东北航道会成为世界第三大海洋通道吗 第一食品网 没有国界的贸易平台
随着北极地区融冰加速，位于西欧东北方的“东北航道”近日再次引起世界关注。挪威船运巨头菲利克斯?楚迪5月9日在北京表示，他带领该公司船只去年成功通过了东北航道，这次“首次由非俄罗斯船只从挪威北部经北极和俄罗斯水域到达中国的航行”不仅大大缩短了北欧到东亚之间的航行距离、节省了航期，而且减少了船只的燃油成本和相应的温室气体排放。经由白令海峡的东北通道实现货运，长久以来一直被认为是不可能的。但去年9月，楚迪货船从挪威的希尔科内斯出发，经东北航道到达中国的连云港，仅耗时22天半，航程6500海里；而如果经苏伊士运河航行，航程则为12175海里，要走40天。因此，东北航道节省了17天半的航行时间。菲利克斯?楚迪这位楚迪家族的第四代船东对本报记者说：“由于索马里海盗猖獗，很多船只避开苏伊士运河而改走南非好望角航道，如此又要再多出10天至13天的航期，东北航道因此最多可节省近一个月的航期。”东北航道为航运业节省时间成本“全球气候变暖无疑是东北航道成为可能的主要原因。”挪威著名极地探险家、在没有任何外部援助的情况下独自抵达南北两极极点的世界第一人博格?奥斯兰9日对本报记者说，“北极的气温升速是全球气温平均升速的两倍，北极海冰大量融化。与20年前相比，北极地区冰层厚度已减少30%。”此外，科技进步使得船只可在冰中间航行、俄罗斯同意对外国船只开放其领海的政治意愿、北纬高纬度地区能源和矿产资源的加速开发和对外运输的需求，也使得东北航道的开辟提上了议事日程。挪威人口仅占全球人口的0.1%，却拥有全球超过5%的商用船队，海上船队规模居世界第二，仅次于美国。由于东北航道是从北欧通往东亚的较短航线，因此挪威长期关注着该航道的航运机会。2008年8月，卫星图片显示，西北航道和东北航道首次同时融冰开通，这意味着人类历史上首次可以绕北极开展商业航行，由此引发了新一轮东北航道的开发热潮。东北航道的开通为国际航运业明显节省了时间成本。根据楚迪船运公司的实际航行统计，从挪威的希尔科内斯经东北航道到中国上海的时间，比穿越苏伊士运河节省了16天，到韩国釜山的时间节省了18天，而到日本横滨则节省了20天。由于距离缩短，燃油成本也相应减少，且还能避开索马里海域日益猖獗的海盗威胁。未来的“世界第三大海洋通道”？“受气候影响，东北航道只有在每年的7月中旬到10月底才可以行船。”楚迪说。不过，根据北极理事会的预测，100年内北冰洋在夏季将处于无冰状态，届时东北航道的航期将从目前的20天至30天普遍延长到120天，而一些规模较大的抗冰货轮可以航行170天。东北航道连接大西洋和太平洋，是俄罗斯西伯利亚许多城市的生命线，大量燃料、食品和其他物资经由这条航线得以补充。探险家奥斯兰由此认为，该航道的开辟将会给沿线的俄罗斯城市带来经济复苏机会。楚迪认为，东北航道将对矿产、金属、石油、天然气等北纬高纬度地区的资源开发至关重要，但它“短期内并不会太多改变该地区国家和东亚国家之间的贸易，也不会对未来的世界航运格局产生太大影响。因为这条航道的发展取决于北极冰的融速，且该航道对船只的抗冰性要求较高”。所以，楚迪保守地对本报记者表示，不认为它会成为“世界第三大海洋通道”。但在该公司的资料中，记者却看到“目标是使东北航道在无冰季节成为北方国家用来替代苏伊士运河航道和好望角航道的商业运输通道”。航行成本不像“看上去那样美”虽然东北航道看似前景广阔，但也存在诸多不确定因素。作为楚迪公司的同行，挪威船运公司华轮-威尔森北京办公室总经理刘德新认为，楚迪公司去年的首航，象征意义远大于实际的经济意义。首先，加上保险、特殊船舶护航、过俄罗斯领海所需缴费这些因素后，经东北航道行船的成本总额是否确实低于走苏伊士运河航道，仍待考察。据悉，俄罗斯目前援引《联合国海洋法公约》的规定，宣称对东北航道拥有管辖权，所有船舶欲进入该航道，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务并支付航道使用费。据悉，这一费用相当可观，即使在夏季冰情较轻、抗冰船可不需护航而通过航道时，也需支付全额费用。而且，保险公司在该领域尚未形成明确的市场格局，船运公司的保险费率随个案而变。其二，该航道只能在每年的无冰期才能运行，在目前国际船运市场“船舶数量过剩、运价水平总体已经较低”的情况下，一年仅三四个月的运行时间无疑对船务公司的利润追求不利，其高成本投入后的产出非常有限。