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汽车系统(英文)大全
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你可能喜欢电控柴油机原理与维修---维修篇
学习了很多理论，终究要用于维修实践中去，那么当我们接触到电控柴油机的故障后，有没有一个检测的步骤呢。回答是肯定的，只是要灵活运用。并且一定要掌握各种测量仪表仪器的使用方法，才能快速的解决一定的问题。
对于许多柴油车维修资料当中，可以看到很多故障表格，将故障分类，分析，处理过程总结起来，这些当然是好的东西，但对于初学者，似乎看不明白，或者死记硬背各种故障现象和处理过程，这样是事倍功半。我认为，最好有一个好的流程，按照此流程诊断之后就基本将故障锁定。当然随着经验的增加，这些故障综合表格就会有用，当然自己也可以总结自己的经验，制作成同样的表格。
对于电控故障到底应该怎么做，下面我们一一分析。
1拥有该车型的维修资料，至少拥有该车型的电路图，从中分析线路走向和零件的连接状况。这样就是测量我们可以有下手的地方，不至于乱测一顿，搞不清楚方向。
如下图所示 （示意图）
所以在日常的维修中，我们需要收集车型维修资料。
拥有电脑检测设备
汽车电脑检测仪，在汽油车的检测领域应用了将近20年了，大家已经得到认可，而柴油电脑检测仪的应用则是近几年的事情，到目前为止，大多数人还是陌生的。
上图就是北京ADS-H系列柴油电控检测仪。
利用检测仪，首先就是找到匹配的接头与车上的诊断接头想连接，之后可以读取故障码、清除故障码、读取数据流、元件测试、功能测试等功能。
一般来说，诊断座中的针脚分为电源、搭铁、诊断信号线。可以利用万用表来判断，不是说它们都是标准的吗，其实有时候会有意外的，所以要学会判断。
24V诊断系统中，诊断座中的电源与蓄电池电压相等，启动前24V启动后27V，搭铁针脚电压为0.2V一下；诊断座信号线分为K线和CAN线，如果是K线启动前23V左右，启动后26V左右，总是比电源端的电压低；CAN线，can-h和can-l的针脚电压为3V左右。
12V诊断系统中，诊断座中的电源与蓄电池电压相等，启动前12V，启动后13V，搭铁针脚电压为0.2V一下；诊断座信号线分为K线和CAN线，如果是K线启动前11V左右，启动后12V左右，总是比电源端的电压低；CAN线，can-h和can-l的针脚电压为3V左右。
关于针脚当我们判断正确后，就可以连接测试了。当然要灵活应用。
曾经在诊断汽油车时候，有一个万用三线接头，我们可以用它来诊断德尔福系统，但是我们会发现单独的连接三线插头，检测仪没有显示，此时要通过点烟器来将电源输入诊断仪中就可以了，我们发现，三根线中没有电源线。
诊断座的形状各式各样。
故障码的读取
我们可以利用诊断仪方便的读取故障码，它可分为历史性故障码和现实性故障码，所谓历史性的就是过去存在的故障码现在不影响汽车性能的故障码，而现实的就是目前真是存在的。当遇到故障码时候，我们将它记录下来，然后试车，再次读取，此时的故障就是当前的故障。
在利用故障码的时候，要始终明白故障码只是给我们的维修指定了方向，但不一定故障码说那个零件损坏，就将它更换，这样是不正确的。
故障码实际就是提供一个诊断流程的引导，不能依据故障码来进行零部件的更换，必须对电路和零件进行分析和测量后再确定。例如。故障码为燃油计量单元故障，实际上市高压泵内阶跃阀泄漏导致高压不足引起的。
清除故障码
该功能比较简单，当故障排除后，将它清除。
数据流分析
数据流就是反应各个传感器和执行器工作状态，通过与正常车的数据比较，可以发现一些没有故障码出现却确实存在的故障。
因为好多故障出现时，没有故障码，但会在数据流中体现。
下图为故障码和数据流
只要真正懂得了数据流中数值的含义，我想，80%的故障可以得到解决。
举例说明，起亚索兰托柴油电控发动机越野车，出现了故障码P0201，我们怎样按照步骤去做。
首先了解故障码的含义和解释。该码的原因是喷油嘴电路断路和喷油嘴故障。
喷油嘴向高压缩燃烧室内喷射燃油,通过燃烧过程产生动力。共轨柴油机内的燃油压力提升至1600bar,以达到使燃油转化成微小颗粒的目的。转化成微小颗粒的燃油可减少烟雾、产生高动力并提高燃油效率。应用机油压力伺服装置,使用电磁阀控制1600bar的压力。利用电流控制方式将电磁阀工作电压提升至80V,以此驱动喷油嘴电磁阀。
端子与连接器检查
电气系统由许多线束和连接器组成,端子连接不良可能导致各种故障和部件损坏。
如下述执行检查程序。
检查线束和端子是否损坏：检查端子是否连接不当,腐蚀和变形。
检查ECM连接状态和部件连接器：检查端子是否分离,锁止装置是否损坏以及端子和导线之间的连接状态。
分离需要在公连接器上检查的端子并将其插入到母连接器的端子上,检查连接状态(检查后,重新将端子连接到正确位置)。
出现故障了吗?
