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升级,不失原有定位―试驾丰田卡罗拉1.8
时间：日09:01类型：编译来源：作者：综合报道
第1页:试驾丰田卡罗拉1.8(上)第2页:试驾丰田卡罗拉1.8(下)
　　1.8 Dual VVT-i+CVT，刻意营造轻快反应
　　随着2ZR-FE新款1.8 Dual
VVT-i发动机的入替，卡罗拉动力也有微幅的提升，帐面数据为4000转可输出172牛?米扭矩，6400转则有140匹最大马力输出，不只换上新发动机，变速箱也由4速自排更换为Super
CVT-i无段变速系统，利用高刚性钢带传动两组金属轮盘，并藉由ECU电子控制驱动轮盘与被动轮盘的宽度大小，达到可连续改变的轮比，创造无段变速的传动效果。
　　而为让驾驶者能在CVT无段变速系统，仍可保留对传统变速箱档位的使用习惯，CVT也可利用固定数个轮比的设定，模拟出类似传统变速箱不同齿轮比的传动轮比，像卡罗拉采用的这套CVT，就采用7速序列式的手自排操控模式，提供可模拟7个传动轮比的手动切换。至于全新传动搭配的实际反应如何，自是此行体验的重点。
　　国产丰田首度采用的Super
CVT-i无段变速系统，由系统机械透视图可以清楚看到，该具CVT采用高刚性钢带传动两组金属轮盘，并藉由ECU电子控制驱动轮盘与被动轮盘的宽度大小，达到可连续改变的轮比，创造无段变速的传动效果。
　　小改款卡罗拉这具Super
CVT-i无段变速箱，除了在能源局油耗测试替小改卡罗拉争取亮眼的油耗数据外，传动反应的调校，也延续卡罗拉一贯的轻快加速性，加上手排模式的导入，也保留一定的操控乐趣。
　　一早宜兰礁溪领车上路后，试车组便由往罗东方向行驶，这时，藉由进出礁溪罗东市区与郊区的路段后，对传动大幅更替的小改款卡罗拉，在动力反应的调性已有所掌握。
CVT系统招牌的平顺加速反应，同样出现在这辆卡罗拉身上，这点并不让人感到惊讶。不仅如此，CVT无段变速系统藉由可连续改变轮比，即时调整出最具传动效率轮比的技术特性，也能在小改款卡罗拉身上轻易见到。
　　在直线道路段，怠速约800转的卡罗拉，只要轻踩油门就能平顺加速，接着，可以观察到不同于改款前4速自排变速箱，在加速过程在档位衔接时，发动机转速频频下降在拉升的换档节奏，只要轻踩油门的幅度固定，此时转速域能稳稳地维持在2000转以内，车速就能一路平顺地拉升，不仅加速过程没有4速自排档位不可避免的档位衔接顿挫反应，CVT藉由连续调整轮比的动作，更让加速过程仍可保持稳定的低转工作速域，对于减少发动机运转负担与提升燃油效率，由加速时仪表所显示的实际数据，的确是有具体的精进。
　　只要进行直线加速的体验时，就可以发现采用CVT无段变速箱的小改款卡罗拉，完全没有采用4速自排的旧款卡罗拉，那种发动机转速因升档而频频陡降再拉升的反应，除非是刻意大脚踩油门，不然的话，只要轻踩油门加速时，在CVT系统随时调整轮比下，发动机转速能轻松地压在2000转以内，甚至1000初头的转速，就能让发动机的动力输出，平顺地驱动车辆前进加速。
　　在宜兰风景优美的道路行驶时，可以察觉卡罗拉的传动反应，特别针对中低速行驶时加速需求，刻意将发动机工作转速域的拉升反应加快，以营造在CVT顺畅的加速反应下，仍能保有轻快的动力输出。
　　不过，原有小改款前卡罗拉明显的浅油门设定与中低速域轻快行走反应，竟也清楚地出现在新款卡罗拉身上，当然，少掉的四速自排仍可察觉的档位衔接，小改款维持近似的传动反应，这点让人感到特别有趣。