其三，商船的回程货也很重要，空船返回无疑增加了成本，也就失去了竞争力。因此该航道货船回程是否也会有足够的货物可运，也值得充分考虑。此外，资料显示，在东北航道沿线的50多个港口中，有41个对船运交通开放，但其中高达40%的港口功能性不强，匮乏的港口基础设施将是该航道开发的一个障碍。尚面临商业、环境、法律等诸多问题中国政法大学国际法学院马佳昌博士则认为，基于若干不确定因素，对东北航线的开发尚需进行进一步评估。另一方面，东北航道的开发还面临复杂的环境和法律问题。联合国环境规划署生态学博士蒋南青对本报记者表示，虽然东北航道因为减少了航运里程而从全球总量上减少了船运产生的二氧化碳排放，但由于该航道大部分位于北极地区，因而经该航道行船实际上将增加北极地区的二氧化碳排放，而北极因为冰川覆盖面大、物种和群落系统相对简单，对全球气候变化异常敏感。除排放问题外，行船带来的噪音、可能产生的漏油等问题，也将对北极海洋生物的正常生活和生态系统造成干扰。因此，在做更多的商业操作之前，应对可能带来的环境影响进行充分考虑。中国社科院国际法研究所副研究员柳华文则对本报记者表示，目前国际上尚无成熟的关于北极开发的法律规定，相关的法律规定主要是《联合国海洋法公约》。但北极的开发目前已被提上日程，东北航道的开发势必凸显北极缺乏国际立法、缺乏国际性协调机制的问题。国际社会因此需要共同关注这一问题并有所行动，通过国际立法来明确：北极是“人类共同继承财产”，而不是北极沿海国家专属的，开发北极应从全局考虑对全人类的影响。本报北京5月13日报道：&&来源：中国青年报&&作者：刘坤&&编辑：淑芳&分享到：相关信息
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北极冰层大面积融化 “西北航道”解冻后归谁？
北极冰层大面积融化&“西北航道”解冻后归谁？&&日&16:10:17&　来源：新闻晚报&&&&&由于全球气候变暖，海洋冰层融化，欧洲航天局最近宣布，根据卫星观测图像显示，北极“西北航道”已经解冻，探险者已能设法通行。长年冰封的“西北航道”是北半球的重要航道之一，如果长年通航将会影响整个世界的贸易，甚至会让周边俄罗斯、美国和加拿大等国的北极“争夺战”加剧。&&&&&这是日发布的北极冰帽的对比照片：上图拍摄于日，下图拍摄于日。联合国等机构共同成立的政府间气候变化专业委员会预测说，如果温室气体的排放不大幅减少的话，北极海冰到本世纪末可能“几乎完全”消失。&新华社/路透&&&&&冰层急融“航道”解冻&&&&&近期，欧洲航天局公布了于9月初拍摄的一系列卫星图片。据图片显示，北极地区的冰层大面积融化。冰层覆盖的地区面积已达到1978年开始卫星观测以来的最小值，仅为300万平方公里左右，比前一年减少了大约100万平方公里。&&&&&曾有报告称，覆盖在北冰洋上的冰层，每10年大约缩减3%到4%，自2000年起，冰雪融化速度加快，每10年消融将近8%。而欧洲航天局表示，今年北极冰层融化的速度已达到了“极端”。&&&&&冰层融化的最直接后果就是北极地区连接大西洋和太平洋之间的海面已经可以“完全通航”，冰封已久的北极“西北航道”将首度解冻。而美国海军2001年的一份报告就曾预测说，不出10年，“西北航道”每年就会有一个月可以通航。&&&&&所谓“西北航道”，是指从加拿大东北部戴维斯海峡开始，沿加北部海岸到美国阿拉斯加州的一条航道，它从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋，再进入太平洋的航道，是连接大西洋和太平洋的一条捷径。这条航道大部分时间处于封冻状态，一年之中只有夏季很短的一段时间可以通航。但随着全球变暖，北冰洋冰层正在逐渐融化，通航的可能性正在逐渐增大。&&&&&航道贯通影响世界&&&&&环境学家认为，“西北航道”可能在未来几十年内变成真正的“通航大道”，成为穿越北极群岛的一条极具吸引力的航线。届时，从欧洲开往亚洲的船只将不必远走巴拿马运河，而可以直接通过“西北航道”，穿越白令海峡，跨越大西洋和太平洋，抵达日本和亚洲的其他地区。&&&&&与通常的巴拿马运河航线相比，走“西北航道”可以使北美西海岸与亚洲之间的航程缩短6500公里，商业运输成本大大节省，是商业利益非常可观的“黄金水道”。