汽车综合经典故障案例－大家快来学习(不断更新中)
河北省乃至全国各大用工企业的可信赖平台，宣传企业、发布招聘信息、低成本高效率为企业达到招工的需求。
针对广大职业技校提供招生就业服务。通过该平台，您可以宣传学校、发布招生信息，有效拓宽招生就业渠道。
宣传品牌，发布人力资源信息，提供劳动供需服务，为技能人才的提供方便的平台，也是个各大职介的优选网站。
针对各类学生的上学需求，为学生提供各类专业的学校，方便学生了解各类学校的情况，选择自己喜欢的专业，满足不同学生的需求。为求职者提供各类工作的职位，发布简历、网上求职一气呵成，增加求职机会，满足不同的求职者的求职需求。
请选择专业类别
请选择专业
请选择地区
&&&您的位置：&&
汽车综合经典故障案例－大家快来学习(不断更新中)
已阅[5890]次
第一节&&发动机电控系统故障排除体会&一、故障码的成因及作用&&&&&&&&&&&& 无疑，故障码对诊断发动机电控系统的故障十分重要的。所以只要发动机故障指示灯亮，我们都应当用故障诊断仪读码，并在读取后记录下来、消除故障码，发动或试车后再读。接着就先排除故障码所指示的故障。&&&&&&&&&&&& 但许多情况下发动机电控系统的传感器或执行器已有了故障。但发动机控制单元却不会生成和记下故障码。这什么缘故呢？这因为水温、气温、节气门位置、空气流量、真空度传感器等都采用由发动机控制单元供给这些传感器5v参照电压，传感器再输给发动机控制单元的信号电压0.1v～4.9v（此处为说明原理用数字，不作检测传感器好坏的标准）。发动机控制单元只要收到传感器这样的信号电压，发动机控制单元都认为传感器好的，信号电压可靠的，发动机控制单元不会产生故障码。 &&& 而事实上，尽管信号电压在0.1v～4.9v这一窗口中，但传感器性能可能已有问题了，信号电压已失实了。 &&& 下面我们试以水温（发动机冷却液温度）传感器为例，说明上述情况。 正常水温传感器电阻――温度对照表 &&&&&&温度℃&－40&0&40&80&120&140& &&&&&&电阻Ω&&&70&&&&&&&&&&&&& 如果水温传感器中的电阻器在0℃时只有327Ω电阻，那么它送给发动机控制单元的一个水温80℃的信号，而实际水温仅0℃。这就导致冷车启动困难或不能起动、快怠速过高或不稳，还可能出现故障码“00561混合气自适应超限。”而在热车后发动机怠速则可能保持稳定。可由于对水温传感器引起的信号电压变化仍在窗口范围内，发动机控制单元并不会生成有关水温传感器的故障码。&&&&&&&& &&& 同理，若水温传感器的电阻过大，但又未断路时，也向发动机控制单元输送失实的水温信号。例如水温实际在100℃，送去的信号电压却0℃时的，发动机控制单元认为水温0℃而指示喷油器多喷油，造成热车混合气过浓、冒黑烟等。但此时发动机控制单元也不会生成有关水温的故障码。 &&& 这就说目前生产的捷达和桑塔纳等车上的发动机控制单元的故障码生成通常只反映传感器典型的故障状态：短路或开路。而传感器性能问题还不能反映出来。&&&&&&&& &&& 当水温传感器电阻大于45300Ω或小于70Ω时，发动机控制单元内生成水温传感器故障码，同时点亮仪表板上的故障指示灯（如果有此灯的话），此时发动机控制单元用进气温度作水温替代值或用19.5℃固定温度作水温替代值（具体用何种视发动机控制单元版本号而定）。 &&& 此类故障可用读取数据流或用万用表对传感器作细致的直接测量来判断其性能否正常，本章第二节中会有多个此类实例。 二、数据流的应用&&&&&&&& &&& 数据流（数据块）又称保持帧，它是指含有某一特定时间车辆工作状况的数据块。目前国内外正规生产的汽车发动机控制单元中都有丰富的数据流存储调用功能，尤甚是大众车系。 &&& 国内很多修理厂都有可读数据流的故障诊断仪，但很多修理工却不愿用。 1、不愿用数据流的原因 &&&&&&&（1）部分故障诊断仪界面是外文，看不懂。 &&&&&&&（2）界面虽是中文，但读到是否是正确值却不知道。这是缺乏资料，或嫌看资料麻烦。 &&&&&&&（3）原厂规定的正常值范围较大，往往数据流符合正常范围，但车辆仍有故障。所以认为读数据流没多大用。这是缺少综合分析及积累正常车数据流的缘故。 2、实例 &&& 桑塔纳2000GSi或捷达AHP发动机。 &&& 故障现象：怠速不稳、加速冒黑烟。 &&& 故障诊断与排除： &&&&&&&（1）读故障码：00561&混合气自适应超限和00522&水温传感器断路/对正极短路。&&&& 记下故障码后清码，重新读码，只有“00522”水温传感器。经查水温传感器为0Ω,更换后发现故障照旧。至此，故障码作用已尽。 &&&&&&&（2）不读数据流诊断方法（假定式）：&A、怠速不稳，请洗节气门体后重做基本设置；&&&& 冒黑烟，查油压，正常。清洗喷油器，换汽油滤清器。再次发动发现仍冒黑烟，但怠速已变平稳。 B、由于还冒黑烟，就更换氧传感器，但无效。 &&& 检查火花塞与高压线，高压线正常，火花塞间隙较大且发黑。更换火花塞，试车故障现象减弱，但加速时仍冒黑烟。&C、至此，有人说是发动机控制单元损坏、有人说是点火线圈损坏、有人说是气门正时不当、有人说是空气流量计损坏……。 &&& 本着从简到繁、从不换件到换件的程序。检查配气正时，良好。更换点火线圈，无效。更换空气流量计后，故障消除。 &&&&& （3）读数据流诊断方法（以桑塔纳2000GSi为例） &&& 对于排气管冒黑烟且怠速不稳的发动机，可续01、02组和07组的数据流。&&&&&&&& &&& 从07组读到：混合气λ控制-23%（正常是-10%~10%），λ传感器电压0.68V（正常是在0.1v~1.0v之间变化）。这说明混合气确实过浓，已远远超过了λ控制的能力。 &&& 从02组读到：发动机负荷2.8ms（正常是0~2.5ms）；发动机进气空气流量为5.8g/s（正常为2.0~4.0g/s）。 &&& 从01组读到节气门开度角为4.5°（正常是0~5°）。虽未超限，也偏大。&&&&&&&& &&& 怠速时，由于节气门位于怠速位置，发动机控制单元又力求按怠速来调节发动机转速，所以λ控制超限。而进气流量过大，发动机控制单元认为是发动机负荷大，又不会减少喷油脉宽（即喷射持续时间），导致怠速忽高忽低。由于怠速喷油脉宽大，加速时喷油脉宽就更大，导致排气管冒黑烟。 &&& 清洗节气门体更换空气流量计后故障消除。 &&&&& （4）两种方法对比 &&& 读数据流，作了定量分析，可以有目的地去检测更换有关元件。用读数据流方法少换了火花塞和点火线圈；减少了故障诊断时间，省工省料。 3、数据流使用体会 &&&&&&&（1）在分析某个元件的数据流时，不能只看这个元件的数据流及变化，而应将与该元件关系密切的几个元件的数据流汇集到一起，作综合分析，才能得到正确结论。 &&&&&&&（2）良好的发动机其元件数据流都接近维修手册正常值范围的下限。 &&&&&&&以下以桑塔纳时代超人（GSi）空气流量计相关数据流为例作一说明。 显示项目&维修手册中正常值范围&某加速性能不良发动机&经验积累的正常值范围& &&&&&&发动机转速&800±30r/min&750～1100r/min&760～800r/min& &&&&&&进气质量&2.0～4.0g/s&3.6g/s&2.5～2.8g/s& &&&&&&发动机每循环喷射时间&2.0～5.0ms&2.3ms&1.65～1.90ms& &&&&&&点火提前角&12±4.5°&10～16°&12±2°& &&&&&&节气门角度&0～5°&4.5°&2～4°& &&&&&&氧传感器电压&0.1～1.0v（变化）&0.65v（固定）&0.1～0.9v（变化）& &&& 从上表可见维修手册中正常值范围较大，如果某发动机各数据值都在正常值范围内边沿处，那么该发动机很可能有故障了。 &&&&&&（3）用氧传感器数据判断发动机是否良好，是一种简单可靠的办法，详见本章第一节“五、氧传感器维修体四则”中“2”。 三、节气门体基本设置的原理&&&& 大多数大众车采用代号为J338的节气门控制组件，如图&&&& &&& 所示，它的最大特点直接调整节气门开度大小来控制怠速。而其它公司发动机几乎都采用控制绕过节气门的旁通空气来控制怠速（如步进电机式怠速控制阀）。&&&&&&&& &&& 大众车J338节气门控制组件结构较复杂、工作较为可靠。在我国汽油和空气条件，节气门常因脏污而影响怠速，这样就要折下来清洗节气门，但不可清洗节气门位置传感器和怠速电动机，以免清洗剂损坏绝缘。在每次拆装节气门体后，无论清洗或更换新体节气门控制组件，都应当用故障诊断仪对节气门控制组件作基本设置。如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件间的工作就会不协调，表现为怠速不稳或偏高、偏低。当然这暂时的，多次发动及行驶一定里程会趋于正常。如果采用基本设置，发动机控制单元就可立即使节气门组件处于最佳工作状态，不会因此而影响怠速。 1.为什么要进行基本设置 &&& 仔细阅读数据流，会发现节气门变脏污后，发动机在怠速运转时，会使节气门开度增大。这是因为节流门及节气门体变脏后，在相同的开度下进气量会减小，将不足以维持发动机的额定怠速转速，节气门只好增大开度，以增加进气量；清洗节气门后，怠速时节气门的开度会减小。同理，怠速控制采用步进电机的车型，当阀芯和阀座变脏污后，它的开启步数会增大，清洗干净后开启步数会减小。这说明发动机控制单元具有学习功能，不但能够检测到元件参数的变化，还能够适应这种变化。但是，电控单元如何知道这元件的初始基本参数呢？&&&&&&&& &&& 这就需要基本设置，在未作基本设置之前，假如发动机控制单元收到了一个节气门怠速位置的电压信号，但并不知道其开启角度，这因为发动机控制单元还不知道节气门最小怠速位置、最大怠速位置的电压值等基本参数。如果发动机控制单元知道了节气门最小怠速位置、最大怠速位置，就知道了怠速节气门电位计的电压范围；发动机控制单元知道了怠速节气门电位计的几个中间位置的电压值就知道了怠速节气门电位计的特性。这样，当发动机控制单元收到任一位置的信号电压时，都能判断出节气门的开度。基本设置就让发动机控制单元了解节气门控制组件的基本特性、基本参数，这样才会在以后的运行过程中自动地调整它与节气门的动作。 2.基本设置的“通道”&&&&&&&& &&& 基本设置指人为地创造一个特定的初始状态，即用故障诊断仪命令电控单元作一次基本设置的过程，它由发动机控制单元控制进行，不能人工干预。不同车型利用不同的仪器进行基本设置，这可以理解的。但利用相同的仪器进行基本设置时，为什么不同车型基本设置的“通道”不一样呢？&&&&&&&& &&& 原来，“基本设置”这一功能取决于仪器，但基本设置的“通道（CHANEL）”取决于电控系统所采用的软件。比如奥迪、捷达、红旗等乘用车都采用相同的故障诊断仪V.A.G1551，其基本设置功能的命令码都“04”，但通道却不同，见下表。 3.基本设置时元件的动作&&&&&&&& &&& 细心的修理工可能在进行基本设置时已听到节气门体发出“咔哒、咔哒”声，如果此时打开发动机盖，会看见节气门在抖动。实际上，节气门在节气门体的怠速电机的驱动下作如下动作：从“初始位置”关闭到最小位置，然后再从最小位置开启到重新回到“初始位置”。此时，发动机控制单元会把最大、最小及最大与最小之间的三等分点位置记录下来，示意图见下图。这样，发动机控制单元就识别了节气门体的特性。&&&&&&&&&&&&&&&& 图6-1&&&&基本设置时节气门的动作 &&&&&&& &&&&&&车型&电控系统&通道（CHANEL）& &&&&&&桑塔纳时代超人GSi&博世（BOSCH）&098& &&&&&&帕萨特B5&博世（BOSCH）&098& &&&&&&奥迪200/V6&博世（BOSCH）&001& &&&&&&奥迪200/1.8T&博世（BOSCH）&098& &&&&&&捷达王（5气门）&博世（BOSCH）M3.8.2&098& &&&&&&捷达前卫（2气门）&西门子（SIEMENS）Simos-3w&060& 4.在以下情况下要进行基本设置 &&& 由以上原理分析不难得出，在影响到发动机控制单元与节气门控制组件协调工作的因素时，需要进行基本设置： &&&&&&&（1）在更换新发动机控制单元后，新发动机控制单元内还没有存储节气门控制组件的特性，需进行基本设置； &&&&&& (2)在发动机控制单元断电后，发动机控制单元存储器中的记忆丢失，需进行基本设置； &&&&&& (3)更换新节气门控制组件后，需进行基本设置； &&&&&&&(4)更换或拆装进气道后，影响到发动机控制单元与节气门协调工作及对怠速的控制，需进行基本设置； &&&&&&&(5)在清洗节气门后，怠速节气门电位计的特性虽然没有变化，但在相同的节气门开度下，进气量已发生突变，怠速控制特性已发生突变，也需进行基本设置。 5.不进行基本设置会有什么后果&&&&&&&& &&& 节气门控制组件进行维修或更换后，如果不进行基本设置，发动机控制单元与节气门控制组件的工作会出现不协调，如怠速偏高或偏低、怠速不稳等不良现象。但这种不良表现暂时的，这因为电控单元具有学习并自动适应的功能，只是这个学习与适应过程不如基本设置快、准而已。&&&& 也有的机型不用专用仪器也可完成基本设置，如奥迪200/1.8T轿车，在打开点火开关6s以上，同时不起动发动机且没有踩下加速踏板时，自动完成。&&&&&&&& &&& 也有的车型对以上部件进行维修或更换后，不但要进行基本设置，还要清除原学习值，这与车辆的软件有关。比如捷达前卫轿车在清洗节气门后，如果只进行基本设置，发动机怠速转速会偏高，这因为电控单元还记忆着怠速时原节气门的开度值。使用V.A.G1551的功能“10”，选择通道00，执行“清除学习值”功能后，发动机怠速会恢复正常。 四、大众车维修经验汇编&&&& 1、分缸高压线电阻值合于标准，并不能说明高压点火时其高压绝缘良好。高压绝缘不良往往在急加速时才表现出。可用示波器判断是何缸或换高压线试验来判断。&&&&&&&& &&& 2、捷达车，有时拔下水温传感器插头起动发动机，发动机不能起动，此时装上水温传感器插头，发动机可能也起动不了。只有对发动机控制单元重新作基本设置后，发动机才能正常起动。&&&&&&&& &&& 3、修理中，某些故障码用故障诊断仪清不掉、从而也无法进行基本设置时，把发动机控制单元插头拔去20s以后再装回，虽然发动机控制单元会记更多故障码，但都能清除掉。&&&&&&&& &&& 4、大众车常有实际故障是因氧传感器不良，而发动机控制单元却记下空气流量计故障码。此时拔下氧传感器插头，若故障消除，则换氧传感器。若故障照旧，再检查空气流量计。&&&&&&&& &&& 5、捷达前卫GiX型车发动机进气歧管压力传感器线束内导线易被拉断，形成线虚接，导致发动机运转不稳定。导线被拉断原因往往是发动机支撑松动，发动机前后窜动所致的。&&&& 6、判断电喷发动机故障（尤其是怠速不稳）时，通常先电路、后油路、再机械，视情先或后读取数据流。 &&& 7、据统计：故障“怠速不良”，节气门及节气门过脏是最常见的故障原因，清洗即可。 五、氧传感器维修体会四则 &&& 1、氧传感器损坏会引起混合气过浓或过稀以及引起怠速不稳等。 &&& 判断氧传感器好坏的简易方法是，拆下氧传感器接头，如果故障现象消失，那就是氧传感器损坏。 &&& 2、用氧传感器判断发动机状况&&&&&&&& &&& 当氧传感器信号基准电压为0.45～0.50v，发动机控制单元就认为λ=1。低于0.45v，发动机控制单元就加浓混合气；高于0.5v，发动机控制单元就减稀混合气。那么以0.5v为准，信号电压可分为两个区域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速时信号电压在两个区域停留时间相同，而且0.1～1.0v变化频率在30次/分（若低于10次/分，应更换氧传感器），那么发动机配制的混合气是正常的。急加速，信号电压应突升至0.8v及以上；猛松油门时，信号电压应降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判断，发动机性能良好。&&&&&&&& &&& 通常，氧传感器正常时电压在0.2~0.8v间跳动。如果在0.1~0.9v间跳动，可能是气缸内积碳过多。如果固定在0.2v，喷一点化油剂清洗剂，此时，若信号电压升至0.7~0.9v，说明氧传感器是好的，是混合气过稀。&&&&&&&& &&& 3、如果氧传感器电压不当，可以从进气系统上拨下一根大的真空管，让发动机高速运转，以清除氧化传感器表面的积碳及污垢，有时这种稀混合气对清洁氧传感器，恢复氧传感器工作性能真有作用。尔后再用数字式万用表检查电压，看是否恢复正常――在0.1～1.0v间摆动。 &&& 4、拆下氧传感器后应察看颜色： &&&&&&&A、顶尖淡灰色，基本正常，可不换； &&&&&&&B、顶尖淡白色，被硅密封剂污染，应更换； &&&&&&&C、顶尖淡棕色，被汽油铅污染，可用专用清洗液清洗或更换； &&&&&&&D、顶尖黑色，说明表面有积碳。一般在消除了发动机积碳故障后，氧传感器积碳也会在工作中自行烧去。 六、发动机控制单元J220相关的工作特性 &&& 1、怠速自稳定功能。怠速的稳定可通过对进气量、喷油脉宽及点火提前角的综合控制实现。例如，因空气流量计失准造成信号与实际进气量不符而向上段偏差，即趋向于4.0g/s或更高，为了稳定怠速，J220会增大喷油脉宽以匹配进气量，同时节气门角度相应增大，点火提前角则延后，怠速虽然稳定下来了，随之而来的结果是，氧传感器信号长时间滞留在某个区段，混合气变浓，急加速反应迟钝，缓加速则较正常。&&&&&&&& &&& 2、自适应功能。随着车辆使用时间的增加、发动机本身机械性能改变、电气元件老化以及粉尘、颗粒的吸咐等等原因，J220会做出相应的自适应调整。最明显的例子是，节气门的脏污会令其角度开大些，喷油器脏污会令喷油脉宽延长些。但是自适应功能不是无限度的调整，当超出设定范围，J220即设置相关故障码，这是与上一功能不同的地方。&&&&&&&& &&& 3、各传感信号作用程度不同。发动机控制单元对各传感信号并不是“一视同仁”的，至少划分为重要信号（决定性的信号）、主要信号及辅助信号。例如，对于固定在缸体上的转速传感器G28来说，它是实现发动机运转起决定性作用的信号，它的丧失会使发动机立即停转且无替代值。而空气流量信号主要用于计算喷油量和点火提前角度，当它丧失后，J220将用转速传感器G28、节气门电位计G69及进气温度传感器G72做替代值。因此，当你拔下空气流量计电源插头进行自诊断时，会发现一个有趣的现象，解码器显示“00533&&&&&&&&& &&& 空气流量计G70对地断路或短路”的内容，而它的数据流却依然存在，做加、减速时，信号也能随之变化。另外，两个传感器之间也会形成作用程度不同的现象。例如，氧传感器失效则优先设置空气流量计的故障码内容。但是对于采用了双氧传感器的发动机，当上游氧传感器失效或老化，发动机控制单元会储存氧传感器的故障码（如宝莱）。总而言之，电控单元内部程序的设计要求我们在对不同车型的检修时，应采取不同的分析思路和诊断方法。 七、大众车怠速不稳的分析 &&& 大众车怠速不稳通常可表现为三种类型： &&&&&&&（1）怠速转速有时高于800r/min，有时在400～900r/min之间抖动。 &&&&&&&（2）发动机从其它工况转到怠速工况过程中出现不能回到稳定的怠速工况，转速不稳，甚至熄火。 &&&&&&&（3）仅怠速不稳，其它工况运转良好。 &&& 第一类怠速故障现象的原因主要个别气缸工作能力不良。而具体原因较多，燃油系、点火系、电控方面、机械方面（如个别缸压缩比低）都可能造成个别缸工作不良。 &&& 第二类怠速故障现象的原因是“混合气自适应超限”，因此它必然伴有故障码00561。 &&& “00561混合气自适应超限”和“00533怠速调节超过适应界限”的原因可参照第二章“故障码表”。 &&& 值得注意的是：氧传感器老化、中毒（失效）也会引起或加重上述故障。 &&& 第三类怠速故障现象的原因，常常是节气门和节气门体脏了或怠速控制阀脏了。有时还可读到“00533怠速调节超过自适应界限”。如果读数据流02显示组，可发现节气门开度角都已大于4&。&第二节&&发动机电控系统故障排除实例 实例1：热膜式空气流量计大众车（一） &&&&&&&故障现象：怠速不稳、急加速有“坐车”现象（动力不足），有时伴有回火。 &&&&&&&故障原因：输出的空气流量信号低于实际进气量。 &&&&&&&故障排除：（1）阅读故障码，无码。 &&&&&&& &&&&&&（2）按现象判断是混合气过稀。读氧传感器数据流，怠速时电压在0.2～0.3v，急加减速时电压会变化，拆下氧传感器线束插头，现象照旧，说明故障原因不在氧传感器。 &&&&&&& &&&&&&（3）读数据流，05组第四区进气流量仅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。进气流量过小的原因主要有两个：一是进气系统有泄漏，二是发动机控制单元收到的空气流量信号低于实际进气流量。 &&&&&&&（4）经查，进气系统无泄漏。&&&&&&&& &&& 拔下空气流量计线束接头，此时发动机控制单元用节气门位置传感器和发动机转速传感器信号来计算进气量，发动机进入故障保护模式运转，此时故障现象消失。初步断定空气流量计有故障。 &&&&&&&（5）检查空气流量计输出信号电压，用大头针插入端子5的线中，怠速时：量得仅为0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速时：量得仅为1.8～2.0&v，正常是3.0&v以上。&&&&&&&& &&& 拆下空气流量计，发现热膜处较脏，用化油器清洗剂清洗热膜（不能清洗电路）后装车，故障消除。再读数据流，发现怠速时空气流量计输出的信号电压达0.9v，空气流量达2.5g/s，信号正常。 &&&&&&& &&&&&&故障原因分析：热膜脏后，散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降，造成输入发动机控制单元的信号电压过低，发动机控制单元认为进气量小而减少供油量。在加速时发动机控制单元又断开了λ控制，原来的用λ控制会加浓，此时断开，会导致混合气过稀，出现了上述加速时的故障现象。 &&&&&&&实例2：热膜式空气流量计大众车（二） &&&&&&&故障现象：怠速不稳、排气管冒黑烟，加速正常。 &&&&&&&故障原因：输出的空气流量信号高于实际进气量。 &&&&&&&故障排除：（1）阅读故障码，无码。 &&&&&&&（2）按故障现象判断是混合气过浓。读氧传感器数据流，怠速时在0.68v，拆下氧传感器接头，故障照旧，说明故障原因不在于氧传感器。 &&&&&&& &&&&&&（3）读数据流，05组第四区进气流量达4.6g/s。