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急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文要6000字,再写一篇关于高速铁路客运服务礼仪的论文
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高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实.目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少.本文以拟建的京沪高速铁路为例,对高速铁路建设的内外部经济进行研究.1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前,京沪铁路运输能力严重不足.京沪线约占全国铁路总长度的8%,但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量.京沪线平均运输密度客运达3000多万人次,货运达8000多万t,分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍,已达到客货混用双线铁路运输能力的极限.京沪高速铁路建成后,将从根本上改变京沪通道运能紧张状况.届时,北京—上海旅客列车速度将达到300km／h,全程运行时间只需5小时,单方向年输送旅客可达到8000余万人,形成一条快捷的大能力客运通道.同时,既有京沪线的运输能力也将被释放,其单方向年货运能力达3亿t以上.由于铁路行业具有规模效应,客、货运量的增长将降低铁路运输成本,提高铁路经营利润.在国外高速铁路的经济效益方面,占日本铁路营业里程9%的日本新干线,年收入占铁路总收入的40%.法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余.1991年,TGV东南线的客运收入为50亿法郎,纯利润高达19.44亿法郎.经过近10年的运营,TGV东南线的财政收入,已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务.2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,高速铁路是性价比最好的运输方式.如日本新干线的列车运行时间,从原来的5小时缩短到2小时,旅行速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京—名古屋航班停运.每小时发1趟列车,全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线,已夺走大部分航空市场.连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车,以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车,也夺走了航空的相当部分市场份额.德国ICE高速列车投入运营后,也对航空运输产生巨大压力,汉莎航空公司不得不减价,并逐步把中短途运输让位给ICE.在长途旅客运输方面,高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势.因此高速铁路在各种交通方式的竞争中,能够形成运输市场的重新分配,进一步强化铁路的运输地位.2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施,交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益,其中可计算的旅行时间节约一项,就显示出巨大的社会效益.例如,日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项,就相当于修建东海道新干线所需的全部费用.节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间,再计算其他活动的时间价值而间接得到的,是一种机会成本的计算方法,即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益.人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动,因此,计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值,同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率.