对无数依靠昂贵的巴拿马运河做生意的个体经营者和跨国集团，甚至周边国家来说，“西北航道”这条捷径，将极大地改变他们现有的整个贸易运输体系。&&&&&“西北航道”再加上西伯利亚沿岸的“北方通道”，将成为新“大西洋-太平洋轴心航线”。一旦北冰洋航道贯通，巴拿马运河和苏伊士运河将无用武之地，世界贸易也将因此受到极其重大的影响。&&&&&位置优越资源丰富&&&&&“西北航道”为北极地区储量丰富的石油、银、铜等资源的开采提供了便利。&&&&&据悉，北极地区的能源总量占到世界未探明总量的四分之一左右，因此随着北极地区冰层加速融化以及世界能源消耗日益加剧，利用比以往更加便利的“西北航道”是一个重要选择。除此之外，“西北航道”地区本身也蕴含着丰富的自然资源。&&&&&8月7日，俄罗斯知名北极专家、国家杜马（议会下院）副主席奇林加罗夫在莫斯科展示插在北冰洋底的俄罗斯国旗的照片。&奇林加罗夫率领的科考队于2日乘深海潜水器从北极点下潜至4000多米深的北冰洋洋底，并在洋底插上了一面钛合金制造的俄罗斯国旗。&新华社/路透&&&&&而美国媒体也普遍认为，“西北航道”的破冰不仅具有地理上的重要意义，其政治和军事上的意义也不容小觑。&&&&&目前，美国、加拿大和俄罗斯已经对“西北航道”表现出了很大兴趣，三方或多或少都希望能够利用此航线实现本国利益最大化。&&&&&北极沿岸5个国家对北极120万平方公里的海域有领土争端，现在北极地区已经有若干艘核潜艇“聚集”。有了这条便捷的“西北航道”，各国战舰和潜艇可以用最短的时间到达战略攸关地区，为本国占领地缘政治先机。&&&&&加拿大坚持航道主权所有&&&&&地理位置优越、军事意义重大且蕴藏着丰富资源的“西北航道”一直是各国争夺北极志在必得的战略要地。长期以来，加拿大一直声称对这条航道拥有主权，但是美国和欧盟却始终反对加拿大将“西北航道”据为己有，认为这应该作为一条国际航道，世界各地的船只都能从航道通过。&&&&&加拿大认为，“西北航道”其实是加拿大国内的一条水道，就像密西西比河是美国的内河一样。今年夏天，加总理斯蒂芬?哈珀重申了加拿大对北极“西北航道”的主权要求。&&&&&尽管美国驻加拿大大使威金斯说美国承认北极“西北航道”蕴藏的自然资源应属加拿大所有，但也坚持这一水域属于国际航道，并非加拿大专属航道。美俄双方坚持，“西北航道”本是一条国际海路，主张向任何国家开放。如果承认“西北航道”属加拿大所有，会给全球热点地区的其他公海留下一个不光彩的先例。&&&&&然而，面对哈珀此次的主张，美国前驻加拿大大使保罗?切卢奇则认为，美国应该“忍痛割爱”，因为这有利于美国打击恐怖主义。&&&这张卫星图中的黄线为“西北航道”，蓝线为“东北航道”。从图中看，“西北航道”已经解冻，而“东北航道”还有部分被冰山所阻挡。&&&&&航道归属加剧北极争夺&&&&&欧洲航天局的此次宣布正值各国对北极主权问题争执不下的“敏感”时刻。不久前，俄罗斯刚刚在北冰洋底插上了一面俄罗斯国旗。&&&&&而美国破冰船随后也已经驶往北极海域，并准备组建“北极舰队”。加拿大也宣布将耗资1亿加元(约6.6亿元人民币)在靠近“西北航道”东侧入口的努那福特兴建一座深水港，为加拿大巡逻舰补给燃料。此外，周边的挪威、丹麦等国也跃跃欲试。&&&&&而此次“西北航道”的解冻加上之前的研究报告称，北极海床蕴藏全世界25%尚未开发的石油和天然气，更为北极主权争端的解决蒙上了一层阴影，很可能将北极争夺战推向一个新的高潮。&&&&&美国军方和政府智囊乔?布夫曾表示，一场新的“冷战”可能由此拉开帷幕，这场新“冷战”的主要参加者是与北极有着密切地缘关系的挪威、丹麦、加拿大、美国以及俄罗斯5国。而西方媒体更有评论说，南北极主权之争将成为未来国际地缘政治的主题之一。&&&&&环境问题谁来解决？&&&&&正当各国为“西北航道”和北极主权争执不下的时候，令环境学家们更为担忧的是全球气候变暖、北极冰层融化可能带来的负面影响。&&&&&除了“西北航道”之外，北极地区的其他冰层也在迅速融化。专家称，目前俄罗斯附近的“东北航道”还保持着部分封冻状态，但是根据最新的探测显示，“东北航道”也将比预期更快开始解冻。&&&&&欧洲航天局表示，极地地区对于全球气候的变化非常敏感。更有专家预言，到2040年北极冰层可能全部融化。