连接诊断仪并选择"诊断故障代码(DTC)"模式。
转至"电源电路检查"。
电源电路检查
检查电源电路是否断路(高压侧)
点火开关"ON",发动机"OFF"。
分离喷油嘴#1连接器与ECM连接器。
检查喷油嘴1号连接器端子2和发动机控制模块(ECM)线束连接器(C02-A)端子47之间的导通性。
规定值:导通(1.0Ω以下)
电阻在规定值范围内吗?
转至"控制电路检查"。
维修喷油嘴#1电源电路断路部分并转至"检验车辆维修"。
控制电路检查
检查控制电路是否断路(低压侧)
点火开关"ON",发动机"OFF"。
方向盘在一条直线上。
检查喷油嘴1号连接器端子1和发动机控制模块(ECM)线束连接器(C02-A)端子16之间的导通性。
规定值:导通(1.0Ω以下)
电阻在规定值范围内吗?
维修喷油嘴#1控制电路断路部分并转至"检验车辆维修"。
通过以上的举例，我们发现，当出现一个故障码之后，我们首先去寻找相应的资料，之后再进行线路的测量以及数据分析，才去确定故障的处理方式。这就是维修中的基本步骤，我们要一步一步的去做，而不是跳跃性的维修。或者怀疑那里就去修那里，这样故障的范围也许因为修理而扩大。
我们前面说过，一些故障需要我们去总结，查阅前人的书籍是很必要的，包括我前面说的含有各种故障原因所对应的故障现象的框图。
另外在维修中如果有车辆的标准数据那就是再好不过了，如下图所示为起亚索兰托的数据。
下面是从电脑板端得到的各个端子的数据，同时也是传感器执行器的数据。
ECM端子输入/输出信号
连接器[C02-A]
喷油器(气缸#3)[HIGH]控制输出
喷油器(气缸#2)[HIGH]控制输出
蓄电池电源
传感器屏蔽
传感器搭铁
曲轴位置传感器(CKPS)[-]信号输入[自动变速器]
Vp_p:最小1.0V
曲轴位置传感器(CKPS)[+]信号输入[手动变速器]
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
喷油器(气缸#1)[HIGH]控制输出
喷油器(气缸#4)[HIGH]控制输出
蓄电池电源
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器搭铁
传感器搭铁
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
曲轴位置传感器(CKPS)[-]信号输入[自动变速器]
Vp_p:最小1.0V
曲轴位置传感器(CKPS)[+]信号输入[手动变速器]
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
喷油器(气缸#2)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
喷油器(气缸#4)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
共轨压力调节阀控制输出
Lo:最大1.0V 频率= 1kHz±2%
Hi:Vcc或Vbatt
低:最大1.0V
增压压力传感器(BPS)信号输入
点火开关"ON"
传感器搭铁
质量式空气流量传感器(MAFS)信号输入
Hi:Vcc或Vbatt
低:最大1.0V
共轨压力传感器(RPS)信号输入
点火开关"ON"
传感器搭铁
中间冷却器风扇继电器控制输出
喷油器(气缸#3)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
喷油器(气缸#1)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
燃油压力调节器阀控制输出
低:最大1.0V
凸轮轴位置传感器(CMPS)信号输入
Hi:4.8~12.0V
低:最大1.0V
进气温度传感器(IATS)#2信号输入
发动机冷却水温度传感器(ECTS)信号输入
电子EGR控制阀控制输出
低:最大1.0V
连接器[C02-K]
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器搭铁