设忽略闲暇时间价值,则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份,r为旅客出行有效利用系数,即为旅客工作出行占总出行的比例,△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值.R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键,它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关.一般经济发展和人民生活水平越高的地方,旅行的单位时间价值也就越高.1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测.2005年国民生产总值182321亿元,比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%.假设从2006年一2010年的增长率为10%,利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元.人均生产总值的猜测.根据猜测的2010年国民生产总值,以2010年全国人口为14亿人计算,可得出2010年人均国民生产总值约为21429元.京沪沿线单位旅行时间价值的猜测.据计算,京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右,设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平.从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值,则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元.目前劳动法规定每周工作时间限时40小时,则一年的工作时间为2000小时,从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h.2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流,北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人.这3个月的日均直达客流为5100人次,若不考虑黄金周及暑期客流的上扬,则一年近1815万人次.根据回归分析,到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次.若设北京—上海的运行时间节省为6小时,r取50%,则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035×0.5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生.在京沪高速铁路沿线,无论是京津塘,还是长三角,都是中国现阶段最发达的经济区之一.京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%,但工农业总产值却占全国近40%.尽管京沪沿线的工业相当发达,但赖以生存的能源却相当贫乏,大部分能源和原材料需要从区外调入.一旦高速铁路投入运营,在客货分线的基础上,货物运输量将会大幅度增加.北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区,是我国重要的科学技术开发基地.京沪高速铁路的建设和运营,为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件.此外,高速铁路本身就是高科技发展的产物,它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域.高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度,而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展,促进.我国产业向高、精、尖方向发展.促进沿线第三产业的发展.高速铁路建成后,由于旅行时间大大缩短,会产生诱发客流.据猜测,各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%.旅客人次的增加,无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇.增加劳动就业机会.高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力,其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展,导致生产的增加,再加上第三产业和旅游业的发展,必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件,节省旅行时间,提高地区的通达性,从而改善投资环境,吸引更多外资,创造更多就业机会.