁路吸引的主要对象是当时只佔全国人口大约两成的城市居民，其乘车量佔客运量总额的比重高达八成！当中多为企业间业务往来、科技文化交流而出行。铁路逐渐依赖贫穷农村的需求，乃运输市场开放后竞争的结果─铁路不敌灵活的汽车与快捷的飞机，只能以人为压低的价格作招徕。
　　速度有助提升铁路竞争力，但非兴建高速客运专线追求之唯一目标。背后的主要动机往往是提升运能，解决线路饱和的问题。因为一旦列车佔用轨道区间的时段缩短，便能够产生出增加开行列车总数的空间。当高速线路配以先进的讯号系统和加减速性能优越的高速组，就可以把追踪列车间隔时间缩至最短，从而显着提升发车密度，发送最多的乘客。
　　新建高速线路专用于客运，目的是要令整条运输通道发挥出最佳效能。与十河信二并称「新干线之父」的岛秀雄在60多年前推进东海道新干线建设的故事，已有启示。他并不仅仅把目光局限于本身可双倍于既有线的运能。他还预见到，当较快的客运列车转移至高速线，能减少不同列车相互干扰的机会。既有线增加开行速度相若的慢车，其运能将获得提升。
　　大规模兴建货运专线理论上也可以达致客货分线，表面上成本亦可能较低。不过，既有线的货运设施基本被废弃，需要大量投资重新建造。而原有线路被改建成客运专线时，速度的提高幅度必受现有条件限制，增强运力的作用有限，难以适应社会经济长远发展需要。即使技术上可行，日后强行大幅改造线路和设施必成本不菲。尤其是负荷极重的中国铁路干线，根本不宜考虑。
　　既然新建货运专线方桉在经济上和技术上充满缺陷，当初又如何说得过去？最有效的办法莫过于转移视线─为中国建设高速客运专线的决策安插缺乏监督的原罪，不论成果均以「风险」把一切抹煞；印度兴建货运专线则说成民主法制下的群众智慧结晶，必属英明之举。然而五年过去，这个号称世界最大的民主国家最近亦有意兴建高速铁路。民主「万能匙」似乎快要不管用了。
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一位学者曾前往印度考察铁路后，就以当地兴建重载货运络的例子，对我国修筑的决策大加贬抑。
只要是杨大爷的，都是好的
现在的货运量已经退到10年的水平了，
还觉得人家印度修货专的经验好的不得了，
人家的经验适合人家的国情，
现在中国经济下行压力过大，
既有的铁路已经满足货运的需求了，
修货专干什么？修来看的，
学习印度的经验，难道也要向印度一样卖挂票吗？
中国原来提供的服务基本上是做一次骂一次，
印象深刻，积淀了多少年的民怨，
难道把航空服务理念引入到铁路，修建，
就错的一塌糊涂吗？
铁路所提供的服务就不能让乘客坐一次夸一次嘛，
所以有些人提出的有些观点就非常的可笑，
还说中国人收入低，坐不起高铁。
看看现在抢高铁的势头，
高铁1000公里范围之内，相比航空公路具有绝对的优势，
谁不希望自己家门口有一个地市级的高铁站？
比搭飞机方便，比搭公路快捷，
还说速度慢一点，
723就是因为速度太慢，结果撞车了，
就怕瞎指挥，瞎指挥要出乱子的
一些专家躲在屋子里边，
以变态的心理发布一些卑微的观点，
根本经不起推敲和实践的检验，
中国的高铁后发制人，
现在已经开始为德国提供技术支持了，
铁路人这些年的付出是经得起起历史检验的，
中国的铁路不会因为个别人的观点而退步，
虽然前进的路上有曲折，
但中国铁路的进步不会受个别人的奇葩观点影响，
那些经不起实践检验的观点，
影响不了一时影响不了一世，
因此所谓的专家要爱护自己的羽毛，
提出的观点还是要符合客观实际，
符合中国的发展趋势，
不要因为自己变态的观点成为历史的笑柄……
以前的线路跑货运足够了
，货专中国都有
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中国运输线路长，铁路就是要加速运行。
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用高中经济学的相关知识解释为什么开通动车组列车后,铁路又夺回了原来流失到高速公路上的旅客么?大家一定要回答细致些啊.因为是偶的政治作业一部分,我实在答不全面啊!