加速踏板位置传感器(APS)#1信号输入
传感器搭铁
燃油温度传感器(FTS)信号输入
点火开关"ON"
巡航控制"启动"信号信号输入
ESP自动识别信号输入
没有配备ESP
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
K-诊断线路
Hi:最小Vbatt&80%
低电位:最大Vbatt&20%
Hi:最小Vbatt&70%
低电位:最大Vbatt&30%
燃油消耗量信号输出
Hi:蓄电池电压或Vcc
低:最大0.5V
点火开关信号输入
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
VGT控制电磁阀控制输出
低:最大0.5V
传感器搭铁
加速踏板位置传感器(APS)#2信号输入
制动开关"灯"信号输入
水传感器信号输入
鼓风机开关信号输入
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
钥匙防盗系统通信电路
点火开关ON后通信时
Hi:最小8.5V
低:最大3.5V
发动机速度信号输出
频率:50~60Hz
巡航控制"SET"灯控制输出
λ传感器加热器控制输出
低:最大1.0V
空调开关"ON"信号输入
空调开关OFF
空调开关ON
温度开关信号输入
空档开关信号输入[仅M/T]
开关OFF(空档)
开关ON(第1)
λ传感器电压"能斯脱"
发动机运转
常规:450±50mV
浓度:最大值.正常+150mV
倾斜:最小值.正常-150mV
λ传感器电流输出
发动机运转
正常:0±500mV
浓度:最小值.正常-1.5mV
倾斜:最大值.正常-150mV
故障警告灯(MIL)控制输出
预热时间指示灯控制输出
A/C压缩机继电器控制输出
冷却风扇继电器控制输出
主继电器控制输出
车速信号输入
Hi:最小5.0V
低:最大1.0V
离合器开关信号输入
制动开关"冗余"信号输入
MT/AT自动识别信号输入
0.5~2.25 V
CAN-高电位
λ传感器搭铁
发动机运转
λ传感器电流调节
发动机运转
│电流泵-电流调节│&0.2V
进气温度传感器(IATS)#1信号输入
节气门片控制电磁阀控制输出
点火开关"OFF"
低:最大1.0V
低:最大1.0V
巡航控制"MAIN"灯控制输出
钥匙防盗警告灯控制输出
预热继电器控制输出
PTC加热器继电器控制输出
以上数据是工作中各种状态下的数据，通过数据的比较，我们可以发现故障的所在。
对于柴油电控的维修，要讲究标准的操作，要按照规定的扭矩来拧紧相应的螺丝。
&&&&&&&&&&&&&
喷油嘴夹具固定螺栓:28.4~33.4(2.9~3.4kgf·m,21.0~24.6lbf·ft)
&&&&&&&&&&&&&
高压管的法兰螺母(喷油嘴& 共轨):24.5~28.4 N·m(2.5~2.9kgf·m,18.1~20.1lbf·ft)
&&&&&&&&&&&&&
高压管的法兰螺母(共轨&高压泵):24.5~28.4 N·m(2.5~2.9kgf·m,18.1~20.1lbf·ft)
QR码的输入：
更换ECM之后,必须将每个气缸上的喷油嘴参数(7位数)输入进新的ECM
喷油嘴回油量测试
&&&&&&&&&&&&&
实际维修工作中要注重回油量的测试
&&&&&&&&&&&&&
最大允许回油量是最低回油量的3倍
&&&&&&&&&&&&&
如果发动机不能启动，如何进行回油量的测试？使用起动机运转&&&&&
10-15秒，然后分析回油量
喷油嘴的故障率一般较高，更换内部阀体后还要到专门的试验台去测试，这些工作要到专门的维修点去做。
所以在日常的维修中，我们需要收集车型维修资料。
拥有电脑检测设备
汽车电脑检测仪，在汽油车的检测领域应用了将近20年了，大家已经得到认可，而柴油电脑检测仪的应用则是近几年的事情，到目前为止，大多数人还是陌生的。
上图就是北京ADS-H系列柴油电控检测仪。
利用检测仪，首先就是找到匹配的接头与车上的诊断接头想连接，之后可以读取故障码、清除故障码、读取数据流、元件测试、功能测试等功能。
