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中国民用航空总局航空安全办公室
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GLOBAL CIVIL AVIATION SAFETY INFORMATION
2003 年第 8 期
(总 第 10 期)
中国民用航空总局航空安全办公室 中国民航学院民航安全科学研究所
2003 年 8 月
民航安全信息的收集,分析,传播和共享是改善航空安 全的最有效手段之一.世界各国和地区的民航界都非常重视 民航安全信息的收集,研究和利用. 《世界民航安全信息》 旨在全面收集国际组织,政府机构,航空公司,制造厂商等 发布的各种航空安全信息,并及时向全民航发布,谨供各级 领导和安全管理部门,飞行部门,机务维修部门和空中交通 管理部门参考,希望中国民航从业人员借鉴,不断提高中国 航空安全水平.
中国民用航空总局航空安全办公室
世 界 民 航 安 全 信 息
2003 年第 8 期
政府/组织公告 第 11 次航行会议文件 .................................................. 1 保护安全信息的来源……………………………...1 自愿报告系统报告 NASA 航空安全报告系统安全公告 第 281 期 ............ 5 飞行管理计算机(FMC)........................................ 5 NASA 航空安全报告系统安全公告 第 282 期 ............ 8 客舱安全… ................................................................ 8 制造厂商通告 波音持续运行安全项目(COSP)事件 (200303) ..... 12 B737………. ............................................................ 12
(总第 10 期)
主办单位: 中国民航总局 航空安全办公室 编 辑: 中国民航学院 民航安全科学研究所 地 址:天津滨海国际机场
B747…….. ............................................................... 23 B757…….. ............................................................... 32 B767…….. ............................................................... 37 B777…….. ............................................................... 42 其他…….. ................................................................ 46
邮政编码:300300 电 传 电 话:022- 真:022- 邮:.net
发行日期:2003 年 8 月
GLOBAL CIVIL AVIATION SAFETY INFORMATION
GLOBAL CIVIL AVIATION SAFETY INFORMATION
GLOBAL CIVIL AVIATION SAFETY INFORMATION
政府/组织公告
第 11 次航行会议文件选录(二)
编者按:国际民航组织(ICAO)第 11 次航行会议将于 2003 年 9 月 22 日至 10 月 3 日在加拿大蒙特利尔举行.会议将主要讨论全球范围内的空中交通安全以及通讯, 导航,监督等航行专题.这是国际民航界的一件大事,将会对世界民航安全产生深 远的影响.为使中国民航及时了解会议内容以及先进的航行技术,空中交通管理, 民航安全管理的发展动态,我们整理和翻译了会议的相关文件,及时在《世界民航 安全信息》和"民航安全信息网"上发布,以促进中国民航与世界民航的同步发展,
GLOBAL CIVIL AVIATION SAFETY INFORMATION 保护安全信息的来源
(2003 年 9 月 22 日至 10 月 3 日,蒙特利尔)
提高中国民航运行安全水平和运行效率.本期刊登"保护安全信息的来源".
摘要:安全信息,无论是通过已建立的行业安全数据获取系统得到,还是由运行人员自愿提 交的, 其自由流动是系统获得安全信息的基本前提, 安全管理系统 (SMS) 就是一个范例 (见 AN-Conf/11-WP/5 号文件和 AN-Conf/11-WP/24 号文件) .本文件倡议:需要制定一个国际战 略性框架,保护所有安全数据获取来源所得到的资料.
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波音747-400 -- 世界上最大的民用喷气机
　　波音747一问世，立即被乘客们公认为是世界上独一无二的飞机。747-400延续了747飞机家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最现代化、燃油效率最高的飞机之一。目前，作为唯一一种在生产的747机型，747-400综合了以往747飞机在气动方面的重要改进，包括增加可减少阻力的翼梢小翼、新的航空电子设备、新的驾驶舱及最新的飞行娱乐系统。
　　这种经改进的747-400比以往的747机型有更远的航程、更好的燃油经济性和更低的运营成本。747-400的航程近8400英里(13515公里)，是所有双过道飞机中座英里成本最低的机型。它的遣派可靠率为98.8%。
　　波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400飞机。自从1969年首架747交付以来，波音已交付了近飞机，其中近40%为747-400。747长盛不衰和普受欢迎的原因是它具有无可匹敌的低座英里成本、灵活性、远程优势、舒适性以及集成新技术的能力。
　　气动布局和结构材料
　　747-400最引人注目的气动改进是将机翼增加了6英尺，翼梢小翼有6英尺高，偏转角向上并略微向外。这种改变减少了耗油量并增加了飞机的航程。在设计747-400时，波音的工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，飞机所需的这种翼型在其翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，形成阻力。起初，工程师曾试图通过增加机翼长度解决这个问题，但这样做将会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上的移动困难。机翼加长还将减少适合747-400的廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。
　　翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的效果，而又不需加大机场机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，它在一架飞机的寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐久和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制造的，目前还用于波音737-300、新一代737、757、767和777飞机上。与全铝结构相比，这种用复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减轻60磅(27公斤)的重量。波音还重新设计了机翼-机身接合处的整流带以减少阻力，为飞机的先进发动机(通用电气公司的CF6-80C2、普惠公司的PW4000和罗罗公司的RB211)新设计的发动机舱和吊架也产生了额外的效率。这些发动机都可提供62000磅的推力。