用高中经济学的相关知识解释为什么开通动车组列车后,铁路又夺回了原来流失到高速公路上的旅客么?大家一定要回答细致些啊.因为是偶的政治作业一部分,我实在答不全面啊!一、建设江苏腹部铁路 　　　　　　“京沪高速铁路”若仍按津浦线走向修建，则广大苏中、苏北腹部地区在新的快速路网布局中将继续被边缘化，这与建设和谐社会、促进江苏省内南中北各区域共同发展的大方向背道而驰！增建“镇江（高资）——扬州（西）——金湖——淮安（西）——宿迁——徐州”高铁分流线，既必要又可行，13座省辖市程度不等皆能受益，理由简述如下： 　　　　　　1、江苏腹部极其需要南北走向的铁路干线。江苏省域南北狭长，除南京、泰州之外，省辖市全部分布于南北走向的大运河、通榆运河沿线。随着“沪通铁路”、“连盐铁路”的开工建设，“十一五”期间地处沿海的通榆运河沿线将形成南连上海、北接胶东的铁路大动脉，而相对地处内陆腹部的扬州至徐州的大运河沿线尚未有铁路贯通。腹部缺少纵向铁路——关键是扬州至淮安段——导致了这样的现象：连云港至南京的直线距离仅300余公里，但列车路线要么经徐州、安徽蚌埠绕道近600公里；要么经新沂、淮安、盐城、海安、泰州、扬州绕道600多公里，其它不少城市之间也存在类似情况甚至相互不通列车。尽管连盐铁路已经启动，但淮安至扬州、镇江的铁路仍无定论。因而连宿淮与宁镇扬区域间联系不够紧密，沪宁线对淮北地区的辐射强度大打折扣。若建“徐淮扬镇”分流线，既能解决上述省内矛盾，又能沟通省内外且可方便过境运输。例如，苏南各市与胶东地区的联系将不再绕道。淮安、宿迁地处江苏“三沿”战略（沿江、沿海、沿东陇海线）的包围圈内，是腹部被“边缘化”最为严重的区域，尤其需要纳入快速轨道交通干线，缩短与外界的时空距离，以增强集聚人力资源及各类经济要素的竞争力，进而增强产业群的竞争力。 　　　　　　2、解开因省会位置太偏而抑制广大腹部发展的“死结”。中国长期的行政经济特点导致人财物等各类要素持续不断向高级别行政中心集中。在铁路干线等重大基础设施规划布局过程中，高级别行政中心基本处于优先照顾的地位。由于省会南京位于省境西南角，虽然各类设施完备，但其它各市（尤其远离南京的苏中、苏北大部）共享的程度非常低。况且南京犹如一道屏障或磁场，客观上削弱乃至阻碍了省内腹部与省外的交往、集聚发展资源，这是多年来历届省委、省政府立志振兴苏北而总显得力不从心的重要根源。京沪铁路是目前中国东部唯一的南北大动脉，其组成部分“津浦线”走向对于江苏中、北部腹地与安徽东北部而言，犹如一对联体婴儿仅有一根供血管，只能保证其一。南京虽是江苏省会，但偏居一隅并被安徽地域三面包围，因此，该“血管”流经安徽而与省内腹部无缘的格局至今未见撼动。“津浦线”是将清末原先计划修建的途经清江（现淮安市）、扬州至镇江的“津镇铁路”修改方案而来，起因于清政府与境外财团间的利益纷争，有其一定的偶然性。扬州、清江当时皆是闻名于世的一方都会，如今的蚌埠市所在地那时还是一片荒野（即便今日经济实力也难敌扬州、淮安）。“津浦线”建成后，孙中山先生仍主张再修建“津镇铁路”徐州至扬州（瓜洲）段。“徐淮扬镇”分流线与“津镇铁路”走向有相似之处，只不过途经高宝湖与洪泽湖的中间地带。兴建该“分流线”可极大地缓解省会南京与全省腹部在发展机遇上此消彼长的尴尬局面，减轻“马太效应”对腹部地区的负面影响。 　　　　　　3、扬州、淮安地处交通要道的历史地位将得以恢复。本建议所提“分流线”可连通四座国家级历史文化名城：徐州、淮安、扬州、镇江。其中扬州、淮安曾与杭州、苏州并列为“运河四大都市”。季建业书记称“扬州历史是一部读不完、越读越有味道的通史”，上海某著名学者则称“扬州是人一生中必去的世界三座城市之一”。