一般来说，诊断座中的针脚分为电源、搭铁、诊断信号线。可以利用万用表来判断，不是说它们都是标准的吗，其实有时候会有意外的，所以要学会判断。
24V诊断系统中，诊断座中的电源与蓄电池电压相等，启动前24V启动后27V，搭铁针脚电压为0.2V一下；诊断座信号线分为K线和CAN线，如果是K线启动前23V左右，启动后26V左右，总是比电源端的电压低；CAN线，can-h和can-l的针脚电压为3V左右。
12V诊断系统中，诊断座中的电源与蓄电池电压相等，启动前12V，启动后13V，搭铁针脚电压为0.2V一下；诊断座信号线分为K线和CAN线，如果是K线启动前11V左右，启动后12V左右，总是比电源端的电压低；CAN线，can-h和can-l的针脚电压为3V左右。
关于针脚当我们判断正确后，就可以连接测试了。当然要灵活应用。
曾经在诊断汽油车时候，有一个万用三线接头，我们可以用它来诊断德尔福系统，但是我们会发现单独的连接三线插头，检测仪没有显示，此时要通过点烟器来将电源输入诊断仪中就可以了，我们发现，三根线中没有电源线。
诊断座的形状各式各样。
故障码的读取
我们可以利用诊断仪方便的读取故障码，它可分为历史性故障码和现实性故障码，所谓历史性的就是过去存在的故障码现在不影响汽车性能的故障码，而现实的就是目前真是存在的。当遇到故障码时候，我们将它记录下来，然后试车，再次读取，此时的故障就是当前的故障。
在利用故障码的时候，要始终明白故障码只是给我们的维修指定了方向，但不一定故障码说那个零件损坏，就将它更换，这样是不正确的。
故障码实际就是提供一个诊断流程的引导，不能依据故障码来进行零部件的更换，必须对电路和零件进行分析和测量后再确定。例如。故障码为燃油计量单元故障，实际上市高压泵内阶跃阀泄漏导致高压不足引起的。
清除故障码
该功能比较简单，当故障排除后，将它清除。
数据流分析
数据流就是反应各个传感器和执行器工作状态，通过与正常车的数据比较，可以发现一些没有故障码出现却确实存在的故障。
因为好多故障出现时，没有故障码，但会在数据流中体现。
下图为故障码和数据流
只要真正懂得了数据流中数值的含义，我想，80%的故障可以得到解决。
举例说明，起亚索兰托柴油电控发动机越野车，出现了故障码P0201，我们怎样按照步骤去做。
首先了解故障码的含义和解释。该码的原因是喷油嘴电路断路和喷油嘴故障。
喷油嘴向高压缩燃烧室内喷射燃油,通过燃烧过程产生动力。共轨柴油机内的燃油压力提升至1600bar,以达到使燃油转化成微小颗粒的目的。转化成微小颗粒的燃油可减少烟雾、产生高动力并提高燃油效率。应用机油压力伺服装置,使用电磁阀控制1600bar的压力。利用电流控制方式将电磁阀工作电压提升至80V,以此驱动喷油嘴电磁阀。
端子与连接器检查
电气系统由许多线束和连接器组成,端子连接不良可能导致各种故障和部件损坏。
如下述执行检查程序。
检查线束和端子是否损坏：检查端子是否连接不当,腐蚀和变形。
检查ECM连接状态和部件连接器：检查端子是否分离,锁止装置是否损坏以及端子和导线之间的连接状态。
分离需要在公连接器上检查的端子并将其插入到母连接器的端子上,检查连接状态(检查后,重新将端子连接到正确位置)。
出现故障了吗?
连接诊断仪并选择"诊断故障代码(DTC)"模式。
转至"电源电路检查"。
电源电路检查
检查电源电路是否断路(高压侧)
点火开关"ON",发动机"OFF"。
分离喷油嘴#1连接器与ECM连接器。
检查喷油嘴1号连接器端子2和发动机控制模块(ECM)线束连接器(C02-A)端子47之间的导通性。
规定值:导通(1.0Ω以下)
电阻在规定值范围内吗?
转至"控制电路检查"。
维修喷油嘴#1电源电路断路部分并转至"检验车辆维修"。
控制电路检查
检查控制电路是否断路(低压侧)
点火开关"ON",发动机"OFF"。
方向盘在一条直线上。
检查喷油嘴1号连接器端子1和发动机控制模块(ECM)线束连接器(C02-A)端子16之间的导通性。
规定值:导通(1.0Ω以下)
电阻在规定值范围内吗?