除去海平面升高带来的毁灭性破坏外，北极冰层融化给全球环境和气候带来的影响将无法估量，科学家预测，北极冰层融化使大量淡水的注入对海洋盐分产生了稀释作用，被弱化的洋流将通过向全世界转移热量的方式，改变全球气候，甚至严重影响人类目前的生存环境。&&&&&几乎所有的专家都认为北极地区受全球变暖的影响是世界其他地区的两倍，而人类过度开发和使用石油燃料可能是导致造成全球变暖的重要原因之一。北极冰层一旦融化，暴露出来的深色地面和海水将比冰雪吸收更多的热量，从而对环境造成危害。然而，尽管各国对北极的主权所有争夺地不可开交，但至今没有哪一个国家为保护北极减少全球变暖的影响做出实质性的努力。&&&&&从长远来看，通航最终将带来更多的利益还是更重大的自然资源损失仍是一个有待解答的问题。（王吟&国际周刊专稿）
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北极航道的独立航行时代
&&发表于 08:37
日，14时30分，上海市金桥路451号，中国极地研究中心6楼，极地战略研究室，该机构主任、工程技术带头人张侠如是说。
　　&北极航道的独立航行时代到来了。&
　　日，14时30分，上海市金桥路451号，中国极地研究中心6楼，极地战略研究室，该机构主任、工程技术带头人张侠如是说。
　　2007年8月，俄罗斯将一面钛合金制造的俄罗斯国旗插在北极点下4000多米处的海床上。中国国家海洋局开始高度重视北极社会科学研究，决定设立极地战略研究室，研究地缘政治、航道等。
　　&我们觉得科学研究要为开发利用服务。&张侠说，但&当时对北极社会一无所知&。
　　极地战略研究室现在除了张侠以外还包括两名研究人员。但张侠也想突破，做一个开放性的研究机构，召集以上海学界为主的研究人员投入其中。目前，上海国际问题研究院、复旦大学、同济大学、中国海洋大学等社科研究机构都建立了专门的极地与海洋研究团队。
　　&这还是起步阶段。我们还要加强国际合作，成立中国北欧北极研究中心。&张侠表示。
探索北极航道
　　上海经济评论：第五次北极科考与之前的几次有什么不同？
　　张侠：中国开展北极考察要晚于南极考察15年。1999年首次派出考察队乘&雪龙&号破冰船赴北冰洋开展综合海洋调查。此后，于、年分别开展了四次北冰洋考察。2004年在挪威斯瓦尔巴群岛上建立了一个常年科学观测站（即黄河站），主要开展北极环境变化观测与研究。前四次北冰洋科学考察的海洋调查作业区域位于北冰洋的东侧（阿拉斯加以北），第五次北极考察横穿北冰洋，首次到达北冰洋的西侧，这样可以开展两个大区域的准同步观测研究，填补了知识空白。
　　第五次北极考察还有两个最主要的特点，一是首访冰岛开展北极合作，被冰岛总统誉为&北极合作的示范和破冰之旅&；二是成功探索东北航道。尤其是回程独立航行穿越北冰洋中央航道，类似&雪龙&船（PC6）这样的低冰级船舶可能是世界首次。
　　北极航道对于现有传统航线的分担作用已逐渐被航运界所认识。从节省海运里程角度看，远东到西北欧、远东到北美东岸迈阿密以北港口均能从北极航道通航中获益。东北航道、中央航道分担远东-西北欧航线、西北航道分担远东-加勒比海、北美东海岸航线。事实上，这两条传统运河航线是当前世界最繁忙的海上运输通道。把中央航道计算在内主要是因为，近年海冰消融加速，原先堆积在北冰洋中央地区的多年冰范围开始缩小，厚度大幅度减薄，已经有报告估计中央航道可能比西北航道开通时间更早。北极航道可以起到分担当前繁忙航道的作用。而且传统航道还存在一些航道垄断与海盗问题。听说苏伊士运河涨价5%，中国只有接受。（编注：所谓西北、东北，是站在北大西洋往北极点看，左手为西，右手为东；如果站在北太平洋，正好相反；主要发端于欧洲殖民者数百年的探险。国际上已形成东北航道、西北航道约定俗成的叫法）。
　　上海经济评论：第五次北极科考航线的确定是出于怎样的考虑？
　　张侠：我们来看一下这张图（图1）。
　　在北极，当前国际贸易格局下出现的经北冰洋连接远东制造中心和欧洲西北部、北美东部消费中心的新海上运输通道，大致分为三条路径：东北航道（位于欧亚大陆北缘）、西北航道（位于北美大陆北缘）和中央航道（位于北冰洋高纬地区），距离在3000海里左右，中央航道更短些。