扬州、淮安在历史上的数度繁荣绝非偶然，因地处江淮，大运河纵贯其境，扼南北要冲，水资源充沛，周边一马平川的广袤平原适宜集聚产业和人口。扬州虽遇几度战乱毁城，却又能逐步由衰而盛。若上世纪初孙中山先生主张的“津镇铁路”能付诸实施，则淮扬地区绝非今日之面貌。即便沪宁、津浦铁路建成后的100年间，淮扬地区的经济发展水平也高出除江南之外的周边已通铁路的各地。若建高铁“分流线”，则可恢复扬州、淮安历史上的交通地位，该区域有望重振雄风。 　　　　　　4、关于线路走向。远景设想中的宁淮、淮扬镇铁路北端相交于淮安，南端分别经六合至南京以及经宝应、高邮、江都至镇江大港，鉴于这二条铁路遥遥无期而京沪高铁已经立项，争取纵贯其间的高铁“分流线”则显得更为现实与紧迫。由此可形成串联省内大运河沿线八市的“新干线”并使省内各既有铁路线连成网络。选择“镇江（高资）——扬州（西）——金湖——淮安（西）——宿迁——徐州”作为分流线走向是基于如下因素： 　　　　　　（1）分流线路程最短、与高铁沪宁段接轨工程量最小； 　　　　　　（2）将原设想中的“淮扬镇”、“宁淮”铁路的客运功能“合二为一”； 　　　　　　（3）与“十一五”期间即可贯通的通盐连沿海铁路保持适当间隔； 　　　　　　（4）促进里运河西侧区域加快发展； 　　　　　　（5）镇江高铁站选址将得到优化。 　　　　　　5、线路效益之有利因素。 　　　　　　（1）缩短路程节约资源。总长介于340至350公里的“徐淮扬镇”分流线由二条比较顺直的路段连接而成：1）徐州高铁站（大庙镇）——淮安（码头镇）170余公里；2）淮安——镇江（高资镇）160余公里。分流线可使“京沪高铁”缩短路程80至100公里，不需停靠南京及安徽境内站点的列车直接走“徐淮扬镇”分流线更经济，既节省车辆能耗、又节省乘客的票价与时间。日积月累，不可小视。高铁“徐蚌宁”段实际上将是北京——南京、北京——杭州（拟建宁杭快速铁路）、北京——福州等干线的重要路段。类似于“宁杭铁路”分流高铁“沪宁”段，“徐淮扬镇”线乃分流“徐蚌宁”段。 　　　　　　（2）南来北往连通。各地由于高铁与普通铁路兼容，因此，除满足高速列车通行外，“徐淮扬镇”分流线尤其淮扬段还能为省内多数城市之间、省内外各区域之间及省外过境列车带来便利，必定成为繁忙路段。比如可沟通：苏锡常——徐宿淮连、山东半岛，宁镇扬——淮宿连、山东半岛，通泰扬盐淮宿——华北、中原、西北，山东半岛——皖南、赣闽湘粤。 　　　　　　（3）征地拆迁费用较低。“京沪高铁”为全程高架道路，由此，“徐淮扬镇”分流线可避免与淮河防洪、抗洪相冲突。分流线所经之地多为省内及所属市内欠发达县份，征地费用低廉。因工业化、城镇化水平偏低，建筑密度小、构筑物价值不大，故拆迁成本也较少。沿线地区劳动力报酬相对较低，可降低工程有关劳务支出。相关市、县还可将高铁工程作为招商引资项目对待，出台配套优惠政策，降低工程成本。 　　　　　　6、线路标准与融资渠道。高铁“徐淮扬镇”与“徐蚌宁”段实际上互为分流线，根据资金许可程度，建设标准可适当降低，比如，以“秦沈客运专线”为参考，最高时速300公里、每公里造价万元。“徐淮扬镇”线路长约350公里，包括过江通道（隧道或桥梁），总造价250亿左右，不足2条连盐通高速公路投资额，但意义非同寻常。分4至5年投入，平均每年50多亿，即使全额由省、市投入，压力也不大。工程资本金主要来自部、省及相关各市。“十一五”期间江苏省内铁路投资总额计划为亿元，调节余地较大，“徐淮扬镇”分流线有必要列入全省优先投资项目之一，同时，沿途各市也应量力出资。 　　　　　　7、项目推进思路。 　　　　　　（1）各市达成共识。