维修喷油嘴#1控制电路断路部分并转至"检验车辆维修"。
通过以上的举例，我们发现，当出现一个故障码之后，我们首先去寻找相应的资料，之后再进行线路的测量以及数据分析，才去确定故障的处理方式。这就是维修中的基本步骤，我们要一步一步的去做，而不是跳跃性的维修。或者怀疑那里就去修那里，这样故障的范围也许因为修理而扩大。
我们前面说过，一些故障需要我们去总结，查阅前人的书籍是很必要的，包括我前面说的含有各种故障原因所对应的故障现象的框图。
另外在维修中如果有车辆的标准数据那就是再好不过了，如下图所示为起亚索兰托的数据。
下面是从电脑板端得到的各个端子的数据，同时也是传感器执行器的数据。
ECM端子输入/输出信号
连接器[C02-A]
喷油器(气缸#3)[HIGH]控制输出
喷油器(气缸#2)[HIGH]控制输出
蓄电池电源
传感器屏蔽
传感器搭铁
曲轴位置传感器(CKPS)[-]信号输入[自动变速器]
Vp_p:最小1.0V
曲轴位置传感器(CKPS)[+]信号输入[手动变速器]
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
喷油器(气缸#1)[HIGH]控制输出
喷油器(气缸#4)[HIGH]控制输出
蓄电池电源
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器搭铁
传感器搭铁
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
曲轴位置传感器(CKPS)[-]信号输入[自动变速器]
Vp_p:最小1.0V
曲轴位置传感器(CKPS)[+]信号输入[手动变速器]
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
喷油器(气缸#2)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
喷油器(气缸#4)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
共轨压力调节阀控制输出
Lo:最大1.0V 频率= 1kHz±2%
Hi:Vcc或Vbatt
低:最大1.0V
增压压力传感器(BPS)信号输入
点火开关"ON"
传感器搭铁
质量式空气流量传感器(MAFS)信号输入
Hi:Vcc或Vbatt
低:最大1.0V
共轨压力传感器(RPS)信号输入
点火开关"ON"
传感器搭铁
中间冷却器风扇继电器控制输出
喷油器(气缸#3)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
喷油器(气缸#1)[LOW]控制输出
最大电流:19~21 A 保持电流:11~13 A
燃油压力调节器阀控制输出
低:最大1.0V
凸轮轴位置传感器(CMPS)信号输入
Hi:4.8~12.0V
低:最大1.0V
进气温度传感器(IATS)#2信号输入
发动机冷却水温度传感器(ECTS)信号输入
电子EGR控制阀控制输出
低:最大1.0V
连接器[C02-K]
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
主继电器后蓄电池电压供应
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器搭铁
加速踏板位置传感器(APS)#1信号输入
传感器搭铁
燃油温度传感器(FTS)信号输入
点火开关"ON"
巡航控制"启动"信号信号输入
ESP自动识别信号输入
没有配备ESP
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
K-诊断线路
Hi:最小Vbatt&80%
低电位:最大Vbatt&20%
Hi:最小Vbatt&70%
低电位:最大Vbatt&30%
燃油消耗量信号输出
Hi:蓄电池电压或Vcc
低:最大0.5V
点火开关信号输入
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
VGT控制电磁阀控制输出
低:最大0.5V
传感器搭铁
加速踏板位置传感器(APS)#2信号输入
制动开关"灯"信号输入
水传感器信号输入
鼓风机开关信号输入
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
传感器电源电压(+5V)
点火开关"OFF"
点火开关"ON"
钥匙防盗系统通信电路
点火开关ON后通信时
Hi:最小8.5V
低:最大3.5V
发动机速度信号输出
频率:50~60Hz
巡航控制"SET"灯控制输出
λ传感器加热器控制输出
低:最大1.0V
空调开关"ON"信号输入
空调开关OFF
空调开关ON
温度开关信号输入
空档开关信号输入[仅M/T]
开关OFF(空档)
开关ON(第1)
λ传感器电压"能斯脱"
发动机运转
常规:450±50mV
浓度:最大值.正常+150mV
倾斜:最小值.正常-150mV
λ传感器电流输出
发动机运转
正常:0±500mV
浓度:最小值.正常-1.5mV
倾斜:最大值.正常-150mV
故障警告灯(MIL)控制输出
预热时间指示灯控制输出
A/C压缩机继电器控制输出
冷却风扇继电器控制输出
主继电器控制输出
车速信号输入
Hi:最小5.0V
低:最大1.0V
离合器开关信号输入
制动开关"冗余"信号输入
MT/AT自动识别信号输入
0.5~2.25 V
CAN-高电位
λ传感器搭铁
发动机运转
λ传感器电流调节
发动机运转
│电流泵-电流调节│&0.2V
进气温度传感器(IATS)#1信号输入
节气门片控制电磁阀控制输出
点火开关"OFF"
低:最大1.0V
低:最大1.0V
巡航控制"MAIN"灯控制输出
钥匙防盗警告灯控制输出
预热继电器控制输出
PTC加热器继电器控制输出
以上数据是工作中各种状态下的数据，通过数据的比较，我们可以发现故障的所在。
对于柴油电控的维修，要讲究标准的操作，要按照规定的扭矩来拧紧相应的螺丝。
&&&&&&&&&&&&&
喷油嘴夹具固定螺栓:28.4~33.4(2.9~3.4kgf·m,21.0~24.6lbf·ft)
&&&&&&&&&&&&&
高压管的法兰螺母(喷油嘴& 共轨):24.5~28.4 N·m(2.5~2.9kgf·m,18.1~20.1lbf·ft)
&&&&&&&&&&&&&