有助于减小地区间的经济发展差异.一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征,全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密,从而促进经济交流、产业扩散,以及人员和技术的交流,为地区的发展做出贡献.高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展,而且还能节约资源,减少运输活动对环境的破坏和污染.在法国TGV高速线上,每旅客公里的单位能耗为16g石油当量,而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量,同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多.由此可见,高速铁路产生的社会效益是巨大的.全国汽车票价查询,全国汽车时刻表查询
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热门公交：中国航空客运业年运输量展望:年国内航线航空客运量增速将前高后低
类别：行业研究
2009 年第三季度以来,中国航空业旅客周转量创出历史新高,行业平均客座率超过75%。这种航空业的繁荣能持续多久?我们通过对中国中高端旅行需求的分析,和中国航空客运运力及中国高速铁路客运运力的分析,得出结论:在 年中国航空客运仍将景气,国内航线航空客运增速将超过10%;2012 年起国内航线航空客运将受到高速铁路的分流,于是国内航线航空客运增速将低于10%。&&&
中国的中高端客运需求将保持较快增长 参照 年中国GDP的增速和全国航空旅客周转量的增速,我们预测, 年之间,以航空客运为主的中高端旅客运输周转量将可达到10-12%的增速。&&&
年主要航空公司的飞机引进量温和增长 三大航空公司在 年期间运力增速介于7-11%之间。其中,中国国航运力年增长率可能为7%,中国南方航空运力年增长率可能为11%,中国东方航空运力年增长率可能为9%。上述运力增长率预测未考虑租赁飞机的因素。 年的运力增长暂无法估计。&&&
2012 年起中国高速铁路将提供较大运力 目前中国高速铁路建设正在大规模展开。目前已经运营的武广高速铁路和郑西高速铁路已经对航空客运产生了影响。2012 年,重要干线京沪高速铁路和京深高速铁路将全线开通。2013 年高速铁路对国内航线航空客运的分流估计达到2%。&&&
国内航线航空客运 年的增速预计前高后低 我们预计, 年中国航空业的国内航空旅客周转量分别增长12%和10%, 年分别增长9%、8%、7%、7%。 年增速下降的原因是受到高速铁路的影响。&&&
三大航空公司中,中国国航受高速铁路分流影响最小 中国国航由于远程航线为主,预计2012 年以后受高速铁路影响较小。中国南方航空短程航线比重大,受高速铁路影响大。中国东方航空受高速铁路影响程度介于中国国航和中国南方航空之间。
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德媒：从汽车到高铁和大飞机 中国制造能否突破历史
　　德国《明镜》：从汽车到和大飞机 中国制造能否突破历史？
　　本文原载于德国《明镜》周刊，界面对原文进行了编译，原文有删减。
　　在上海北部的大场空军基地，平房规律的排列着，其他地方散落分布着建筑物、梧桐树、池塘和草坪，员工的沃尔沃、吉普和别克轿车停靠在一起，看起来像一所美国大学的校园。
　　今年66岁的航空工程师李杰科(音)身材高大，举止优雅，此刻他正和几位助手一起陪同记者参观基地。这里不常有外国人出现，特别是外国记者。我们到达飞机场的时候，几辆人民解放军的喷气式战斗机按编队停放在那，李博士对我们说：“请不要拍照，我们坐车去民用飞机的大楼那边。”
　　在李博士的飞机库，ARJ21“翔凤”正在进行组装。这是中国第一架自主研发的现代大型客机，航空工程师引以为傲，它也是中国航空工业的希望。
　　中国短程飞机的研发始于2002年，在几次推迟之后，于2008年的时候进行了第一次试飞，结果发现机翼太过脆弱，并且飞机的电子设备、起落装置和测冰功能还有故障，适航认证被数次延期。
　　中国商用飞机有限责任公司(COMAC)是中国国有航空公司，其预计在今年秋季交付第一架飞机，这已经比计划时间推迟了五年。李博士说：“翔凤起飞不容易，建造一架安全的客机是现代工业最大的挑战。”
　　中国这个世界第二大经济体、最大的贸易国，既生产钢材水泥，制造压蒜器和球衣，还组装智能手机、平板电脑和计算机。但政府也有所希望，中国能在未来研发和建造心脏起搏器、高性能的相机和工业机器人。最终她也能建造喷气式客机，配备不由通用电气生产的引擎，就像ARJ21飞机一样。