建设“徐淮扬镇”分流线的需求是客观存在的，推进项目的首要任务是相关各市政府通过适当渠道、方式向决策层表达需求。扬、淮、宿三市受益最直接；泰、盐、通三市可经扬、淮转轨高铁而间接受益；其它各市皆会通过此线方便对外交往，也在一定程度上受益。因此，各市都应该积极支持该项目，扬、淮、宿三市理当成为推进项目的排头兵。扬州在发展环境、经济实力等方面明显优于淮、宿二市，应勇挑重担。 　　　　　　（2）争取省政府支持。“振兴苏北”是江苏省委、省政府长久以来的崇高使命，以往“输血”式投入不计其数，远非一条“徐淮扬镇”高铁分流线的造价。解决苏北问题的关键在于形成自我良性循环的内生机制，变“输血”为“造血”。以淮安为中心的苏北腹地是目前全省的经济大洼地，将“徐淮扬镇”高铁分流线引入淮安，就等于在此洼地的心脏部位安装了一台功率强大的“造血”发动机,可谓毕其功于一役。“十一五”期间沪宁一线将建城际铁路、高速铁路，而江北在铁路方面的投资强度相对太弱，南北差距势必继续拉大。“徐淮扬镇”分流线将是协调省内各区域共同发展的突破口。 　　　　　　（3）项目进度预计。2006上半年——各省辖市形成一致意见并报省政府；2006下半年——省、部、委达成共识并开始项目论证；2007年底之前——完成可行性论证程序并开展工程设计；2008年之初——开始征地、拆迁并逐步分段施工；2011年底前后——“徐淮扬镇”分流线建成并试通车。沪宁、津浦铁路修建百年之后方见苏中、苏北腹地建成新长、宁启单轨铁路，江北至今与上海仍未接轨，因而在集聚人财物等要素方面一直处于劣势，这是造成省内南北经济发展巨大落差的关键因素。如今正处“京沪高铁”立项之际，应是将扬州、淮安等腹部中心城市纳入该快速干道，从而提升整个地区交通地位的绝佳契机，可谓天时地利人和！“徐淮扬镇”分流线将是地方不可估量的发展资本，也是造福民众的百年大业！ 　　　　　　二、建设江苏沿海铁路 　　　　　　江苏沿海南北走向的铁路目前只有新长铁路,但由于种种原因,新长铁路是一个断头路,北边不能直接连云港,起点是在新沂,在经过淮阴、盐城、泰州、南通等市后，继而从靖江轮渡过江到江阴、无锡，不能真接到上海,而是由宜兴进入浙江省，与宣杭铁路长兴站接轨。这样的路线设置根本不发挥上海对苏北地区的辐射作用,也不利于苏北和山东的经济联系,因此铁路开通后并没有给沿线的人民带来多大的好处,也没有对当地的经济发展起到什么作用!因此建议国家能够在交通规划中明确提出尽早开工建设江苏沿海铁路.在原来新长铁路的基础上从连云港经盐城到南通后,经长江铁路大桥过江后直接到上海,形成一条真正的沿海铁路,以有利于发挥上海对苏北地区的辐射作用,同时连云港到山东的铁路修好后，加强了江苏和山东的联络，还可以作为京沪铁路的东线使用。 　　　　　　（地区司区域规划处提供）
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　　可不可行啊
　　南京已经有点被边缘化了。　　苏南城市不买省会的帐，一心靠着上海发展；　　苏北跟南京没有地域上的公识；　　南京更象安徽人的，其一小时都市圈也是更多辐射了安徽．
　　我也不知道为何江苏没有贯穿全省的铁路，比较奇怪
　　地域问题　　不适合建　　（听说滴）
　　楼主扬州的吧？？顶你一个！！
　　省情使然.南京消耗着极大的资源.并未体现江苏省域的权威与分散性.而偏安于追求安徽南部的影响力与公权力.由京沪铁路带来的思考足以反映一定的情形.南京染指的都市圈.提及过多是马鞍山.芜湖.合肥之类安徽城市.而顺带牺牲的是常州.镇江的自然成长.蜷缩在南京圈里并没带来合力.而是一定程度上拖累了镇.扬.常的发展.因为南京抢来该区域主导的资源.　　