高压管的法兰螺母(共轨&高压泵):24.5~28.4 N·m(2.5~2.9kgf·m,18.1~20.1lbf·ft)
QR码的输入：
更换ECM之后,必须将每个气缸上的喷油嘴参数(7位数)输入进新的ECM
喷油嘴回油量测试
&&&&&&&&&&&&&
实际维修工作中要注重回油量的测试
&&&&&&&&&&&&&
最大允许回油量是最低回油量的3倍
&&&&&&&&&&&&&
如果发动机不能启动，如何进行回油量的测试？使用起动机运转&&&&&
10-15秒，然后分析回油量
喷油嘴的故障率一般较高，更换内部阀体后还要到专门的试验台去测试，这些工作要到专门的维修点去做。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。柴油汽车或成为美国汽车制造商新卖点
　　原标题[柴油汽车或成为美国汽车制造商新卖点]
　　新华网芝加哥2月7日电（记者徐静）随着美国汽车制造商纷纷推出更多柴油车型，柴油汽车或成为美国汽车业的一个新趋势。通用汽车公司在7日开幕的芝加哥车展上推出了柴油版雪佛兰科鲁兹。
　　如此，通用汽车公司加入了大众、奥迪、奔驰和宝马的行列，为美国市场生产柴油汽车。此外，克莱斯勒将于2013年推出柴油版大切诺基越野车，马自达也将推出柴油版新一代马自达6轿车。
　　柴油汽车现仅占美国汽车销售的3%。同汽油车相比，柴油汽车动力更强，更省油，转售价值更高，寿命更长。同汽油车相比，柴油车能节省燃料三分之一，3年之后的转售价值仍可达标价的63%，而汽油车的转售价值仅为标价的53%。
　　芝加哥车展是北美最大的汽车展。2013年芝加哥车展共展出近1000辆不同类型汽车。车展于2月7日开幕，将于2月18日闭幕。
　　作者：徐静
责任编辑：AP0012
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【转贴】简单通俗易懂 汽车入门知识图解大集合
西藏一定会去
财产: 49854 爱卡币
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　　高压共轨技术是指在由高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。
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共轨系统与柴油喷射系统的区别
　　共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。
　　燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。目前，共轨柴油
　　喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800巴。
　　高压共轨的作用
　　高压油泵提将燃油输送到公共供油管，通过控制喷油器将燃油直接喷射到缸内。高压共轨将喷射过程和油压产生完全分开，使供油压力不会受到发动机转速的影响。
　　优点：
　　1. 高压共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
　　2. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力(120MPa～200MPa)，可同时控制NOx和微粒(PM)在较小的数值内，以满足排放要求。
　　3. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机 NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
　　4. 由电磁阀控制喷油，控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
　　其主要特点可以概括如下：
　　共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构;而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
　　通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨 腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。
　　通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。
　　高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。
　　预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降，发动机工作比较缓和，同时缸内温度降低使得NOx排放减小。预喷射还可以降低失火的可能性，改善高压共轨系统的冷起动性能。
　　主喷射初期降低喷射速率，也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。提高主喷射中期的喷射速率，可以缩短喷射时间从而缩短缓燃期，使燃烧在发动机更有效的曲轴转角范围内完成，提高输出功率，减少燃油消耗，降低碳烟排放。主喷射末期快速断油可以减少不完全燃烧的燃油，降低烟度和碳氢排放。
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　　缸内喷注式汽油发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置，普通电喷汽油发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管或进气管道上，与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功;而缸内直喷式汽油发动机顾名思义是在汽缸内喷注汽油，它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，这种形式与直喷式柴油机相似，因此有人认为缸内直喷式汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的一种创举。
　　缸内直喷式汽油发动机的优点是油耗量低，升功率大。
　　空燃比达到40:1(一般汽油发动机的空燃比是15:1)，也就是人们所说的“稀燃”。