　　中国现在野心勃勃。国家主席习近平在去年参观中国商飞的时候说：“无论有多艰难，中国一定要建造自己的大型客机。”在目前的国事访问中，习主席乘坐的还是一架美国的飞机波音747。他似乎并不中意这个选择，他说，“过去，有人说我们最好的选择是从别人那里租用，其次是买，最后的选择才是建造自己的飞机，我们已经扭转了这种观念，我们将会更多地投入到研发和生产我们自己的大型客机上”。
　　转折点
　　现在世界各国都对习主席这一主张相关的经济话题十分感兴趣。到底中国的经济实力有多强大？依靠西方的创意和订单，中国还能保持“世界工厂”的身份吗？或是中国能成功完成到创新经济的转型，成为高科技领域的竞争者吗？这样的转型会使目前主要是德国优质产品的买主的中国变成德国工业的威胁者吗？
　　中国先要成为工业化国家的野心在交通运输业的汽车、铁路和航空业三个领域显得尤为明显。在这三个领域我们可以清楚的看到政府是如何推进，目前取得了怎样的成果和已经经历过哪些挫折。
　　目前，这三个产业都处于一个转折点。中国的汽车市场，在连续35年的增长和盈利后，处于危机当中。不管是国产汽车制造商还是国外合作伙伴或竞争者，增长率皆首次显著下滑。大众集团2/3的盈利来源于中国市场，据报告2015年上半年销量下降了4%。加之受人民币贬值的影响，德国汽车制造商在中国这个最赚钱的市场的前景进一步消沉。
　　相比之下，中国铁路业正在迅速成为世界领头羊。
　　中国的铁路公司正在接到史上最多的订单。中国的铁轨、火车头和车辆制造商不仅仅在中国和亚非的发展中国家销售他们的产品，他们也开始接到来自美国和欧洲的订单。德国国家铁路德国联邦铁路(Deutsche Bahn)将于今年秋季在中国开设一间采购办公室，这对于它的主要供应商西门子来说是个警钟。
　　民用航空业是中国最年轻的交通运输产业，它将要经历最大的转变。据波音公司[微博]估计，中国航空公司将会在接下来的18年利购买约6000架载客飞机，约每周6架。中国现有的200个机场中超过60个都在进行扩建和翻新，并且还有计划新建30个机场。中国成为世界最大的航空市场只是一个时间问题。
　　然而，航空业的技术创新周期比汽车和铁路业都要长。如果中国希望打破波音和空客的全球双垄断，并能从自身发展繁荣期获益，那她将不得不加快脚步。中国领导人在另外两个领域学到了什么样的经验？对于美国人和欧洲人来说，这将会带来怎样的影响？
　　汽车业的繁荣
　　这是2015年夏季在福建港口城市厦门举办的一个车展现场。早上7点，第一批参观者就已经在展厅外排队等候入场了。即使50人民币每人的票价也没能阻挡一些全家出动的参观者的热情。
　　展厅由两个大型建筑组成。由中国制造商制造的车辆分布在一个建筑中。在国外，这些国产品牌奇瑞、吉利、长城、东风和上汽只为行业专家所知。经销商在震耳欲聋的演说里为自己的中小型汽车做广告。一些参展商在等待顾客的时候坐在模型车里，关上窗户，玩着自己的手机。
　　像宝马[微博]、标致、保时捷、戴姆勒和福特这样的国际品牌则在另一个建筑里展出。即使顾客的人群明显更多，这里也更为安静。在丰田站台兜售一款SUV车型的负责人谢小平(音)说：“需求有所浮动，但近年利润增长稳定。”
　　西方制造商明显主导了整个高档车行列。仅仅德系品牌奥迪、宝马和奔驰就占了整个高档市场的70~80%。现在戴姆勒S级款车型一半都销售在中国，12%消费者首辆车会选择S级。不同于近来遭受重大挫折的奥迪和大众，奔驰在2015年上半年中销量增加了20%。
　　不过进口车在小型车(或是小排量车)同样占主导。在中国售出的车辆中约2/3有外国品牌名，6月售出了150万辆车中只有38%是完全国产的。
　　外国汽车主导的天下并不是计划中的，至少不是中国人预计的。中国政府在80年代初开始兴建自己的汽车工业时起草了三个目标。第一个是进口西方技术，第二个是打造结构清晰的汽车市场和少量高效的制造商，第三是通过出口盈利，尤其是赚取当时中国缺少的外汇。
　　为了实现这些目标，政府将外资制造商带进国内，使它们与中国公司进行合资。为了能够赶上中国汽车产业的繁荣年代，外国公司不得不开始了和中国国有企业的关系。
　　汲取的教训
　　这些目标的多数都未能达成。技术转移并没有进行，中国车也没有如计划中成为大热的出口商品。甚至中国人都难以分辨国产车的商标。
　　不过，政府仍然长期坚持合资的要求，因为中外合资取得了甚至超过了另一个目标——为中国市场生产的有西方厂商品牌的车辆取得了更多的盈利，这超出双方的预期。
　　如美国专家格里高利·安德森(Gregory Anderson)在研究中国汽车产业的经典书籍里写到的：“对于国有企业来，说短期内生产外国品牌车比投入资金研发自己的要更赚钱的多。”如果赚钱是正确的目标，那么政府国家资本主义的执行者显然对于资本而非国家目标、获取希望技术或主导国际市场更有兴趣。