　　仔细观察油门幅度与发动机转速后，答案也随之水落石出，接着，在应付中低速行驶时加速需求时，则刻意将发动机工作转速域的拉升加快，透过TCCS电脑发动机管理程式的设定，让在电子线控油门的开启幅度采较轻油门设定，约在1/3油门踏板幅度以前，就有明确的补油提速感受，同时藉由变速箱电脑程式，让驾驶在行驶时，只要轻踩油门后，就能迅速将发动机转速拉升至转之间，紧凑地让发动机输出足够的扭力，由原厂提供的发动机扭力曲线，2到3千转的发动机转速正好出现一段约16.5公斤米的次高扭力平原，实际的动力反应也呼应这样的安排。
　　小改款卡罗拉搭载的2ZR-FE直列四缸Dual
VVT-i发动机，在发动机管理系统控制下，实际的动力输出反应活泼，然而，加速时刻意拉快发动机转速的设定，同时带来明显放大的发动机运转声浪，穿透发动机室防火墙传入座舱内，多少对行驶静肃性有所扣分。
　　整体而言，藉由快速拉升转速营造的轻快加速性，让人换开小改款卡罗拉时，仍立即熟悉原有卡罗拉轻快驾驭的动力特性，这样的动力特性不仅延续卡罗拉客层的操控口味，也迎合国内消费者对市区频繁停走的轻快加速需求。
　　不过，刻意拉升发动机转速并非无可挑剔，卡罗拉再略微深踩油门后，随即刻意拉高工作转速的紧凑反应，为轻快加速的行驶过程，带来明显放大的发动机运转声浪，而持续穿透发动机室防火墙传入座舱内，多少对行驶静肃性有所扣分，若能朝加强发动机室隔音处理，应该是兼顾动力与静肃性的改进方向。
　　至于高速的再加速反应，则呈现出CVT变速箱特有的平稳加速曲线，在80km/h巡航速度全油门冲刺下，车辆瞬间再加速冲刺感并不明显，也没有传统变速箱在全油门催促后，清楚出现的Kick-Down降档反应。实际上，今天这辆卡罗拉在高速域的加速反应，在CVT无段变速的特征下，将扭力输出转换为持稳渐进的车速拉升，低头往仪表一看，车速却也悄然来到160km/h，无奈受限于试车路况的条件，只得收油减速。
　　整体而言，卡罗拉拥有相当轻快的中低速反应，高速再加速反应的冲刺感，则受限于1.8排气量的动力条件与CVT变速箱特性，尽管实际的加速性不错，但仍相对于中低速域的加速反应，显得较不热血些。
　　需要较密集档位切换的山区道路，CVT透过7组固定轮比的变换，可支援模拟7速档位变换，透过驾驶更丰富的操控乐趣，不过，在手排模式下，当发动机转速至6000转时，CVT会以升档位自动切换固定轮比，以保护变速箱，降档也会视发动机转速进行限制，大约在4500转以上，系统就会以哔哔声响限制「降档」，驾驶需花点时间来适应手排模式的最佳切换时间。
　　另外，不同于单纯提供自排模式的CVT变速箱，小改款卡罗拉的CVT变速箱可支援7速序列式手自排模式，以提供驾驶者更多的换档乐趣。这点，考验档位密集变换的山道路段，正是试炼卡罗拉CVT变速箱的好机会。
　　在未切入手排模式前，试车组已经观察到这颗CVT变速箱确实聪明，换档程式所采用的上下坡档位控制系统，确实能在侦测到长爬坡路段时，抑制档位升档，好维持较佳的发动机转速域与扭力输出，同时，陡坡路段也会自动降档，不过，这具CVT在手排模式下，切换低档位的发动机刹车效果，相较于传统手排与自排变速箱，制动效果是较不明显。
　　切换手排模式后，几趟进出弯道下来，可以察觉当发动机转速至6000转时，CVT会自动升档以保护变速箱，降档也会视发动机转速进行限制，大约在4500转以上，系统就会以哔哔声响限制降档，多少影响驾驶控权的完全掌握。
　　不过，试车组也发现CVT限制降档的转速时机，会视驾驶当下的油门与刹车动作，由系统仍保留一定弹性的限制，让驾驶者在进出弯道时，仍能维持较佳的发动机工作转速，譬如，当驾驶放开油门踩刹车时，允许降档的转速就可稍微拉高，相反，补油时允许降档的转速就会压低，当天观察到降档限制转速的幅度，约在转之间由CVT系统调整，让CVT变速箱的手排模式能保留给驾驶一定的操控乐趣。
　　如同图片所示，试车组在实际测试后，新卡罗拉定速巡航维持80km/h行驶时，发动机转速稳定落在1400转，展现这具CVT变速箱在高速巡航的节能性。另外，当系统侦测发动机转速域落在2千转以下的节能区域，以及轻踩油门踏板时，仪表板会出现ECO节能驾驶辅助灯号，教导驾驶学习节能操控模式。