　　2012年中国第五次北极考察去程走的是东北航道，回程选择中央航道，说明技术上是可行的。中央航道与东北、西北等沿岸航线相比，位于公海，根据海洋法不受沿海国管辖。雪龙船破冰能力不强，也能够跑中央航道。以前国际上只认为东北航道和西北航道是可以开通的。然而我们率先穿过了中央航道。
　　这里要介绍一下这两条航道的背景。
　　上海经济评论：请讲。
　　张侠：1987年，戈尔巴乔夫发表摩尔曼斯克讲话，提出向国际开放北方海航道（东北航道主要部分）的倡议。苏联解体后，叶利钦继续推动北方海航道的开发，于1991年正式颁布《北方海航道海路航行规则》，从此北方海航道进入了开放时代。之后又于1996年颁布了《北方海航道航行指南》、《北方海航道破冰船领航和引航员引航规章》和《北方海航道航行船舶设计、装备和必需品要求》等技术性规则。约束外国船只在北方海航道上的航行活动主要就是上述四个规则，除了在破冰船服务收费标准不断提高外上述规则的变化很少。
　　直到日正式生效的《关于北方海航道水域商业航运的俄罗斯联邦特别法修正案》对俄罗斯涉北方海航道航行的主要法律做了重要增补或修订。俄罗斯联邦运输部北方海航道管理局根据该修正案，重新制订了《北方海航道水域航行规则》，以替代1991年颁布的《北方海航道海路航行规则》。
　　在法律层面上，俄罗斯对于北方海航道属于国家历史性交通干线的立场没有改变，继续为主张内水化管辖权利埋下伏笔。范围则做了清晰化界定，与内水、领海及毗连区和200海里专属经济区水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的长期争议。
　　在规则层面上，从破冰船强制领航制度，改变为许可证制度，尤其是给出了具体的、可操作和可预期的独立航行许可条件，使得外国船只独立航行成为可能。由此可见，俄罗斯北方海航道政策出现了较大的松动，有进一步向国际海运界开放北方海航道的政策倾向，这也符合普京提出的北方海航道要与苏伊士运河形成竞争的目标。
　　但是，需要指出的是，俄罗斯有关北方海航道的新法律，并不能完全消除国际争议。无论旧或新法律或规则，外国船只在北方海航道水域上的商业航行仍然需要事先得到俄罗斯北方海航道管理局的批准。
　　北冰洋的海冰消退比预测要快得多，中央区域也同样如此，一条更为便捷的中央航道在目前的技术条件下已经成为可能。
　　这条中央航道位于200海里专属经济区之外的公海上，无须经过俄罗斯和加拿大主张内水化的&历史性&航道水域。
　　这一新事实的出现和不断被认知，对于有心发展北方地区经济的俄罗斯来讲，既具有竞争性，同时也是吸引投资合作开发北方海航道的良好机遇，因为对于冰区航行船只尽量选择密集度低或无冰水域是一种降低成本的当然做法，因此夏季航行仍会选择海冰较少的北方海航道水域。
　　此次俄罗斯北方海航道法律和规则的修改趋于规范和符合国际预期，表明选择了抓住机遇的发展思路。如照此发展，相信未来北方海航道政策将更加趋于开放。
　　西北航道穿过加拿大北极群岛，虽然海冰也在迅速消融，但地形极其复杂。对于过境通行尤其重要的深水航线（水深超过15米）位于北纬74度左右。由于北冰洋海洋和大气环流的作用，海冰往往漂移到西北航道水域，使得其通行条件比东北航道差一些。另外，加拿大和美国北极油气开发，主要通过既有管线向南部港口输送，对西北航道的油气运输需求不太大。西北航道到目前为止除了1969年美国亨伯石油公司的&曼哈顿&号油轮在加拿大、美国两艘破冰船护航下象征性地携带一桶石油穿过西北航道外，很少有外国船只过境。相对而言，西北航道没有东北航道来得热闹。
北极航道雏形显现
　　上海经济评论：当前，北极航道使用状况如何？
　　张侠：从我们走下来的情况看，北极航道确实是开了。
　　北冰洋海冰继续加速融化，日夏季海冰范围减小再创历史新低，仅341万平方公里（约为整个北冰洋面积的1/4）。同时，东北航道商业运营已经开始，通过船只达46艘，货运量快速上升到126万吨，航行时间跨度已从两三个月延长到5个月（7月中旬到12月上旬）。去年最晚的一艘是运载LNG的船，12月6日出发，从挪威的哈默非斯特港到日本横滨港。
　　总体上，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。
　　上海经济评论：北极航道可能具有怎样的功能？