由徐州而下的京沪段铁路.为照顾一个南京.而伤害的是整个长江以北江苏的大局面.徐州绕到安徽.进而由南京沿江而下.整个苏北由此形成.前时并不存在苏北的荒芜化.一条经济的主地带.因为一个城市而整体的牺牲了.谁之过.南京更适合拿下安徽.江西的一部分重新分割个省出来.或是建设为直辖市.不太合适领导江苏.因为起的是跗面作用.甚至是牺牲江苏的大局来勉强作为省会.　　
少了南京的江苏.发展的更可均衡.铁路沿线.政策规划.苏北.苏南无丝毫阻隔.上通下活.徐州.宿迁.淮安.扬州.镇江.进而到常州.无锡.苏州.直达上海.这样的线路.何其伟大.也实现了苏北与苏南的合理发展.互相撮进.而另一路由连云港.盐城.南通.连接铁路.高速公路.港口群,这里决不是边缘化.而是江苏未来的窗口.构成真正沿海强省.决不只是养几只麋鹿的荒圆.也决不只是沿江的江苏.说到底沿海的崛起才是江苏之福.目前的沿江为中心的言论是建立在服务南京的前提下.这个前提的基础是.南京的发展是牺牲苏北的基础上.甩开南京.一切得已解决.实力不会减弱.反而形成更为强势的江苏.只是天长这个地放要拿过来.　　
　　铁路，苏北几代人的梦　　　　直到21世纪了才有了孤零零的一条单行线　　　　如果苏北的领导有魄力，可以集资搞铁路，　　　　据说浙东南也是这么搞起来的
　　觉得你们江苏的领导太乖，还不怎么顾及民意！！！
　　后半句说错了。确切的说，应该是，在经济发展的模式上不怎么务实，
　　徐州 宿迁 淮安 　　连云港 盐城 南通　　　　太该修铁路了
　　江苏真的很奇怪。　　有发展良策，却总不愿采纳。　　以致一江之隔，天地之差。　　在建桥修路如此方便的今天　　长江不该再是天堑了吧？　　可见，实在是人祸！
　　都21世纪了，新长铁路过江还要用轮渡，真是搞笑！　　同意楼上的，人祸！
　　一声叹息
　　哈哈，合肥被皖南骂，南京被苏北骂
　　呵呵　　顶楼主一个　　
　　我也扬州的，呵呵
　　不情愿的说一句　　　　好多事情确实是为了照顾南京的　　　　猪用脑子都能想的到
　　南京直辖吧,不然江苏的老底都快吃光了
　　楼上的甚和我意
　　南京作为省会能辐射苏北苏中吗都他妈辐射安徽了南京北边安徽南边安徽西边安徽什么马鞍山天长啊宁连一级路还经过安徽苏北去南京还得跑安徽转一圈
　　南京很尴尬，江苏很生气，后果很严重！
　　我是安徽天长的，我们这地理位置特殊，那看样铁路要走我们天长了啊。
　　我还是盱眙的了 在你们天长上边 真是幸亏有你们天长 我们到南京都要2多小时 不然 一个小时多点就到了
　　金温铁路是国学大师南怀瑾搞起来的　　　　苏北的官老爷们太会做官，只指望着能像老江老胡那样爬到中央，谁会理会什么铁路啊
　　把南京给安徽做省会吧，我们江苏不想要了
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　　★★★沪徐铁路--江苏的脊梁，苏北的希望★★★ 　　　　 沪徐铁路指上海到徐州铁路，路线为 上海-太仓-常熟-张家港-江阴-靖江-泰兴-泰州南（高港）-扬州东（江都）-高邮-宝应-楚州-淮安-宿迁-睢宁-徐州　　
沪徐铁路如果能够建成，将成为江苏的脊梁，苏北的希望（如图），与沿海铁路一起构成苏北沟通苏南上海的快速通道。　　