　　使用先进的材料使整架747-400的结构重量大大减轻。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。
　　747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构。它们的能量吸收特性和耐磨性都增强了，同时比以前的刹车结构减轻了约1800磅(816公斤)的重量。
　　通过使用强度更高的铝合金，还使747-400的重量减轻了约4200磅(1900公斤)，延长了疲劳寿命。这些用在757和767上的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。
　　驾驶舱
　　同其它波音机型一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-300的三人制模拟式驾驶舱改为带有阴极射线管(CRT)显示器的全数字式二人制驾驶舱。6台8英寸×8英寸(200毫米×200毫米)的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而可以减少仪器数量而显示更多的信息。驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作负荷设计为以前747机型的二分之一到三分之一。
　　 如果一台CRT失效，可使用一个备用的自动或人工显示转换。发动机指示和机组报警系统(EICAS)可将各系统的情况或简图在任意时刻在某一台CRT上调出。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有在飞机落地后维修人员才能得到。
　　客舱设计
　　波音公司重新设计了747-400的客舱以改善乘座舒适性。舱顶和侧壁板采用新型的轻质材料重新设计，提供了一个开放、活跃的视觉空间。头顶行李箱的贮藏空间更加宽敞：每个60英寸(152厘米)长的行李舱的容量为15.9立方英尺，或每个乘客有2.9立方英尺(0.08立方米)的行李贮藏空间。
　　新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和毒性等级，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，取代了聚酯材料。
　　舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其它位置。这些"快速改变特性"可在48小时之内完成主要的重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。
　　波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。
　　747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有客机中是第一次。这个区可安排8张铺和2个座位，让不值班的乘务员有舒适的休息室。通过重新安排这个机组休息区，可为飞机的主客舱腾出10个赢利座位。
　　更远的航程和更高的灵活性
　　通过在垂尾选装3300美制加仑(12490升)的油箱可将747-400的航程提高400英里(650公里)。747-400还有一个新的1450马力的辅助动力装置(APU)，它可使燃料的消耗量减少约35%到40%，具有更高的电输出功率、更低的噪音水平并在热天时有更好的空气增压性能。当飞机在地面时，这个安装在机身后部的APU为空调和发电机起动提供压缩空气，在飞机停飞时，为灯光及其它需要提供附加电源。新的APU还可用于改造早期的747飞机。
　　747-400有客机、客货混装型、货机及国内型等。747-400混装型是二合一型的飞机，可在主舱运载乘客(前部)和货物(后部)。747-400货机是投入服役的民用货机中最大的一种，747-400国内型是大容量(568名乘客)的飞机，它改进了结构以适应短途运营时增加的起飞和着陆循环次数。由于不需要用于减少阻力的加长翼和翼梢小翼，因此747-400的国内型飞机使用了与747-100、747-200和747-300等机型相同的机翼。
　　稿源：
波音中国公司
　　编辑：
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本网站由天津北方网版权所有[转载]2005年马航一架波音777-200飞机于珀斯附近海域的意外事件与MH37
这也许能够给迷惑中的MH370失联事件一个补充。
Australian Transport Safety Bureau
(2007)的最终调查报告指出，日当地时间下午5点03分，一架注册编号为9M-MRG马航波音777-200客机从澳洲的珀斯
（Perth）出发飞往马来西亚吉隆坡。（失联的马航MH370的注册编号为9M-MRO，根据马航的官方信息，马航共有15架波音777，注册编号均用
9M-MR开头，仅最后一位不同。9M-MRG和9M-MRO应为同批次飞机。）
当这架飞机行驶到距离珀斯西北方向280公里（见下图），上升到FL380相当于（11600米）的巡航高度时，发动机指示及机组警告系统(EICAS)发出警报显示低空速。同一时间，转弯侧滑仪显示飞机完全右转向（full
right position）。
此时主飞行仪表（PFD）显示了一组自相矛盾的数据：飞机同时接近失速（stall speed
limit速度不足)及超速（overspeed
limit，速度过快）的警戒值。任然处于自动驾驶的飞机机头朝上爬升到高度FL410（12500米），飞行速度从270海里/小时下降到158海里/小时，失速预警振杆器（stick
shaker devices）发出失速警报。
飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，手动降低朝上爬升的飞机机头。此时，飞机自动油门发出提升油门的指令，而飞行员尝试反向操作手动降低油门到慢车档（idle
position）。但是飞机机头朝上继续爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作业高度）。
机组人员立即通知了空中交通管制，告知无法保持飞行高度，要求下降高度,返航Perth并请求雷达支援。幸运的是，在空中交通管制的协助下，机组人员获得了正确的飞机对地速度(Ground
Speed)和飞行高度。
当飞机下降到FL200(6100米)时,
飞行员报告主飞行仪表读数一切正常。接着飞行员按下左边的按键启动自动驾驶系统（右边按键也出现同样问题），飞机突然再次倾斜右转，并且机头朝下，飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，改为手动驾驶，并且手动操作飞机向左转向以平衡飞机。
随着飞行员断开自动驾驶系统，飞行没有再遇上操作上的问题，最终安全降落珀斯。
飞行员报告曾经尝试通过自动油门断开开关（auto throttle disconnect
switches）来断开自动油门，但是自动油门装备开关 （Auto throttle Arm
Switch）任然处于备用（Armed）档位。
如果把2005年马航波音777-200飞机于珀斯的意外全过程标注出关键点,用图表表示的话,可以得到下图。数据来源Australian
Transport Safety Bureau.