　　张侠：主要三个方面的功能。（1）俄罗斯、加拿大用于其北极社区的后勤补给运输。（2）北极资源（主要是油气）出口运输。（3）过境国际贸易运输。一直以来主要是后勤补给运输活动，当前则以油气出口运输为主。如果海冰进一步融化，过境运输会大幅度增加。应该说，利用北极航道的海上运输刚刚开始，成规模、定型的商业运营模式尚在发展中。
　　对于中国，北极航道油气资源和散货运输可能不是最主要的利用。
　　上海经济评论：为什么？
　　张侠：海上运输根据不同的货物类型分成油轮运输、散货运输和集装箱运输三大类。北极地区油气储量巨大，折算成原油为550多亿吨，俄罗斯、挪威一侧约370亿吨。运输需求非常大。但大规模出口，选择航道或管线运输取决于储量和到市场的距离。储量大、距离远（超过5000公里）用船比用管线成本低。但实际的油气运输考虑因素多得多。如石油进出口政策、既有基础设施路径依赖等方面。一般而言，俄罗斯向中国出口原油可能会优先选择接近中国东北地区的油气产区，因此选择陆上管线输送机会比较大。但对于日本、韩国和东南亚市场，选择北极航道运输的机会较大。近年来东北航道能源产品货运量超过70%的事实说明了这一点。
　　对于以大宗货物运输为主的散货运输，由于中国的原材料采购地位置偏南，多利用南向航线，如澳大利亚、巴西的铁矿石，中东、非洲的石油，粮食多出自北美西岸。北极地区虽然拥有丰富的矿产资源，但开发成本、环境成本都比较高。中短期，将不会形成较大的贸易货流。其他类型的散货运输，由于整个北极地区人口非常少（约1000万），居住在约800万平方公里的广袤区域内，本身难以形成成规模的消费市场。因此以北极为目的地的运输量不会很大。我们可以对此做一个估计。年中国与部分北极地区的贸易额统计显示，中国出口北极的货物价值2011年为3.4亿美元，日、韩大致与中国在一个数量水平上。总体上，远东到北极地区的出口在10亿-20亿美元水平。今后可能会有大量增加，但市场容量有限。
　　上海经济评论：先来谈谈矿产资源开发计划。
　　张侠：与利用北极航道有关的木材和矿石开发计划分析来看，加拿大北极地区和丹麦格陵兰矿石开采尚在计划中；挪威北极地区已在开采铁矿，并开始利用东北航道运送到远东，但该矿的储量难以支撑10年以上的运输；瑞典、芬兰北极地区尚无开发计划；阿拉斯加主要将水产品、锌、铜等通过南部的港口运送到亚洲市场；俄罗斯北极地区的木材、矿石开发主要借助现有的铁路系统运送。
　　上海经济评论：北极油、气开发进度如何？
　　张侠：北极天然气已经开始生产的主要是俄罗斯、美国阿拉斯加、挪威。
　　加拿大的油矿沙主要位于艾伯塔省（非北极地区），加工后的运输方式主要通过南部港口向外输出，与西北航道利用没有关系。
　　阿拉斯加天然气储量很丰富，但未来出口运输也主要利用现有管线和南部港口；另一方面，由于美国页岩气的技术获得突破，产量上升，对阿拉斯加天然气开发计划的迫切性减弱。
　　同样的原因对于俄罗斯、挪威却是相反的结果，因为页岩气在未来可能造成与天然气市场的竞争。俄罗斯、挪威的北极天然气开发计划具有迫切性。
　　上海经济评论：这就意味着巨大的运输需求。
　　张侠：由于远东天然气市场价格远高于欧洲和北美市场，欧洲从俄罗斯的天然气进口主要通过管线方式。俄罗斯、挪威的天然气出口市场主要是东亚和东南亚。因此将出现从俄罗斯、挪威到远东、东南亚的液化天然气货流。但基于上述原因，俄罗斯向中国大规模出口油气选择管道运输机会比较大。而日本、韩国、东南亚对于东北航道的油气运输需求将比中国大。
　　也就可以看出，未来北极航道（主要是东北航道）运输的第一种型式：即从俄罗斯、北欧北极地区到东亚和东南亚的液化天然气单向贸易流形式。
　　这种形式的规模可以根据该地区油气总储量和俄罗斯、挪威主要油气巨头的北极天然气开发计划推算。
　　上海经济评论：近中期的天然气运输规模到底有多大呢？
　　张侠：根据俄罗斯天然气巨头俄天然气工业股份公司和挪威国家石油公司开发计划，假定按照其第1阶段生产计划，并且这些新增天然气的1/3采用海运方式（假定仅夏季适航季节产量利用海运方式），那么从现在开始的一个时期内，比如到2030年，有17亿-412亿立方米（液化后合135万-3000万吨）需要LNG船只运输。虽然俄罗斯、挪威的天然气出口市场主要是东亚和东南亚，但假定未来北美、欧洲和亚洲市场等分，那么将有50万-1000万吨LNG（液化天然气）需要利用北方海航道东向航行运送到东亚和东南亚市场。