　　安德森对此的解释是中国的国有汽车制造商已经转向了快速获利、增加绝对数字和保住工作岗位，创业风险被系统性地规避着。被政府指派的国有公司管理者们，“对于让他们的外资合作伙伴全权完成车辆设计、中国工人负责组装、最后贴牌售出的形式乐见其成”。
　　目前对于中国汽车产业发展，有三个教训可以学习。
　　第一，政府设定的目标很重要，但可能并没有西方过去预想的那么有影响力。中国今天有巨大的汽车工业，但这并不代表这是政府执政者所预期的。
　　第二，如果市场与预期的发展不同，体制可以足够灵活地去调整。即使政府更想要不同的结果，但中国人喜欢西方品牌的车胜过国产车。所以，中国国有企业在35年后仍然在生产贴牌的西方车，并在此过程中获利。
　　第三，即使增长率降低，对于政府来说更重要的是社会稳定。技术转移和国内工业生产能力的发展虽然很诱人，但对于中国省市政府来说更重要的是企业能够保住就业岗位。
　　世界的铁路
　　在青海省的高山峡谷里，从乌鲁木齐开往兰州的D2704次快速列车在以每小时250公里的速度穿越第一个祁连山脉隧道时，它的海拔高达3600米。列车在黑暗中行驶了1分半钟，然后几秒钟的光亮，随即又进入了黑暗，因为它驶入了第二个隧道，这也是世界上海拔最高的、能承载高速列车的隧道。
　　今年48岁的土木工程师任少强(音)说：“四分钟。一趟列车只需要四分钟驶过的那段铁路我们花了四年时间建造。”任是位健壮的中年人，剃着平头穿一件皱巴巴的夹克，他负责监督1800公里长的兰新线里最困难一段铁路的建造，这段铁路连接着几个人口稠密的西部省份甘肃、青海和新疆。由于他和2000位工友的工作，任少强上了日本工业期刊的封面，而日本制定了铁路建设的最高标准。
　　祁连山脉是一个年轻的、地质上不太稳定的区域。任少强说：“日本还领先我们几步，但我们可能是在这样(高原)条件下最好的。我们的工作就像是在一座到处是悬崖峭壁、地质结构不稳的山里放进两个管子。但如你所见，我们做到了。”
　　中国高速络的发展是一个划时代的成就。
　　仅仅八年前，中国第一列超高速列车开始运营，而现在，整个高铁网络线路长达16000公里，全国有8条高速线路构成。每天有约250万乘客在这些线路上，在2014年底前共有30亿人次使用。中国有最长、海拔最高的高铁，最长的铁路桥横跨164公里，也是世界最长。
　　如同汽车产业发展一样，中国政府在铁路领域也招徕了西方和日本合作伙伴，同样，政府要求它们通过和国有企业合资的方式进入市场并分享技术。
　　来自世界铁路市场四家领跑企业西门子(德国)、庞巴迪(加拿大)、阿尔斯通(法国)和川崎重工(日本)的高官们面临一个困境：他们应该冒着自己专门知识的风险进入可能是世界最大的铁路市场吗？
　　最后，全部四家公司和许多供应商都进入了中国市场。他们都追随了一个逻辑，这个逻辑被当时的副总理王岐山在2009年与欧洲商业代表会面时总结成“我知道你们有怨言，不过中国市场的魅力不可抵挡”。
　　这次合作的结果与汽车产业截然不同，且显然来得更快。铁路领域的建设也有挫折，包括2011年一次严重的列车意外和一系列腐败丑闻。虽然如此，政府已经达成了目标：一个现代的网络和一个具备国际竞争力的铁路产业。
　　野心和批评声音
　　从铁轨建设、信号技术、火车头到铁路列车制造，几乎在每一个领域中国都开始了向国外扩张的建设计划。许多像任少强这样的中层管理的工程师都在国外工作过，一些甚至受邀到西方国家分享专业知识。任少强说：“我们是站在其他巨人的肩上，但我们已经积累了其他人一定程度上没法获得的经验和大量数据。”
　　中国铁路公司因而成为了它之前导师们的竞争对手。中国现在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造铁路，在吉隆坡、安卡拉和波士顿建造。在一些商业项目上和其他国际合作伙伴竞标重大项目，如计划的在洛杉矶和旧金山之间的高速铁路线。
　　6月1日，中国合并了它的两大铁路公司中国南车和中国北车，建立了比之前全球市场巨头的铁路机构加起来还要大的铁路公司。
　　但如同中国政府正雄心勃勃地打开进入世界市场的路，国内对于国家铁路政策也存在批评意见。北京交通大学的交通运输专家赵坚教授认为，“建设高铁不再符合经济考量，建议立即停止大规模建设高铁。
　　赵坚表示33条高铁线中有几条是盈利的，如北京上海，大部分线路都在亏损。他认为中国应该扩展铁路货运而非高铁网络，铁路货运量只是1998年的一半。他说：“是时候我们应该更理智地做预算了。”
　　对于中国高铁线路发展的短期历史，也有三个经验值得吸取。
　　第一，与汽车产业发展时相比，中国政府对于其真正所需有了更好的想法。现在中国也会达成一些对于本国公司更有挑战和冒险意义的合作。中国的工程师也比30年前技术更先进了，中国仅仅抄袭他人发明的时代将要走向终结。
　　第二，与工业化早期相比，现在中国有经济来源来实行一些更考虑威望而非经济收益的项目。
　　第三，即使是中央政府资产也不是无限制的。对于效益和可持续的呼声日渐高涨。领导班子意将中国从投资和出口型经济转向消费和服务驱动型经济的计划将会加强这一趋势。