　　机内的活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程行将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火作功。
　　压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%。
　　缸内直喷的广泛运用
　　在近来各厂采用的发动机科技中，最炙手可热的技术非缸内直喷莫属。这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含VAG、、Mercedes-、GM以及(Lexus)车系上。
　　缸内直喷技术在VAG集团中被广泛运用，由 RS4和R8共享的4.2升FSI发动机即是其中性能强悍的代表作。
　　其中VAG集团可以算是导入缸内直喷科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已将名为FSI的缸内直喷发动机列为旗下车款的高阶动力来源，而且在Audi和VW车系的顶级车上，甚至更以FSI结合上涡轮增压以增大动力。
　　供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。
　　但是缸内直喷科技也并非无敌，因为从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，在部品构成复杂且精密的情况下，零组件的价格也比起传统供油系统来得昂贵，因此这些也都是未来缸内直喷发动机尚待克服的要素。
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发动机启停技术
　　发动机自动启停就是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。它是通过在传统发动机上植入具有怠速起停功能的加强电机，使汽车在满足怠速停车条件时，发动机完全熄灭不工作。当整车再需要启动前进时，怠速起停电机系统迅速响应驾驶员启动命令，快速启动发动机，瞬时衔接，从而大大减少油耗和废气排放。
　　发动机自动启停系统是这几年来发展最迅猛的汽车环保技术，特别适用于走走停停的城市路况。据统计到2012年，欧洲新上市的车中将有50%配备起步停车系统。该系统通过电脑判断车辆的状态，例如车辆在红灯、堵塞等停滞状态，电脑可以控制发动机自动停止运行，并且停止运行阶段，并不影响车内空调、音响等设备的使用。通过此项技术在一般路况条件下可以节约5%的燃油，而在拥堵路段中最高可以节约15%左右的燃油。据权威机构测试，此项技术的使用将使一辆普通轿车每年节省10%至15%的燃料。
　　使用方法
　　行驶中只要直接踩制动踏板，车辆完全停止大概两秒钟后发动机就会自动熄火，一直踩着制动踏板，发动机就会保持关闭。只要一松开刹车，或者转动方向盘，发动机又会马上自动点火，立即又可以踩油门起步，整个过程都处于D档状态。
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　　1.频繁的启动是否会增加发动机的磨损?
　　发动机的磨损有一半以上来自于冷启动，而启停系统的工作也是有一些条件限制的。车辆在冷启动或者发动机水温以及机油温度在没有达到正常值时，即使该功能被激活，发动机也是不会自动启停的。
　　而在热启动的时候，由于发动机零件之间的配合间隙和机油润滑都进入了理想状态，所以发动机的磨损是极小的，而此时机油所起到的作用就十分重要，对于搭载启停系统的车辆也应该使用更高等级的机油。同时厂家会对发动机的润滑系统加以改进，比如在活塞处增加机油孔道或机油喷嘴等，以达到在启动的瞬间为发动机充分润滑的目的。
　　2.启停系统工作时有哪些限制条件?
　　启停系统进入工作状态是不能以牺牲车辆其他系统正常工作为代价的，比如在蓄电池电量低于限定值、车辆空调系统在进行除雾工作、刹车系统内压力下降到某一点之下、车辆出现向前或者向后“溜车”等情况时，启停系统不会熄灭发动机，如果发动机熄火后也会毫无延迟地重新启动。
　　3、自动启停系统是否只用于高档车?
　　采用自动启停功能的车辆，起动电机和蓄电池等相关元件都已进行了优化，由于减少了停车时间，发动机的怠速磨损，所以可以使发动机的使用寿命变得更长。
　　但自动启停系统不仅仅是安装在型中，该项技术已经应用很广泛，如全系车型、蓝驱版等，另外一些自主品牌车型也开始纷纷搭载自动启停系统，如长安、、等。
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　　汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。
　　多点电喷的特点
　　多点电喷在每个气缸盖上安装一个电磁喷油器，直接将燃油喷入进气歧管，再与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，混合气体被吸入气缸。多点电喷与化油器式进气系统相比，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠而引起的配气不均匀，功率下降，油耗增加的问题，而且多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。
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点火提前角
　　汽油发动机从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。
　　混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。
　　影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。
　　理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。
　　最佳点火提前角
　　点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，热负荷、机械负荷、噪声和振动加剧，这是应该防止的。点火过晚，气体做功困难，油耗大，效率低，排气声大。不论点火过早或过晚，都会影响发动机的工作效率。除了发动机转速外，最佳点火角还受很多其它因素影响：