进气流量过大原因主要有两个：一是发动机负荷过大；二是发动机控制单元收到的空气流量信号高于实际进气流量。 &&&&&&&（4）经查，发动机无额外负荷。 &&&&&&&（5）检查空气流量计输出信号电压，怠速时达1.9v，远高于标准0.8～1.2v。 &&& 拆下空气流量计，热膜处不脏。清洗后，在亮光下用放大镜观察热膜，发现表面有龟裂。更换空气流量计后，故障消除。测量空气流量计怠速时输出电压，为0.9v；空气流量为2.3g/s，均为良好。&&&&&&&&&&&& 故障原因分析：热膜表面发生龟裂后，其散热速度加强，要维持热膜正常温度（比热膜前方进气温度热丝高100℃）所需的电流强度加大，造成输入信号电压过高，发动机控制单元认为进气量大而加大了供油量，这样大的进气量大于怠速需要，从而导致混合气过浓和怠速不稳，即出现上述故障现象。 &&&&&&&实例3：桑塔纳2000GSi发动机 &&&&&&&故障现象：怠速时发动机抖动较大，行驶中加速不良。 &&&&&&&故障原因：空气流量计断路。 &&&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00533空气流量计对地开路或短路；00561混合气自适应超限。 &&&&&&&（2）同时观察数据流，发现进气流量信号可随发动机转速变化，但喷油脉宽及节气门角度均超过经验正常值（1.65~1.90ms及2-4&）。 &&&&&&&（3）清洗节气门及喷油器后，装车、清码、基本设定。但发动机怠速抖动更严重。 &&&&&&&（4）再次阅读故障码，仅剩00533，而且再也清不掉。 &&&&&&&从空气流量计上拔下线束插头，发现进气流量数据流信号与插着插头时相同。 &&&& 可见当产生故障码“00533空气流量计对地开路或短路”时，数据流不是真实值，而是替代值（由发动机转速与节气门位置传感器信号计算替代）。所以此时阅读进气流量数据流已无意义。 &&&&&&&（5）仔细检测空气流量计及其线路，结果发现空气流量计线结束插头转角处的信号线断路。重新整理线束插头后再试车，故障排除。 &&&&&&&实例4：桑塔纳2000、捷达等 &&&&&&&故障现象：怠速不稳、抖动、加速不良、排气冒黑烟，并有“突、突”声。 &&&&&&&故障原因：空气流量计损坏。 &&&&&&&故障排除：(1)问诊：该车已行驶7万余公里，已有一万余公里未保养，一直用93号无铅汽油，有故障后油耗加大。 &&&&&&&&&&(2)阅读故障码，读到二个：00561混合气自适应超限(下限)，00553空气流量计（偶发型）。 &&&&&&&(3)清码后再次发动后又出现上述故障现象和故障码。 &&&&&&&⑷阅读数据流，氧传感器信号电压稳定在0.865v不变化，但在急加速后减速时电压会变化。 &&&&&&&可见，实际上混合气浓，这和氧传感器指示相符合，同时减速时电压会变化，说明氧传感器无故障。 &&&&&&&混合气过浓常见原因如下：(1)空气流量计故障&(2)水温传感器故障&(3)燃油压力过高&(4)喷油器关闭不严。 &&&&&&& &&&&&&本着从易到难，用故障诊断仪读取空气流量数据为5.1g/s，已大于标准2～4g/s，检查水温传感器及燃油压力均正常，喷油器关闭不严是很少出现的，更换空气流量计后故障排除。 &&&&&&& &&&&&&⑸如果在“⑷”中氧传感器电压稳定在0.1～0.2v，那么这一混合气过浓可能是氧传感器损坏所引起的。因氧传感器输出的信号电压低会使发动机控制单元加浓混合气。 &&&&&&&实例5：捷达5气门发动机 &&&&&&&故障现象：怠速抖动、冒黑烟、最高车速仅能达60km/h。 &&&&&&&故障原因：氧传感器失效。 &&&&&&&故障排除：(1)问诊：行程才0.9万公里，常在工地使用，常在小加油站加油。 &&&&&&& &&&&&&(2)阅读故障码，读得三个故障码：00533（怠速自适应超限）；00553（空气流量计――偶发型）；00518（节气门控制组件――偶发型）。清除三个码后，发动机立即恢复了正常运转，也不再有黑烟。再次读码，无故障码。用户对故障诊断仪佩服极了。 &&&&&&& &&&&&&⑶可不到一个月，又出现了原故障现象，读故障码还是那三个，清除后，又正常。用户对故障诊断仪清码作用有错误理解，为了省钱，不愿进一步检查。如此反复几次后，直至故障一天发生一次，只好进行故障排除。阅读数据流，发现氧传感器输出信号电压无论在加速、减速时都停留在0.11V不变化，这样就使发动机控制单元认为混合气过稀，而加大喷油量，而当混合气过浓造成怠速调节超限、发动机控制单元便判断断空气流量计信号不可靠，从而在发动机控制单元中生成上述三个故障码。由于氧传感器是逐步中毒失效的，所以故障频率越来越频繁。更换氧传感器并注意加93号无铅汽油后故障彻底排除。 &&&&&&&实例6：各种仅单个氧传感器车辆 &&&&&&&故障现象：怠速不稳，部分或各种负荷下冒黑烟，加速不良。 &&&&&&&故障原因：氧传感器失效。 &&&&&&& &&&&&&故障诊断与排除：(1)阅读故障码，显示空气流量计故障。清码后再发动，故障照旧，再次读码，仍是空气流量计故障码。阅读数据流：进气流量为3g/s，属正常。 &&&&&&& &&&&&&(2)根据经验，氧传感器故障往往引起空气流量计故障码，可通过阅读氧传感器数据流来判断氧传感器正常否，正常的氧传感器信号电压在0.1～1.0v间变化次数，每分钟约为30次，少于10次应更换。 &&&&&&& &&&&&&如果氧传感器电压固定在0.2v附近，则也说明是氧传感器故障。因为实际上混合气已过浓，而氧传感器还指示混合气过稀，使发动机控制单元不断增加喷油。这些有故障车氧传感器电压变化仅为5～6次。更换氧传感器后，故障及故障码均消失。 &&&&&&& &&&&&&故障原因分析：为什么氧传感器老化（反应慢）后会是空气流量计的故障码呢？因为氧传感器反应慢，发动机控制单元每次对燃油加浓或减稀的时间都会过长。例如，混合气加浓时，本来加浓一个步长（3%）已够，但因氧传感器反应慢，信号送到发动机控制单元晚，发动机控制单元认为混合气还稀，就再加浓一～四步，这就造成排气管冒黑烟、怠速不稳。减稀也类似，由于发动机控制单元减稀混合气过程及反应过慢，这就造成动怠速运转不稳。 &&&&&&&为什么发动机控制单元显示空气流量计故障呢？参看本章第一节中“七、发动机控制单元…”。& &&&&&&&实例7：捷达5气门发动机 &&&&&&&故障现象：怠速时轻微抖动、脱档滑行时易熄火。 &&&&&&&故障原因：进气管漏气。 &&&&&&&故障排除：(1)问诊：该车行驶4万公里，驾驶员用车及保养车都很好，加油也很注意（都加93号及以上无铅汽油） &&&&&&&(2)发动后转速在300～1500r/min范围内抖动几次才稳定在800～1500r/min。阅读故障码，仅一个：00561（混合气自适应超限）。 &&&&&&&(3)阅读数据流，除节气门开度为8&外，其它数据流均正常。 &&&&&&&(4)清洗节气门后、作了基本设置、再读数据流节气门开低于5&，但故障现象仍存在。 &&&&&&&(5)检查燃油压力，正常。 &&&&&&&⑹检查进气系统，发现节气门前面的曲轴箱通风管与进气管连接处有裂纹，更换有裂纹软管后故障排除。 &&&&&&&故障原因分析：从软管裂纹中进去的空气未经空气流量计计量，造成混合气过稀，使怠速不稳并产生故障码00561。 &&&&&&&实例8：带节气门控制组件的发动机 &&&&&&&故障现象：怠速不稳（忽高忽低），空档滑行易滑火。 &&&&&&&故障原因：节气门开度过大。 &&&&&&& &&&&&&故障诊断与排除：(1)阅读故障码，二个：01165节气门控制组件基本设置错误；00533怠速调节自适应超限。