将改变苏南四小虎（江阴，张家港，常熟，太仓），以及苏中苏北靖江泰兴高邮宝应宿迁睢宁不通火车的历史，将打造徐州淮安泰州的铁路枢纽地位。　　
徐州往上海苏南方向将可以不再绕到安徽，南京，镇江，如果能够按照高铁或者城际标准设计，将使徐州到上海的时间缩短一半，徐州融入上海3小时都市圈。同时也加强了徐州与省内城市的联系。 　　　　★★★可行性★★★　　
有人也许要问，提出这样一条“新”的线路，可行性是多少？ 这里要声明的是，这并不是一条新提出的线路。“沪徐铁路”并不需要完全重新规划争取，只需要将规划中的“沪泰铁路”“淮扬铁路”连接起来，向北延伸“淮安-徐州”段即可。有了徐州这样“重量级”的城市加入，争取必将事半功倍。
　　　　 　　
　　 为了争取立项，我们的定位应更加清晰，力争与苏南融为一体，解决广大苏北地区与苏南地区长期难通的状态。我们的目标是方便地加入苏南铁路网，联通沪宁铁路及沪宁城铁，进一步是联通京沪高铁，宁杭铁路。这样可以解决苏北地区人民24小时南下的出行问题。 　　　　理由如下: 　　　　1.建桥技术难度低。沪通铁路已进入规划，目标是南通连接上海，因为桥的技术问题短时间内不能解决，沪泰段铁路才有机会短期内胜出。 　　　　2.与沪通比，体现出区位优势。沪通铁路虽然能解决联通上海的问题，但不能解决联通苏锡常的问题，沪泰段可以同时解决以上两个问题。 　　　　3.兄弟城市的支持，最大程序上方便苏北人民出行。沪泰过江后分别走三条延长分支：A线，复线化改造新长线连接南通，盐城，连云港；B线，新建靖江到高港往江都及扬州的分支线，连接扬州；C线，新建规划中的淮扬镇江北部分，连通淮阴，进一步连接宿迁，徐州。 　　　　铁路叫什么名字不是非常重要，重要的是争取到对家乡发展有利的线路。　　
建议过江后先走沪宁线和沪宁城际线，这样建设周期短，这样24小时有客流，沪宁城际线2010年就可以建成通车，我们不能等上10年，20年才建成通车。　　沪徐铁路的主要作用　　1.徐淮段解决宿迁城区没有铁路的问题，方便其南下北上　　2.淮扬解决淮安南下去南京和上海，乃至浙江福建的问题。解决宝应和高邮没有铁路的问题。　　3.江都东--高港--泰兴---广陵
解决高港、泰兴没有铁路的问题，方便扬州快速连接上海，方便南通快速连接南京、合肥，乃至武汉等。　　4.新长铁路大桥解决整个苏中苏北融入苏南及整个长三角的问题。　　5.靖江--江阴--张家港--常熟--太仓--上海
结束该地区不通铁路的问题。　　6.过江再向南，解决整个江北与浙江福建的沟通。
　　我在苏北大平原，要坐火车还要几个小时，有些人真的会被雷劈
　　苏北的地就留着种地好了
　　表面是镇江（高资）——扬州（西）——金湖——淮安（西）——宿迁——徐州”高铁分流线，实际肯定通过安徽天长，不是说通过天长不合适，关键是一个省好协调还是2个省好协调？从大局上看上海-太仓-常熟-张家港-江阴-靖江-泰兴-泰州南（高港）-扬州东（江都）-高邮-宝应-楚州-淮安-宿迁-睢宁-徐州这种走线才能更体现民意，方便人口密集的苏中地区出行接轨上海，楼主的想法也是私心大大的，一条贯通江苏南北的铁路偏东或者偏西对江苏作用有，但是却是小的。。。　　
　　很多领导还多为苏北人，不知道为啥对苏北如此狠心？　　　　