　　既然小改款强调更精进的节能效益，试车组也记录拥有模拟7速的卡罗拉
1.8E经典版，在标配定速巡航协助下的高速巡航指数。实际测试后，卡罗拉定速巡航维持80km/h行驶时，发动机转速稳定落在1400转，若更往国道常用的100km/h高速巡航提升后，发动机转速则稳定落在1800转，实际的运转资讯可以推估，在国道高速需求条件下，采CVT传动搭配的小改款卡罗拉，高速行驶的低发动机转速，已明确展现传动节能效率的竞争力。
　　维持10代底盘成熟度，转向与循迹均具水准
　　此一世代卡罗拉的底盘设定，在2008年初，大改款上市举办的媒体试驾时，已进行完整深入的试驾报导，当时，此具底盘相较于9代车型，不论在操驾特性与乘坐感受的精进幅度，试车组均给予相当高的评价，相隔两年半，新换传动系统的操控功力，再次挑起试车组的探究兴味。
　　切入操驾体验正文前，就先行释出小结论吧。
卡罗拉小改款这具底盘的操控与乘驾感受，有老友重逢的熟悉感，却又带点出乎预料的惊喜，在国产卡罗拉车系首度跨入CVT领域的丰田，再次展现大厂对新作调校应有的成熟度。
　　尽管面临较激烈的弯道操控时，卡罗拉的悬挂系统仍不可避免地出现侧倾幅度加大的现象，但相较于9代车型，10代底盘不管是行路沉稳度与弯道的循迹反应，都有明显的进步，即便是连续的弯道路段，车尾也能更紧凑地追随车头的转向反应，对驾驶者的操控信心有正面的加分效果。
　　在行路反应方面，10代卡罗拉改为偏硬朗的悬挂阻尼与圈簧磅数设定，来到小改款仍是萧规曹随，行经路面坑洞起伏时，以较为直接的弹跳路感，来换取悬挂对伸缩行程的抑制，整体悬挂的乘坐反应，就是不致于过于死硬而失去舒适性，并让车身处理弹跳起伏晃震的时间，成功较9代底盘大幅缩短，相当成熟均衡的底盘设定，此次小改款试驾仍能清楚感受到。
　　10代卡罗拉另一项值得肯定的操控表现，在于方向盘手感的调校，摆脱昔日路感模糊与辅助力道过大的评价。不论是市区低速转弯，还是弯道路段较密集的转向操控，卡罗拉采用的EPS电动辅助方向盘，系统辅助力道的拿捏合宜，不会因过度的辅助力道，而完全丧失方向盘应回馈给驾驶的路感。
　　至于方向盘转向精准性方面，比起性能房车惯用左右死点低于1.5圈的密齿比转向设定，卡罗拉采较左右死点超过1.5圈的疏齿比转向设定(左右死点约1.6圈左右)
，让卡罗拉对应刁钻弯道所需的操控幅度，仍与转向敏捷密齿比的车款，仍有一定程度的距离。
　　以一辆国产家庭房车的角度来看，卡罗拉在弯道动态的表现已具水准，辅助力道合适的方向盘，加上驾驶转动方向盘时，车头随之转向的时间差并不迟缓，让驾驶能在过弯时，轻易保有精确的车头指向性，不仅如此，整体呈现中性的转向反应，也让卡罗拉的操控对多数人而言，更为亲切易上手。
　　若以家庭房车的角度来看，卡罗拉方向盘与车头彼此间颇紧凑的转向时间差，加上入弯加大方向盘幅度时，车头仍保有精确的指向性与中性转向反应，另一方面，小改款卡罗拉这具底盘在弯道的稳定性与极限值，小改前后都有令人肯定的演出。
　　当天在挑战弯道复杂多变的北宜公路时，入弯前以制动效果明确的四轮碟刹减速后，以60km/h车速通过弯道时，卡罗拉均能以中性的转向反应与可靠的循迹性，轻松通过多数弯道，即便拉高车速入弯或者补油过弯时，仍兼顾一定舒适性的悬挂系统，此时车身放大的侧倾幅度，以及车尾滑移的迹象也会逐步出现，不过，难能可贵地，卡罗拉这具体底盘展现良好的修正性，即使是车速稍快或者遭遇路面坑洞碎石等，驾驶只要略收油门与施以适当的转向修正，车尾的不安扭移就能立即改善，展现底盘令人肯定修正能力。
　　不管是车内乘员对卡罗拉在一般道路的行路反应，还是车速拉高的连续弯道反应，新一代卡罗拉已非轻浮不安稳的昔日阿蒙，而是以稳定甚至带有乐趣的操控反应，展现趋于成熟的底盘调校。