因有“01165”，接着读数据流，显示节气门开度为7&，而正常是2～5&。 &&&&&&&(2)&清洗节气门体，作节气门控制组件基本设置。发动，故障消除。再次读故障码，“00533”也消除了。再次读数据流，节气门开度为2&。 &&&&&&& &&&&&&故障原因分析：“00533怠速调节超过自适应界限”故障对象不确切，而“01165节气门控制单元基本设置错误”就很确切，事实表明“00533”是“01165”引起的。 &&&&&&&实例9：奥迪A6四缸车 &&&&&&&故障现象：怠速不稳，有时熄火。 &&&&&&&故障原因：怠速控制阀过脏。 &&&&&&& &&&&&&故障诊断与排除：(1)阅读故障码，仅一个：发动机转速传感器G28的（偶发性）故障码。我们分析这与怠速关系不大，消码后再次阅读果然未读到，同时发动机故障现象也照旧。 &&&&&&& &&&&&&(2)由于是怠速故障，我们就用故障诊断仪中“执行元件诊断”功能来查询故障，发现怠速控制阀不动作。进一步检查怠速控制阀电阻值与供电电压，均为正常。将其拆下后，见阀芯有污物，清洗阀芯后接线束后再做执行元件诊断时，怠速控制阀有脉冲动作，装上后故障排除。 &&&&&&实例10：捷达王5气门发动机 &&&&&&故障现象：更换水温传感器后，发动机无法起动。 &&&&&&故障诊断与排除：阅读得故障码仅一个：00522水温传感器G62对地短路。清码后，对控制单元重新进行基本设置，发动机顺利发动。 &&&&&&这是捷达王5节门发动机的一个特有故障，值得修理人员牢记。 &&&&&&实例11：各型大众车 &&&&&&故障现象：行驶时能感到发动机有规律地振颤，排气管发出“突、突”声，好象某一缸不工作。 &&&&&&故障诊断与排除：读不到故障码。读数据流：空气流量计及氧传感器数据流正常，但喷油脉宽为4.85ms，虽未超过原厂规定的范围2.0～5.0ms，但已接近上限，而根据经验：良好的发动机应在1.65～1.90ms。由于空气流量计和氧传感器数据流正常。故障可能是喷油器被堵塞或燃油压力过低。清洗喷油器后，故障消除。 &&&&&&因为喷油器堵塞后，在相同的开启时间内喷油量小，发动机控制单元延长喷油脉宽，以补偿喷油量减少。 &&&&&&实例12：捷达5气门发动机 &&&&&&故障现象：发动机不易起动，踏下踏板后才能起动，发动后松开加速踏板后，发动机易熄火。 &&&&&&故障原因：空气流量计后的进气管漏气。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）由于发动机无法正常动转，无法检测怠速时的数据流，读得三个故障记忆：00533怠速自适应超限；01165节气门控制组件基本设置错误；00553（SP）空气流量计故障（偶发性）。 &&&&&&（2）拆下节气门控制组件，清洗后用故障诊断仪作基本设置。再起动发动机运转，故障现象有所缓解，但怠速仍不稳，加速仍不良。 &&&&&&（3）清码后再次阅读故障码，仅有一个：00533怠速自适超限。 &&&&&&（4）用故障诊断仪读得相关数据流如下表： &&&&&&&怠速转速&进气流量&氧传感器电压&氧传感器调节& &&&&&&现在&750&r/min&2.7g/s&0.28V不变&+18%& &&&&&&标准&850&r/min&2.0～4.0g/s&0.1～1.0变化&±10%& &&&&&&由上表可见本车发动机混合气过稀。混合气过稀原因通常是：A、燃油压力太低；B、空气流量计信号错误；C、喷油器故障；D、空气流量计后有漏气处；F、氧传感器失效。 &&&&&&从怠速转速、混合气过稀现象和进气流量数据来看，空气流量计应无问题。本着从易到难，拔下氧传感器线束插头，故障现象仍有，再检查空气流量计后有无漏气处，结果未查到。 &&&&&&接着测燃油压力，正常。再拆下喷油器，检测喷油也正常。故障排除遇到了困难，但是上述症状及数据流表明是混合气过稀。结果在安装空气流量计至进气支管之间的塑料进气管时，发现曲轴箱通风软管与塑料进气管连接处有一裂缝，装在车上不易发现。进一步观察发现曲轴箱通风软管和塑料进气管二者是热粘接在一起的，长时间在高温环境中受热而开裂。起动发动机并用手扳动曲轴箱通风软管使裂缝闭合，发动机运转平稳，松开手后故障重现。 &&&&&&换一根新塑料进气管后，怠速运转平稳，数据流正常。 &&&&&&各地维修实践表明，捷达王的塑料进气管和曲轴箱通风软管易开裂，在遇类似故障时可先检查此处有无开裂。同时应注意，在拆装时不要过度弯曲进气管，最好将进气管整体拆下，以防其受力后开裂。 &&&&&&实例13：捷达车 &&&&&&故障现象：怠速或减速（行驶中松油门）时易熄火。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有一个：00625车速传感器无信号――偶发故障。 &&&&&&（2）检查装在仪表板车速表边侧（捷达车）的车速传感器，发现它与仪表板接触不良，重装后故障排除。 &&&&&&故障原因分析：车速传感器主要用于怠速控制系统，并在加速、减速等过程参与空燃比控制，例如在减速时，当发动机转速高于2600r/min时切断喷油，当转速低于2000r/min恢复喷油。所以车速传感器出现故障就会导致怠速与行驶中减速时易熄火。 &&&&&&实例14：奥迪200C3V6车，ACZ型发动机 &&&&&&故障现象：怠速不稳而且低。 &&&&&&故障原因：发动机控制单元损坏。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无码。 &&&&&&（2）清洗并重新设定怠速控制阀N71，此时发现N71的步数只能调节到40，而正常发动机应是80步左右。看来不是N71有故障就是发动机控制单元有故障。 &&&&&&（3）检查N71无卡滞现象，在作基本设置时也动作自如，N71应未损坏，而且N71的线束也良好。看来是发动机控制单元有故障，因N71调节到40步时，发动机控制单元就认为N71已经是到了能保证发动机正常怠速的80步了，这就造成怠速旁通空气量不足，发动机怠速不稳而且低。 &&&&&&（4）更换发动机控制单元后，重新做N71基本设定，显示N71为84步，发动后怠速正常。 &&&&&&实例15：奥迪200&1.8T轿车 &&&&&&故障现象：此车有时起动困难，有时加速熄火，有时一切正常。 &&&&&&故障原因：左后尾灯处搭铁线松动。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无码。 &&&&&&（2）检查点火系，该机采用单缸直接点火的无分电器点火系，工作良好。 &&&&&&（3）检查燃油压力，发现油压忽高忽低，油压低时就加速困难。检查燃油泵线束插头中两个端子间电压，电压不稳，而将火线端子与车身相连，则测量时电压可稳定在12V。由此可见是燃油泵搭铁线搭铁不良。 &&&&&&（4）本车后转向灯有时不亮，检查线路，发现左后尾灯处搭钱线松动。由于本车燃油泵和后转向灯都在此搭铁，所以燃油泵工作不良。紧定搭铁线后，故障消失。 &&&&&&实现16：奥迪V6发动机 &&&&&&故障现象：发动机转速在600～1400&r/min之间有规律地波动，周期为4～5秒。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）询问车主，故障来自一次因蓄电池缺电，靠推（或拖）发动后车虽发动，便出现怠速不稳了。 &&&&&&（2）阅读故障码，仅一个：00533怠速自适应超限（偶发故障）。用故障诊断仪对怠速控制阀进行基本设定后，怠速恢复正常。 &&&&&&故障原因分析：打开点火开关时，发动机控制单元要执行一系列检测和控制执行元件动作的程序，以作好起动准备。如果起动时因蓄电池缺电（电压过低），而使怠速运行程序自动设定错误，会造成起动后发动机控制单元对怠速控制阀的错误控制。 &&&&&&实例17：各型大众车 &&&&&&故障现象：发动机不能起动。 &&&&&&故障原因：发动机控制单元损坏。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，发动机控制单元却不应答。但对控制单元进行检测，却能进行通信往来。此故障诊断仪在其它车上正常，怀疑控制单元有故障。 &&&&&&（2）检测控制单元的电源和搭铁均良好。 &&&&&&（3）更换发动机控制单元后，进行基本设定，发动机即能起动。 &&&&&&实例18：各型大众车 &&&&&&故障现象：发动机不能起动。 &&&&&&故障原因：燃油泵支架导线焊点虚脱。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）每次打开点火开关时，都应能听到汽油泵工作声2秒，可是本车听不到。 &&&&&&（2）检查燃油泵熔断丝：正常。检查燃油泵线束插头处电压：12v，电压正常。但燃油泵就是不能运转，拆下燃油泵在外试验却能运转。 &&&&&&（3）检查燃油泵支架导线，发现焊点虚脱，重新焊好，燃油泵能运转，发动机即可起动。 &&&&&&实例19：各型大众车 &&&&&&故障现象：发动机怠速、中速运转良好，加速稍差，最高车速仅能达120km/h左右。 &&&&&&故障原因：爆燃控制关闭。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）故障指示灯不亮，故障码读不出来。 &&&&&&（2）发动机高速无力的原因通常是：A、点火过迟；B、混合气过稀；C、点火系故障（火花塞、高压线、点火正时等）；D、气缸压力不足；E、配气正时不当。 &&&&&&（3）本着由易到难的诊断思路，对“B、混合气过稀”可阅读数据流中08显示组“λ（氧传感器）调节值”，如此值正常，则说明混合气浓稀正常。 &&&&&&对“A、点火过迟”可阅读显示组14和15& &&&&&&“爆燃控制”。比较在加速、高速时的点火滞后角度来判爆燃控制是否正常，详见第三章第三节中显示组13、14、15及说明。爆燃传感器和霍耳（凸轮轴）传感器有故障时，会关闭爆燃控制。发动机支撑松动，也可能引起发动机控制单元关闭爆燃控制。检查爆燃传感器的线路、性能及安装。更换性能不良的传感器。 &&&&&&实例20：各型大众车 &&&&&&故障现象：发动机怠速不稳、有抖动现象，加速时有动力不足现象。 &&&&&&故障原因：喷油器堵塞。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无故障码。 &&&&&&（2）检查点火，发现三缸拔去高压线后，发动机怠速变动不大，但三缸火花塞及高压线均正常。 &&&&&&（3）检查三缸气缸压力，正常。 &&&&&&（4）拆下三缸喷油器，检测其喷油量，仅为正常的1/4，但电阻正常。清洗喷油器后装回，发动机正常工作。 &&&&&&实例21：各型大众车 &&&&&&故障现象：行驶中常熄火。 &&&&&&故障原因：蓄电池搭铁不良。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，故障码很多，清码后发动，再次读故障码，未读到。 &&&&&&（2）发动车辆，发动机运行正常。试车至自动熄火后检查故障原因。打开点开关，电流表指针不断晃动，继电盒处不断有“叭哒、叭哒……”声，燃油泵也不断有工作声。 &&&&&&（3）查继电器盒中声音来自燃油泵继电器，接通起动机想发动，起动机时转时不转。经查蓄电池负极桩上搭铁线腐蚀严重。清洁后，再次发动后，故障消失。 &&&&&&故障原因分析：发动机控制单元与发动机搭铁、传感器到控制单元搭铁、中央集线盒左侧星形搭铁插座等处的搭铁都应可靠。否则会出现发动机时而工作不良的故障。 &&&&&&实例22：桑塔纳、捷达等 &&&&&&故障现象：热车后怠速逐步升高，稳定在1800&r/min。 &&&&&&故障原因：水温传感器损坏。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无故障码。 &&&&&&（2）由于冷车时怠速尚可（1200& &&&&&&r/min），便重点检查水温传感器。为简单，查看数据流中的水温，结果发现冷车时水温96℃，尔后随发动机工作时间增加，数据流中水温降至28℃，而此时发动机转速升至1800& &&&&&&r/min。 &&&&&&（3）更换水温传感器后，再发动车，热车怠速也正常了。 &&&&&&故障原因分析：水温传感器有故障，但其输出信号仍在允许范围内，所以发动机控制单元不会记下水温传感器的故障码。而在热车时，水温传感器向发动机控制单元输入低温信号，发动机控制单元便使喷油器多喷油，导致怠速过高。 &&&&&&实例23：双火花点火线圈发动机 &&&&&&故障现象：每次急加速时，进气管回火，有强的“放炮”声，严重的会炸坏空气滤清器壳及滤芯。车辆行程一般在5万公里以上。 &&&&&&故障原因：分缸高压线漏电。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无。 &&&&&&（2）发动机进气管回火、“放炮”原因：A、点火顺序错乱；B、点火正时不当；C、混合气过稀；D、配气正时不当。 &&&&&&“B”是不可能（因是无分电器点火），“A”也不是（未插错缸线），看来似乎只有“C、混合气过稀”。 &&&&&&（3）检查燃油系，正常。检常配气正时，正常。 &&&&&&（4）在这种似乎什么都正常的情况下，再转而检查点火系，用更换高压线方法，发现换下二缸高压线时，故障消失。但换下的高压线电阻为5.5kΩ，符合标准值。修理实践告诉我们：国产高压线故障常常是高压绝缘不良，耐压不够，而大众无分电器的点火线圈发出的电压及能量又较高，在火花塞中心插头与外壳之间易产生高压漏电。 &&&&&&故障原因分析：排除故障后，我们分析这类故障原因。这是一种特殊的“点火顺序或点火正时不当”。 &&&&&&双火花点火线圈同时给两个缸点火：一个缸在压缩上止点点火（有效点火）；一个缸在排气上止点点火（无效点火）。当发动机在急加速时，气缸内混合气浓度增大，压力更高，要求更高的点火能量和更高的电压方能有效点火。但因二缸高压线漏电，二缸内混合气在压缩上止点时不能被点燃，却在排气上止点时被点燃（因此时气缸压力很小），而此时二缸进气门开始开启，燃烧着的燃气冲入进气管和滤清器中，发生放炮声和爆炸。这也是无分电器双火花点火系特有的一种故障。在无分电器单火花点火系及传统有分电器点火系中不会出现这种故障。 &&&&&&应当指出，在具有缺火诊断功能的发动机上，就可以读出“气缸缺火”故障码，如：“P0300检查到气缸缺火”或“P0302检测到二缸缺火（宝莱AUM/ARZ发动机）”。 &&&&&&&实例24：桑塔纳2000GSi和捷达 &&&&&&&故障现象：冷车不易发动，发动后怠速不稳，加速反应迟钝，车速达到120km/h时再提速困难。 &&&&&&&故障原因：一、四缸点火模块工作不良。 &&&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：0混合气自适应超下限――偶发故障；混合气自适应超上限――偶发故障。 &&&&&&& &&&&&&（2）这样的故障内容，十分模糊、矛盾。