　　苏北铁路建不成多半是人为原因，与其责怪南京，还不如怪苏南，由于苏南从90年代开始卖地经济后，财力大增，在江苏的话语权很重，苏北要建什么，苏南就冷嘲热讽，南京就顺水推舟把基础建设都用在沪宁这条只有江苏很小的经济带上。　　好像有统计显示，江苏90年代的铁路居然比解放前还短了很多。　　那么为什么苏南极力阻挠苏北铁路建设，还是和苏南的产业结构有关，苏南发展主要依赖卖地，但是如果南通、泰州、盐城有直接通往上海的列车，苏南的优势就荡然无存，所以铁路是苏南的命根子。　　不过苏南这么多年发展，没有多少质量提高，形成了GDP怪胎，苏北最大限度的保护了环境和土地。　　好在现在江苏沿海开发列入国家战略，江苏的畸形经济模式终于开始有了转机。　　据悉，沪通和盐连铁路下月就开工，这是苏北、上海、山东、乃至全国沿海一个大事情，被江苏割断的全国沿海铁路终于开始走向贯通。
　　从南通坐火车去上海要24小时好像。可是开车只人2小时多点儿。有了苏通大桥之后，开车去苏南很快。可是小汽车消耗的资源和产生的污染多于公共交通吧，但我们这儿的公共交通就是没有什么发展，真的很不方便。
　　我都不知道TMD苏南是吃什么长大的
　　很长的时间内，徐州铁路分局属于济南铁路局，而南京铁路分局属于上海铁路局。　　在加上苏北属于江苏的经济洼地。　　　　所以，不管是从地方政府，还是铁道部门，都没有在苏北地区修建铁路的意愿！
　　@henry_gu 7楼
15:38:47　　铁路，苏北几代人的梦　　直到21世纪了才有了孤零零的一条单行线　　如果苏北的领导有魄力，可以集资搞铁路，　　据说浙东南也是这么搞起来的　　-----------------------------　　金温铁路和这个完全不一样啊！只服务金温两地！！！！苏东苏北铁路关系4500万民众啊（已剔除徐州800万人口）！！！苏省太可恶了
　　@清竽 34楼
10:45:32　　从南通坐火车去上海要24小时好像。可是开车只人2小时多点儿。有了苏通大桥之后，开车去苏南很快。可是小汽车消耗的资源和产生的污染多于公共交通吧，但我们这儿的公共交通就是没有什么发展，真的很不方便。　　-----------------------------　　南通上海要是有铁路连接，半小时通勤！！！
　　@playhockey 33楼
10:27:00　　苏北铁路建不成多半是人为原因，与其责怪南京，还不如怪苏南，由于苏南从90年代开始卖地经济后，财力大增，在江苏的话语权很重，苏北要建什么，苏南就冷嘲热讽，南京就顺水推舟把基础建设都用在沪宁这条只有江苏很小的经济带上。　　好像有统计显示，江苏90年代的铁路居然比解放前还短了很多。　　那么为什么苏南极力阻挠苏北铁路建设，还是和苏南的产业结构有关，苏南发展主要依赖卖地，但是如果南通、泰州、盐城有直接通......　　-----------------------------　　什么终于？！！一定是山东、上海、国家层面给出了压力！不然苏省拖到地老天荒最高兴了。并且也只是嘴上答应罢了，一条全国造价和技术双最低（绝对没有之一）的单线1960年代设计图纸的新长铁路可以建造15年！“天堑，世界桥梁史上的丰碑”的北部沿海铁路沪通盐连段，自然有理由修个15、20年了！！尼玛，350迈的大胜关大桥可是2.5年竣工的！！！我们可没有健忘症！！！
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