(2007),其中重要数据包括FL380，FL410，FL430，FL200，完全右转，右倾转向。
如果把马航MH370目前已知确定的飞行数据标注关键点,用图表表示的话,可以得到图3。其中凌晨00:42分至1：19分的数据来源Pearlman,
J., & Wu, A. (2014)于The Telegraph报道的Revealed: the final 54
minutes of communication from MH370.
其中重要数据包括FL180，FL250，FL350。1:19分之后的雷达监测数据来源于The Washington
Post中Missing plane: Piracy theory gains more credence (2014）一文以及The
New York Times中Buckley, C. & Bradsher, K. (2014) 报道的Timing of
Report by Flight’s Pilot Focuses Inquiry.
其中重要数据包括FL450，FL230，右转向西，转向西北。
3. 如果对比图2和图3,可以得到下图,
4.如果把上述的重要数据在坐标轴中表示，可以得到下图，
对比上面的图表,可见马航2005年珀斯波音777意外与MH370的失联过程有很高的相似性,都出现了几次偏离航线大幅度转向(其中第一次偏离航线转向均是完全右转),快速爬升到超出波音777工作高度(F430和F450),
接着大幅下降到几乎相同的高度(F200和F250)，再转向。
同一家航空公司,同一型号飞机,相同的疑似故障形态,
甚至有可能是接近的航线及接近的出事海域（马航2005意外是珀斯飞吉隆坡，MH370是吉隆坡飞北京但很可能转向南印度洋珀斯方向）至少说明两件事情是有高关联性的。
如果马航MH370被怀疑劫机是因为：1冒名护照，2机长背景，3失联，4飞行高度突然上升下降，5大幅度转向。马航2005年的意外完美解释了其中的两项。更重要的是解释了机械故障也可能导致飞机的高度急剧变化和大幅度转向。
关于失联，马航2005年意外说明, 当时的情况如果没有地面空中交通管制的协助下，机组人员无法获得正确的飞机对地速度(Ground
Speed)和实际飞行高度，更不可能安全降落。所以，如果马航2005年的意外再严重一步，即无法联系地面空中交通管制，那么MH370的悲剧很可能2005年就已经发生。
假设，如果MH370的自动驾驶系统出现故障，无法联络地面空中交通管制，飞行员无法控制飞机，急升急降多次转向后，自动驾驶系统会把飞机带向何处？不要忘记，马航有一条航线，正是从吉隆坡飞往珀斯。
马航2005年波音777珀斯事件后，U.S. Department of Transportation Federal
Aviation Administration. (2005) 发出紧急通告（Emergency Airworthiness
Directive) 要求所有的波音777升级软件解决错误（install upgraded software to resolve
error）。虽然不知道这样的解决办法是否有效，但是却是可以想象得出的办法中最节约成本的做法。而在2013年的韩亚空难，波音777的自动油门系统autothrottle再一次成为了关注的焦点（Scott,
根据墨菲定律，凡是可能出錯的事均會出錯（Anything that can go wrong will go
wrong）。我们的科技越发达，解决问题的手段越高明，也许我们要面临的问题就越严重。事故照旧会发生。如果我们妄自尊大科技的先进，而没有事实上足够先进的科技防呆装置（fool-proofing
device），事情会朝着最糟糕的方向发展。在马航MH370这件事上，与其抱怨科技的滞后，人性的灰暗和喧嚣四起的阴谋论，不如坦诚，也许，我们被墨菲定律狠狠惩罚了一次。
本文旨在研究分析马航MH370失联事件与马航2005年波音777于珀斯意外事件之间高度关联性。本文不做无证据支持的意淫及推测。本文所有资料数据均可以在文献内（提供网址）查找核对。
文献分析及数据对比分析
这其中重要文献来源包括马航2005年波音777意外事件澳洲调查报告TRANSPORT SAFETY INVESTIGATION
REPORT Final, 波音777飞行手册Boeing 777 flight manual，纽约时报（New York
Times），华盛顿邮报（The Washington Post），法新社（Agence
France-Presse）及路透社（Reuters）。重要数据包括时间数据，飞行高度数据（巡航高度，上升高度，下降高度），转向数据，飞行速度数据等。
研究假设：
1. 马航MH370飞行高度突变及转向与马航2005年珀斯波音777意外高度相关。
2. 马航MH370飞行高度突变及转向可能系由系统故障造成。
作者：季璐
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