为简便，先读相关元件数据流：氧传感器信号电压正常（0.1~1.0v），空气流量计进气量正常，喷油器喷油脉宽总有变化（但仍在维持手册规定的正常值范围内）。 &&&&&&&（3）检查进气系统有无漏气，无。 &&&&&&&（4）检查燃油压力，正常，清洗喷油器、燃油箱后故障依旧。 &&&&&&&（5）检查点火系，高压线、火花塞均正常。但发现一、四缸高压火花弱，更换一、四缸点火模块N152再发动，一切正常。 &&&&&&&故障原因分析：点火模块造成一、四缸点火能量不足，导致混合气燃烧不好是该故障的真正原因。如果有示波器也可以更迅速地检查出一、四缸点火工作不良。 &&&&&&&实例25：各型大众车 &&&&&&&故障现象：发动机不能发动。 &&&&&&&故障原因：霍耳（凸轮轴位置）传感器损坏。 &&&&&&&故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00514发动机转速传感器；00515霍耳传感器。 &&&&&&&（2）测量发动机转速传感器电阻，1-2端子间电阻为0.1KΩ，1-3及2-3端子间电阻均为∞，说明转速传感器良好。 &&&&&&&（3）测量霍耳传感器，发现霍耳传感器损坏。更换后，发动机运转正常。清码后，再次阅读故障码，无故障码。 &&&&&&& &&&&&&故障原因分析：既然只是霍耳传感器损坏，为什么发动机控制单元还会储存下发动机转速传感器故障码呢？原来在起动发动机时，控制单元需同时收到上述两个传感器信号，才能起动其内部的控制功能，如果两者中有一个信号不对，则显示两个信号都不对。但在发动机起动后运转时，如果仅霍耳传感器损坏，发动机并不熄灭，但一旦关闭发动机后，便不能再次起动。 &&&&&&&实例26：各型大众车 &&&&&&&故障现象：行驶中加速不良，有后坐感。 &&&&&&&故障原因：燃油泵磨损造成泵油量不足。 &&&&&&&故障诊断和排除：（1）阅读故障码，无码。 &&&&&&&（2）阅读数据流：空气流量、喷油脉宽、点火角度、λ调节、爆燃控制…等均正常。 &&&&&&&（3）原地测燃油压力，正常。 &&&&&&& &&&&&&（4）因是行驶中加速不良，我们就在实际行车中来查找故障原因。用加长油管的燃油压力表在车内测行驶中加速（后坐）时的燃油压力，发现此时燃油压力从280Kpa突然降于200Kpa左右，再上升至280kPa。 &&&&&&&更换燃油泵，故障排除。加速时燃油压力也维持在300&kPa。 &&&&&&&燃油压力表的加长管用细铜管，以便从发动机盖下通过。同时，为防止磨损车身漆面，铜管外表应包布或其它柔软物。 &&&&&&& &&&&&&故障原因分析：有负荷加速时，喷油量最大，若燃油泵磨损，其泵油量就会减少，这种减少的泵油量仍可满足发动机怠速、中速的喷油量需要，但不能满足车辆加速时喷油量需要，导致燃油管路中压力过低、实际喷油量过少而产生加速时后坐。&&&&&&&& &&& 我们发现南方夏季炎热天气时作出租的大众车此类故障特别多。当最高气温持续36&C以上时，出现最多。有经验的修理工在此时看到出租用大众车驾驶员报“加速不良，有后坐”，甚至不进行检测，直接换燃油泵都十拿九稳。&&&&&&&& &&& 为什么作出租用的大众车燃油泵易出现泵油量不足呢？因为燃油泵全浸在汽油中自身散热才好，如果燃油箱油面低，而燃油表虽未指到备用区，但燃油箱中燃油已不能浸没整个燃油泵，导致燃油泵因散热不良而磨损，也就造成泵油量不足。而出租车通常二~三人开，为业务加油不积极，经常出现燃油用到燃油表备用报警区，所以出租车燃油泵磨损大。&&&&&&&&&&&& 此外作出租用的大众车燃油泵都是单速的，即无论发动机怠速运转还是急加速运转，燃油泵转速和泵油量都是固定的，虽然急加速和怠速燃油喷射量可相差数倍。为满足加速时泵油量的需要，单转速的燃油泵在发动机大多数工况下，转速偏高，自然磨损较快，而一旦加速，磨损了的燃油泵泵油量就显不足了。 &&& 较为高档的车燃油泵很多是双速或无级变速的，这样在发动机中、小负荷工况下，燃油泵低速运转，以便减少磨损和省电；而发动机大负荷和加速时，燃油泵便高速运转，以便加大泵油量。 &&&&&&实例27：捷达前卫GiX发动机 &&&&&&故障现象：怠速偏高，特别是开空调后，怠速高达1700r/min。 &&&&&&故障原因：未进行怠速设置。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）此车是出租车，车主说此前出现怠速不稳，听说清洗节气门及节气门体可以消除怠速不稳。为了节省费用，自己买了瓶化油器清洗剂清洗了节气门，于是便出现了以上故障。 &&&&&&（2）由此可知，此车故障原因是未进行怠速设置。但是2气门的GiX和5气门捷达王不同，2气门的在清洗节气门后不仅要进行节气门控制组件的基本设置，还要清除发动机控制单元中原来相关的学习值。 &&&&&&基本设置用通道060，清除学习值用匹配功能中通道00。 &&&&&&实例28：桑塔纳2000GSi &&&&&&故障现象：修理后发不动车。 &&&&&&故障原因：检修中人为造成发动机控制单元损坏。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）在修理“接通点火开关强冷风扇立即旋转”的故障时，在未脱开蓄电池搭铁线情况下检查了散热器上的温控开关、发动机上的水温传感器、空调高压开关，尔后就发不动了。 &&&&&&（2）阅读故障码，有三个：01165节气门控制组件基本设置错误（偶发型）；00530节气门怠速电位计开路或对正极短路；00518节气们位置传感器开路或对正极短路。 &&&&&&（3）清码后，用起动机转动发动机后再阅读故障码，上述三个故障码仍然存在。 &&&&&&根据故障码的提示，对节气门控制组件作重点检查。脱开节气门控制组件上的插接器，接通点火开关，用数字万能表的直流电压挡测量节气门控制组件线束侧的插接器内的端子4（发动机控制单元+5v基准电压端子）和端子7（发动机控制单元中各传感器公共接地端子）之间的电压为0v。端子4对地电压为4.95v，端子7对地电压为4.9v。根据维修资料，端子4和端子7之间的电压应约5v，而端子7对地电压应为0v。 &&&&&&（4）把发动控制单元上的两只插接器拆下来。线束侧的插接器内1号端子（点火开关控制的电源线）和3号端子（发动机控制单元电源线）上的电压为12v，属正常值范围。2号端子（发动机控制单元搭铁线）和车身之间连接可靠。节气门控制组件中的7号端子和发动机控制单元线束侧插接器内的67号端子之间的电阻值为0Ω。测量结果表明发动机控制单元的电源供给正常，搭铁可靠；同时和节气门控制组件之间的线路畅通。 &&&&&&（5）把发动机控制单元解体。当打开上盖时就闻到了一股微微的糊焦味。再把下盖打开，取出印刷线路板仔细观察。发现有一处印刷线路已变为棕色。用钢针拨动此变色处，发现该处铜箔已断路。抱着试试看的态度，用细导线将此处连接焊好，把发动机控制单元的印刷线路板复位装好。此时接通点火开关，用数字万能表直流电压挡测量节气门控制组件线束侧插接器内端子4和端子7之间的电压值为4.95v，测量结果表明该电压已经恢复正常了。 &&&&&&把拆下来的所有零、部件都复位装好。接通起动机，发动机顺利着车。再用故障诊断仪消去原来的故障码。至此，故障完全排除了。 &&&&&&故障检修后的反思：发动机控制单元的印刷电路板为什么会发生断路故障的具体原因，已经无法考证。但通过分析和推理，可以判断这是由带电检修电喷汽车电控部分的非正规操作而引发的人为故障。从此故障中引出的教训是，当检修电喷汽车的电控部分时，一定要关闭点火开关，必要时应切断蓄电池搭铁线。