　　上海经济评论：散货运输方面呢？
　　张侠：上面已经谈到，以北极为目的地的散货运输不会是一个很大的物流。对于东北航道过境的散货运输规模，我们根据经苏伊士运河散货运量年的变化做过一个估计，需求在350万-650万吨之间，船队规模在30-49艘，相对于全球散货运输近30亿吨的规模，北极航道散杂货轮运输的影响应该很小。
集装箱运输可能是
未来主要货流
　　上海经济评论：那中国利用北极航道的关键点在哪里？
　　张侠：集装箱运输，亚洲到欧洲、亚洲到北美的传统航线连接亚洲制造中心和欧洲、北美消费中心，是世界贸易最集中、规模最大的集装箱运输航线，由于水深和狭窄的原因，巴拿马和苏伊士海峡已经日益成为这两条传统航线的交通瓶颈。排队的时间成本逐年增加。
　　由于北半球世界集装箱运量增加比较快，北极航道如果可行，将有效缓解传统运河航线的压力，打破运河航线的垄断地位。
　　事实上，根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）、欧盟统计局（Eurostat）相关数据整理发现，2011年，中国与北美东部和西北欧经传统运河航线的海运贸易货值达7000亿美元，占该年中国货物贸易的1/5，从世界最大集装箱港口排名中国占6个来看，这两条航线主要运输类型是集装箱。
　　如果按中国经济保持中等速度（7%～8%）的增长速度估计，这两条传统运河航线集装箱运输需求将有较大幅度增加，相应的也就存在对更便捷北极航道的巨大需求。当然，集装箱运输要求更高，它要求准时性、全季节航行。据此，如果海冰继续退缩，北极航道通航时间进一步延长，集装箱运输的技术可行性将会增加。从需求角度判断，对于中国，集装箱运输可能是未来北极航道利用的主要货流。
　　上海经济评论：具体来说，运输量会有多大？
　　张侠：对北极航道集装箱运输理论规模的分析显示，2011年，远东-西北欧、远东到北美东部的集装箱货运量为2000多万TEU（编注：Twenty-foot Equivalent Unit的缩写，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位）。我们采用线性和乘幂预测法公式计算，得出2030年远东-北美东海岸和远东-西北欧航线的货运量，然后如果再按北极航道分担50%计算，最后得出北极航道的集装箱货运量最大理论值为1743万TEU，为2011年两条传统航线的85%规模。当然，这是在北极航道全年开通的情况下做出的初步估计。仅仅说明不同于油气、散货运输，对于中国北极航道存在集装箱运输的巨大需求。
　　上海经济评论：成本怎样？
　　张侠：散货轮、油轮已经开始商业运营。据挪威楚迪北极运输公司介绍，即使有俄罗斯核动力破冰船高昂的服务费用，每个航次能节省30万美元。对于集装箱运输，由于尚未有商业试航，但从一些评估报告的情况来看，独立航行每个TEU大致能节省数百美元。
　　很多研究报告对于北极航道集装箱运输持悲观估计，试航中也少有集装箱船只，可能有两个原因，一是北极海运的班轮运营环境条件较差，二是相对传统航线北极航道的成本较高。从经济观点看，环境条件差的原因可以通过改进技术得以改善，这种改善将最终反映到成本中。
　　我们已经估算这两条航线货运量中有多少是北极航道可能分担的。分担比例按照50%计算，反映了存在竞争性的两条航线在全年可航的同等条件下，最终将依据各自的管理与服务收费调整到平衡状态。这实际上假定了北极航道分担作用的极限值。但目前技术条件下北极航道对于集装箱运输能否起到分担作用还是一个问题。是否存在这种技术呢？也许双向航冰技术（DAS）是其中较有应用前景的一种，我国计划中的新破冰船采用的就是这种技术。
　　上海经济评论：看起来，前景光明。
　　张侠：未来北极航道的商业性开发既存在自身发展的潜力，也存在着与苏伊士运河、巴拿马运河航线存在潜在的竞争关系。我们从下面几个角度具体来分析。
　　首先，在冰级船舶造价维持不变的情况下，北极航道如果降低服务收费，将显示对传统航线的竞争优势。如果传统航线的货运量持续增加，苏伊士运河和巴拿马运河的等待成本会进一步增加，这时北极航道的对比对象改变为更远的好望角航线，优势将更加明显。这意味着苏伊士运河、巴拿马运河必须采取降价策略才能与北极航道竞争。