　　腾飞的梦想
　　除了可能是例外的互联网经济，民用航空产业是目前工业化国家最大的挑战。美国航空专家和《大西洋月刊》记者詹姆斯·法洛斯在他的书《空降中国》里写道：“如果中国能在航空取得完全的成功，那么原则上就没有什么是她不能做到的了。”
　　不同于汽车和铁路产业，中国制造商需要与一大批国际品牌和公司竞争，航空业的竞争就只有两个星光熠熠的名字：波音和空客。要假设像中国今天这样大的经济体能接受长期来看美国-欧洲这样双垄断的局面太过不切实际，尤其是在被政府十年前宣称是“关键产业”的领域。
　　现在政府几乎将国内市场对半分给了美国人和欧洲人。波音在美国生产客机，但供应商是中国的。2008年，空客和一个合资伙伴在天津建造了一个和位于德国汉堡几乎一模一样的总装配厂，在那已经组装了A320家族里超过200架飞机。预计2017年，一个A330客舱设备中心将会投入使用。
　　未来会成为中国波音或空客的核心是坐落在上海大场空军基地边缘的飞机库，也就是李杰科工作的地方。一个新的中国商飞总部模型摆放在大堂里，选址在上海浦东国际机场的第五跑道旁。李杰科介绍到：“建筑整体已经完工，蓝色区域是未来我们组装ARJ21的区域，白色的是计划的中型飞机的生产线，红色是远程飞机的生产设施。”
　　中国民用机的时间表、类别和命名都已经决定了。C919中短程飞机出现在在航空展的广告中。经历数次延期后，飞机现在计划在今年完成首次试飞，而C929宽体机将在2020年完成。
　　今年45岁、来自北京航空航天大学的王亚南(音)说：“在航空业，我们学到仅仅是拆开一部外国飞机原封不动的照搬是不够的。”比如，关于合金的细节在飞机涡轮机的扇叶上就是个关键。王认为这点对于欧洲和美国人关于知识产权的顾虑是个好消息。他解释说有些东西是不能照搬照抄的，需要独立研发。
　　寻找平衡
　　美国专家法洛斯写道：“或许航空业将会揭露中国模式的局限，而不是其无限的能力。一个能生产自己的波音和空客的中国，是和我们已知的中国彻底不同的。”他解释到，中国过去用来发展成为主要经济体的秘诀，如大量、快速获利、低成本和对产品瑕疵的高容忍度，都完完全全是航空领域所需的相反面。
　　在可预见的未来，没有外国在高科技上的专业知识，中国似乎不能够自己做到。但如果假定中国将会在未来继续只生产大规模商品也是所言甚早。
　　航空工程师李杰科，在美国工作多年后于十年前回到中国，他对此表示乐观：“我们会在各个领域和国际公司合作。但也有些领域我们需要独立推进。”这些包括电子和自主研发引擎的建造。李杰科怀疑这些研发过程都将可能超过目前目标的2020年。
　　可能这就是中国作为工业国家将在其汽车和铁路建设的经验里学到的：即使是像中国这样一个具有规模和雄心的国家也需要在政治期望和经济现实里找到平衡，在打造威望和追逐利益里寻求平衡。中国可以在其他以模仿外国产品开始成为高度工业化国家经济体，如德国、日本和韩国的发展中研究这些关系的平衡。
　　在中国今年秋季即将亮相的第一架现代飞机“翔凤”的上方，一块红色的横幅从天花板垂下。上面的格言是任何国家的工程师都爱说的：“质量是成功的保障。”
　　翻译：何旻玥
　　来源：明镜
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11:53 上传
　　来源：新浪网
中国 “崛起” 在于 “统一领导”
日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科－喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约，项目合同金额约24亿人民币，这是中国高铁走出国门“第一单”。该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。
　　实际上，俄方一开始的合作伙伴并非中国，而是德国。两国合作成立联合体，工作三年之后，依然解决不了该项目的多种技术难题。在此情况下，俄方转而选择了中国。根据合同，中方不但要承担该项目的勘察设计，而且要负责投融资、施工建设和运营管理。这意味着，中国高铁走出国门“第一单”是一个检验和体现中国高铁综合实力的整体项目。
　　德国电视一台网站的一篇文章说，现在大家一说到手表，就会想到瑞士制造;一说到机器，就会想到德国制造;一说到电子产品，就会想起日本制造; 一说到名牌奢侈品，就会想到法国、意大利制造;如今若说起高速列车，人们自然会想到中国制造。
　　的确，中国高铁在技术体系、制造与施工能力、成本与金融支持等方面，已在国际竞争中处于整体优势地位。
　　2007年以前，中国还没有一条真正意义上的，而今天中国高铁运营里程已达一万六千多公里，占世界高里程的一半以上，且在多国承揽高铁工程。在短短的几年里，中国高铁能取得如此显赫甚而令人惊异的成绩，是后来居上、弯道超车、跨越发展的结果。