如需要测量各部位电压时，要加倍细心，按维修资料进行操作，避免发生人为故障，造成不必要的损失。 &&&&&&实例29：捷达、桑塔纳2000GSi &&&&&&故障现象：怠速抖动，有个别缸工作不良的感觉，加大油门时怠速抖动略有好转。 &&&&&&故障原因：炭罐清污电磁阀损坏。 &&&&&&故障诊断与排除：（1）读取故障码，无码。 &&&&&&（2）检查有无个别缸点火不良：各缸跳火及火花塞均正常，点火系统也正常。 &&&&&&（3）检查燃油压力，正常。 &&&&&&（4）检查气缸压力，正常。 &&&&&&（5）读数据流，氧传感器电压不正常，为0.16v，怠速自适应调节过大，达20%（不正常），空气流量为2.2g/s。这些数据表明混合气偏稀，拔下氧传感器线束插头，故障现象反而加重，当向进气系统喷一些化油清洗剂时，发动机转速提高，氧传感器电压升至0.8v，这说明氧传感器是好的，混合气偏稀原因不是氧传感器的问题，看来是进气系统有漏气。 &&&&&&（6）检查进气系统漏气情况，进气管等无裂缝。怀疑炭罐清污电磁阀不密封。用大力钳夹紧电磁阀到进气管之间的软管，故障现象清除。 &&&&&&更换炭罐清污电磁阀后，故障现象彻底消除。 &&&&&&&图6-2&&&炭罐清污工作原理图 &&&&&&&1―油箱和炭罐之间的连接管；2―炭罐；3―新鲜空气；4―活性炭罐清污阀；5―到进气管的连 &&&&&&&接管；6―节气门；△P：进气管压力PS与大气压力PU之间的压力差 &&&&&&故障原因分析：炭罐工作原理大家都知道了，那就是当发动机运转，新鲜空气3（图&&&& &&&&&&）经炭罐清污电磁阀4进入进气系统时，从炭罐中带走了储存在活性炭粒上的汽油蒸气。但是从炭罐流到进气管中的这种空气/燃油混合物是一个成份不稳定的混合气，这就会影响氧传感器闭环控制。所以炭罐到进气管间气道是由发动机控制单元通过对电磁阀的通/断时间比控制（占空比控制），使从炭罐来的混合气流对整个进气系统的混合气浓度影响控制在用氧传感器闭环控制喷油量的调节范围内。 &&&&&&当电磁阀常开不闭，进入进气管中的炭罐混合气基本上是空气，怠速时发动机进气量较小，进气歧管中真空度又较大，故吸入来自炭罐的空气较多。这就使混合气过稀，造成怠速抖动。 &&&&&&如果电磁阀是好的且不会打开，那么还可能是线束中导线断路/对地短路或发动机控制单元损坏。 &&&&&&&故障实例30：宝莱AUM/ARZ发动机 &&&&&&&故障现象：怠速发抖 &&&&&&&故障原因：进气歧管垫漏气 &&&&&&& &&&&&&故障诊断与排除：（1）读取故障码，有两个：V.A.G16685识别出一缸点火中断（偶发性）；V.A.C1.6686识别出二缸点火中断（偶发性）。消码后，再次读取故障码，还是这两个。由于该发动机采用无高压线直接点火，每个火花塞上套装有带点火线圈的点火器，因此，有人认为既然是一、二缸点火中断，就应先换一、二缸点火器。 &&&&&&&但检查发现火花塞工作良好，点火器跳火也良好。看来，轻易去换点火系机件是不必要的。 &&&&&&&（3）实际上V.A.G1552读出的故障码是： &&&&&&&V.A.G16684或P0300随机/多缸缺火被检测到（Random/Multiple&Cylinder&Misfire&Detected） &&&&&&&V.A.G16685或P0301检测到一缸缺火（Cylinder&1&Misfire&Detected） &&&&&&&V.A.G16685或P0302检测到二缸缺火（Cylinder&2&Misfire&Detected） &&&&&&&其准确的含义是“气缸缺火”而不是“点火中断”。 &&&&&&& &&&&&&注意，这里指的“缺火”是指气缸内混合气未燃烧起来，而不是指点火系有“点火中断”。“点火中断”仅是气缸缺火原因之一，其它如混合气过稀、过浓、气缸压力过低…也是气缸缺火的原因。 &&&&&&&当这些发动机行驶里程少，发抖仅在怠速出现，加速又正常，说明气缸压力不大可能过低。 &&&&&&&（4）为防止轻率换件，必须准确地找出故障原因。 &&&&&&&发动机不冒黑烟，过浓不可能。怀疑混合气过稀，从进气口处喷一些化油器清洗剂进去，怠速发抖减轻，看来是混合气过稀 &&&&&&&于是先检查空气流量计、喷油时间及节气门的数据流，所显示数据正常。 &&&&&&& &&&&&&据此，初步判断，进气系统某处有漏气，为了确定进气系统何处漏气，对发动机进气系统作了如下试验。由电子节气门进口处拆下在此之前的进气管路，使空气直接由节气门进口进入，同时拔掉空气流量计，发动机以故障安全模式运行。起动发动机后用手或硬纸堵死节气门进口时，发动机仍不熄火。再拨下进气歧管上的真空软管、堵死进口，发动机仍能运转。遂怀疑进气歧管或进气歧管垫是有漏气。 &&&&&&&拆下进气歧管，发现进气歧管垫有漏气痕迹。更换进气歧管垫，并进行节气门设置，清除故障码，发动后怠速正常，故障排除。 &&&&&&&故障原因分析：故障码& &&&&&&V.A.G1（或P0300～P0306）是汽油机缺火的故障信息。发。动机控制单元监测缺火的方法是：通过监测曲轴转速的变化来识别汽油机是否缺火。因为缺火必然会导致曲轴转矩短时间的下降，从而导致曲轴转速下降。发动机控制单元通过曲轴转速传感器输入的转速信号的波动可以判断出那个缸有缺火。如果发动机控制单元在相继的16个测试样本（每个测试样本的时间标准为曲轴转动200转）中的任意5个之中，监测到11次或更多的缺火次数，则发动机控制单元会设置故障码（故障信息记录）。 &&&&&&& &&&&&&因为缺火会使未燃烧的混合气进入三效催化转化器中并在那里燃烧，以致于使三效催化转化器因温度过高而损坏。当缺火率达到2%时，HC的排放量就会超过排放限值。所以较为先进的发动机（符合美、欧、日2000年排放标准的）上，都设置了这种诊断功能和相应的故障码。 &&&&&&& &&&&&&当靠近一、二缸处的进气歧管垫有漏气痕迹时，这种轻微漏气只对怠速影响较大，因为怠速时转速低，相对每个进气行程，漏进来空气较多；但这种漏气量又很不稳定，当发动机控制单元以“怠速自适应”和“混合气自适应”来调节怠速转速时，由于这两种“自适应”调节反应速度低于漏气的变化，而使怠速发抖加剧。比如说发动机控制单元检测到因混合气过稀、导致气缸缺火时指令喷油器加浓混合气、节气门增大开度，可当这些指令实施时，一、二缸可能又工作正常（因是偶发性缺火）；导致转速升高。而当发动机控制单元取消那些“自适应”指令时，一、二缸也可能处于工作不正常。这就导致怠速转速变化过大而表现为怠速发抖。
&上一条:&下一条:
&&<em style="color:#316人次阅览
&&<em style="color:#456人次阅览
&&<em style="color:#569人次阅览
&&<em style="color:#666人次阅览
&&<em style="color:#402人次阅览
&&<em style="color:#696人次阅览
&&<em style="color:#081人次阅览
&&<em style="color:#582人次阅览
&&<em style="color:#327人次阅览
&&<em style="color:#226人次阅览
&&<em style="color:#962人次阅览
&&<em style="color:#311人次阅览
&&<em style="color:#541人次阅览
周热点信息
rights reserved
版权所有 唐山创元教育咨询有限公司 未经允许 请勿复制或镜像 技校网备案序号:
电话:400-808-8566 传真:4
技校网邮箱: 客服QQ：&& 友链QQ：