　　总结而言，合宜的手感与中性的转向性，加上设定不失操控乐趣的CVT变速箱，让卡罗拉在弯道行驶的体验，是不过于急躁敏感也不过于迟缓笨拙，加上良好的刹车制动性能，以及底盘修正能力，展现应对日常行车路况的多数操控需求时，卡罗拉所走均衡设定有其利基。
　　节能新传动，不失均衡家庭房车定位
　　2007年12月底10代卡罗拉1.8推出后，虽维持9代采用的1.8
VVT-i发动机与四速自排变速箱的搭配，仍持续保有新车市场销售冠军的成绩，显示卡罗拉车系深受消费者欢迎的程度。现在，日本市场广泛采用的1.8 Dual
VVT-i与CVT传动搭配，随小改款工程完整到位后，能源局油耗测试数据与节能效率的提升，让更形精进的小改款卡罗拉不容竞争对手轻视。
　　不仅传动效率值得肯定，透过整天的试驾行程，也让人感受到小改款卡罗拉在操控与乘坐表现，仍延续10代已趋成熟的均衡家庭房车设定，包括轻快的中低速加速反应、轻松易上手的操驾与具水准的行路舒适性等，都让人清楚看小改款卡罗拉，对市场主流口味的精准拿捏。
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　　2(责任编辑：明俊(停用))
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外观：整体造型更有运动感 前脸未必令人满意
自从换了新设计师之后，丰田品牌近几年推出的新车都很有特色。但特色有时候也会变成各色，所以这种变化未必人人都喜欢。不过这个颇富攻击性的新家族设计看起来和卡罗卡的定位还是比较搭的，让人有一种年轻，充满活力，在足够时尚的同时又不会觉得夸张，我个人觉得这款车特别适合刚结婚或者刚有孩子的年轻家庭。
丰田新卡罗拉
福特福克斯三厢
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大部分人都希望车子能够再运动一点，毕竟这是汽车的本性，就好像我们都希望姑娘再漂亮一些。但每个设计师对运动的理解不同，所以最终出品千差万别。全新卡罗拉造型特别硬朗，它通过很多平面来营造立体感，而不是线条，比如前后保险杠、车侧等等。头尾灯则用锐利的边角让车子更犀利。
如果说上一代卡罗拉像温柔的日本姑娘，但这次就好像有太多欧洲混血。在我看来，全新卡罗拉侧面、车尾，以及接下来要说的内饰造型都很成功。但前脸个人不太喜欢，所以最终只有85%的满意度吧。
2014款 卡罗拉 1.6L GLX-i CVT实测数据
加速时间(0-100km/h)
油耗(100km)
180米绕桩速度
制动距离(100-0km/h)
车内怠速：-
40km/h等速：-
60km/h等速：-
80km/h等速：-
100km/h等速：-
120km/h等速：-
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自上世纪60年代第一代卡罗拉上市以来，累计4100万的全球总销量在任何对手面前都是难以企及的数字，而如此成功的背后，就是丰田品牌的质量与口碑带来产品自身的高认可度。全新第11代卡罗拉的出现，也将进
第11代卡罗拉上市已有一段时间，国内的汽车媒体几乎都对这款“出行必备”车型进行了一番里里外外详尽的评测。或许厂商是为了让大家对全新卡罗拉产生更加深刻的印象，于是又有了此次的试驾邀请。很抱歉，
卡罗拉在宣传上提出了“5米印象”口号，意为消费者在5米之内，通过看、摸，就能感觉到卡罗拉的魅力。虽然记者并没有在5米内被卡罗拉迷倒，但不可否认，卡罗拉在同级别车型中的综合性能的确不错。
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