　　其次，如果未来征收&航海碳税&，船速越快，二氧化碳排放量越大，&航海碳税&征收越高。北极航道集装箱运输的相对慢速航行（由于距离比传统航线近，花同样的时间，冰区航行虽然花费更多的功耗，但可以降低船速）将有明显的优势。
　　再次，俄罗斯北方海航道高昂的管理和服务费用是当前的一个主要制约因素，但2013年刚出台的新规则，是一种许可证制度，允许外国船只在某些冰况下独立航行，不需要俄罗斯核动力破冰船的领航服务，显示出鼓励商业利用的政策倾向。北极航道服务与管理费用下降是必然趋势。
　　最后，北极航道如果是一条全季节航道，北极航道与传统运河航线的市场竞争结果必然是均分集装箱货运量。对于集装箱班轮运营，虽然北极航道通航时间已从3个月延长到5个月，但作为季节性航道反映到成本上有数月的运力闲置，此外，海冰分布和运动的不确定性，影响了对准时要求较高的班轮运营计划的制订。这可能是目前少有集装箱试航北极航道的主要原因。如果冰级船舶建造技术突破或者运营链路设计优化，配合&海运碳税&征收政策出台，北极航道的劣势将得到弥补，此时对于传统航线的优势将迅速显现出来。
　　东北航道天然气运输近中期占据主要地位，但在未来中国经济继续稳步增长的背景下，更大的运输需求是北极航道的集装箱运输。世界海运发展历史表明，需求刺激资本开辟新航路，最终将推动技术进步。同时，海冰的持续融化降低技术难度，导致成本降低。一种不需要核动力破冰船领航、且造价高出普通船只不多的全季运营船舶可能会出现，我们应对此保持乐观。
从技术入手，加强合作
　　上海经济评论：重点在技术？
　　张侠：对，要看技术是不是具备。
　　实际上，双向航冰技术，无冰或轻冰用船头航行，出现厚冰或冰脊（叠加冰）用船尾航行。冰池试验可破15米厚的海冰。多年冰比较坚硬，对船只伤害最大，但现在多年冰面积也越来越小。目前冬季的海冰也就是2米左右。此外，过境航行有超过60%的航段在正常水域航行，技术设计必须考虑这一因素。随着海冰的继续退缩，冰区航行技术也将快速发展起来。
　　北极的生态环境比较脆弱，气候变化影响显著。北极开发利用需要可靠的冰区技术、绿色技术支撑。北欧国家拥有丰富的冰区知识和开发技术。但是技术实现价值的市场也是重要因素。中国的市场、资金与北欧的技术相结合，可能会产生一种北极利用的化学反应。
　　上海经济评论：北极国家对中国态度有何异同？
　　张侠：倒也不是一面倒的持中国北极威胁论观点。前几天，北极理事会批准了中国等6个国家成为其正式观察员的申请。随着事态的发展，持这种观点的会越来越少。至于他们对中国等域外国家参与北极事务的态度差异，我想更多地出自北极环境保护考虑。担心开发活动大量增加，污染北极环境和当地原住民的生计。总体上，积极开发北极资源的国家会比较乐意域外国家的参与，对开发北极资源并不着急的国家会消极一些。
民营企业要行动起来
　　上海经济评论：中石油、中石化这样的大公司有没有关注这个层面的战略？
　　张侠：航道方面有的。中远非常希望去看看东北航道对海运业务有没有帮助。民间也有许多。有民营老板在打听如何造北极船队。
　　上海经济评论：您的研究对上海国际航运中心建设应该很有价值。
　　张侠：无论从现实利益，还是从长远利益，都很重要。从地缘政治来说，这是全球性大国力量聚集的一个地方。你能想象如果我们打造出一支全年冰区运行船队，海运格局、贸易格局将会为之发生怎样的变化？
　　上海经济评论：对东亚的港口格局有何影响？
　　张侠：集装箱堆要有辐射内陆的功能。新加坡不一样，它是中转。上海有很强辐射性。北极航道的利用，釜山取代不了上海集装箱运输世界排名第一的地位。
　　上海经济评论：企业家呢？
　　张侠：我跟一些航运公司聊过。他们觉得没必要。真正有开拓精神的可能是民营企业。现在俄罗斯政策变了，我觉得值得尝试。
　　上海经济评论：决策者呢？
　　张侠：IMO（国际海事组织）正在就北极航运规则进行谈判。支撑谈判的是技术。其他方面也是如此，北极治理需要合作，北极利用需要技术。我认为中国北极利用目前的薄弱环节就是缺乏北极冰区知识和经验，要加强研究。同时，干中学，要抓住时机，不要有等的心理，等人家趟路。这不是大国、强国应有的心态。■
　　（作者系《东方早报&上海经济评论》记者。田春玲编辑，工作邮箱：.cn）
录入编辑：薛冬霞
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