　　那么，为什么我国很多行业无法实现后来居上、弯道超车，而偏偏高铁能够做到呢？这里面的因素很多，但笔者以为，很重要的一条经验就是我国铁路部门始终保持着对国内市场的统一领导。这种统一性形成了对外的唯一性，能够有效避免内部的各自为政、相互损害，从而集中力量以庞大的国内市场为筹码，迫使西方跨国公司不得不以转让核心技术作为进入中国市场的前提条件。
　　在中国高铁崛起之前，世界上掌握高铁技术的跨国公司有德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团和日本的日立与川崎重工。实际上，这些掌握高铁先进技术的跨国公司极不情愿向中国转让技术;但是令其垂涎的中国市场因的把守而不得随意进入，故不得不以技术作为门票。就这样，铁道部先后把加拿大的轨道技术、法国的电控系统、日本的牵引系统和德国的行车控制系统陆续引进了中国，并在此基础上消化、吸收、集成、再创新，逐步构成了比其中任何一个国家都完整的升级版的先进技术体系。一位铁路系统的领导同志谈及这个问题，坦诚而自信地说：“我们承认中国高铁的技术来自德法日等国，是引进学习的结果;但我们也可以自豪地对他们讲，我们吸收、集成、再创新，现在中国高铁的技术比他们全面，比他们先进，比他们更有竞争力，是一个整体的优势。”
　　相比之下，我国汽车业完全是另一种情况。本来，中国汽车业拥有和中国铁路一样的优越条件：市场庞大，拥护众多，发展潜力巨大，如果体质机制对头，完全可以将世界汽车强国的最先进技术全部引进中国，然后加以集成创新，进而使中国成为世界汽车最强国。然而，由于缺乏全国性的行业统筹，各地汽车企业在地方政府支持下，各自为政，相互杀价，把外企进入中国市场的门槛降得很低，导致德、日、美、法、韩汽车厂商在不转让技术的情况下，轻易实现了对中国市场的占领与垄断。最后的结果是，市场让光了，道路堵塞了，空气污染了，利润流失了，而技术没换来。这种情况，不但给中国造成巨大损失，甚至影响了中国的产业升级。
　　类似的情况还有钢铁业和稀土业。按说，中国是铁矿石的最大买家，在国际市场上应该有定价权，但实际上没有。因为，各个钢铁企业各自为政，相互抬价，把铁矿石价格越抬越高，结果全中国的钢铁业把利润拱手送给了澳洲、巴西的铁矿老板。稀土，中国是世界上最大的卖家，按理更应该有定价权，但实际上也没有。因为，各个稀土企业各自为政，相互杀价，把珍贵的稀土杀成了白菜价，把利润拱手送给了美日欧。这两个行业的惨状，究其根源，就是在行业体制上，缺乏统一领导和行业统筹，这和铁路部门的情况形成鲜明反差。
　　经验教训证明，大企业如果主要面对国内竞争，应加以分拆，以利于充分竞争，让广大消费者受益;反之，如果主要面向国际竞争，则应实行企业整合和行业统筹，以形成统一的、强大的国际竞争力。分拆，还是整合，应视具体情况而定。总之，几十年来新自由主义把中国害惨了，不能再听他们忽悠了。
& &跨越、曙光 功不可没！
中国高铁三国杀（高铁技术引进纪实）
作者：高铁见闻
　　然后大戏就开始上演了，这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。
　　日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里组招标，并在《人民铁道报》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，
这段话翻译一下就是两个意思：
第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；
第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把中华之星、蓝箭等国产动车组挡在了门外。
这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
　　决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对薄公堂，详情请见本书第四章），只是针对第六次大提速，不过《中长期规划》描绘的“”网络可是世界从来没有的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。
铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫做“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活拿出来了！
前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大含义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
　　本文节选自高铁见闻所著《高铁风云录》第五章。
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