　　1、缸温缸压越高，混合气则燃烧越快，点火提前角就要越小。影响缸温缸压的因素有发动机压缩比、气温、缸温、负荷等。
　　2、汽油辛烷值，也就是汽油标号，其标号越高表示汽油的抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。
　　3、燃气混合比，过浓过稀的混合气，燃烧速度都比较慢，需增加点火提前角，而燃气混合比主要看节气门开度、海拔高度等。
　　汽车的发动机上都加装了爆震传感器，当检测到发生爆震时，发动机电脑会控制点火系统减小点火提前角。要完成相对复杂、精确的调制，靠传统的机械式点火器是难以胜任的。只有微机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。
　　怎样检查和调整点火提前角
　　(1)检查、调整白金触点
　　检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。
　　(2)检查、调整点火提前角
　　从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°(850+50f/min);对于JL368Q发动机，点火提前角为7°(900r/min);CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°(900r/min);对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°(900r/min)。
　　可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大;当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。
　　(3)验证点火提前角
　　起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。
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根据汽车发动机的点火方式，可以分为压燃点火和火花点火。
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　　压燃点火：对应于柴油发动机的一种点火方式，柴油发动机以柴油作为燃料，与汽油相比，柴油的自燃温度低(220℃左右)、黏度大且不易蒸发。而且柴油发动机本身没有火花塞，其压缩比也要大于汽油发动机，因此柴油发动机依靠压缩行程将混合气压缩到燃点，使其自动着火，故称这种点火方式为压燃点火。
　　火花点火
　　火花点火：对应于汽油发动机的一种点火方式，汽油的自燃温度(480℃左右)要大于柴油发动机，而且黏度小容易蒸发，所以可以在气缸外部与空气形成均匀的混合气，或者用喷射系统直接将汽油喷入气缸，然后在压缩行程快结束时通过火花塞跳火将混合气点燃，故称这种点火方式为火花点火。
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& & 单点电喷是指只有一个喷嘴负责向各缸喷油，喷嘴位于未分成进气歧管之前的进气管上，其喷油量大小根据油门大小而定。由于进气歧管长短不一，位置有远近，因此喷入每个气缸的混合油气的量和时间都不一致，从而导致每个气缸工作状况有差异。
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单点电喷的特点
　　单点电喷的喷嘴一般布置在节气阀体上，节气阀体布置在进气管前面。单点喷射使用的汽油嘴数量少，成本低。但喷射后的汽油需要通过进气管，这一点和化油器差不多，所以不能充分发挥汽油喷射的长处。从成本和维修角度来看，单点喷射实用性比化油器有利。单点喷射不用采用浮子室，而需给汽油加压并按量喷射就可以了，而且从控制效率、控制精度和控制稳定性来看远比化油器性能好。
　　由于单点喷射是将喷射器设在节气门上方，只能改善在节气门处的雾化以及加热管壁温度提高燃油的蒸发程度，但难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响，而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配。
　　但是单点喷射构造简单，工作可靠，维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷射器设在节气门上方，直接向气流速度很高的进气管道中喷射，由于该处压力低(流速与压力成反比)，喷射时只需要0.1 MPa的低压就可以喷射了，多点喷射则要在0.35MPa才工作，这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求，节省了成本。不过单点电喷的排放标准以及燃油经济性都不及多点电喷，现在慢慢也被淘汰。
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& & HEMI发动机的燃烧室顶部呈半球状，半球的英文单词是“Hemisphere”，“HEMI”就是由此得名。Hemi发动机自上个五十年代起就已经诞生，至今已繁衍了半个多世纪。
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HEMI的特点
　　其特点是发动机气缸的进排气门采用倾斜角度布置，以更好的利用气流提升气缸的进排气效率，气缸燃烧室因此而呈半球形，这种气缸结构设计一直沿用至今。
　　HEMI的发展
　　“HEMI”发动机最早出现在1948年，当时开发了一款用于汽车的6缸HEMI发动机，随后在1951年，汽车公司发布了180马力的V-8“HEMI”发动机，排量5.4升(331立方英寸)，因此被命名为“331 HEMI”。虽然180马力对于发动机算不得什么，可在当时，这是一个难以触及的动力巅峰，由此开辟了HEMI的传奇时代。
　　相对于HEMI的半球缸盖，平顶缸盖发动机是上世纪50年代大多数车型的首选，因为这样的结构制造成本更低。平顶燃烧室发动机的进排气门安排在发动机一侧，由凸轮轴直接驱动而省略了挺杆和摇臂系统。与同时代发动机相比，早期HEMI发动机的最大优势在于燃烧室效率，使得它能产生更强大的功率。HEMI 发动机的燃烧室顶部呈半球状，火花塞通常安装在燃烧室的顶部中央，进排气门分列在燃烧室两侧。
　　上世纪70年代后，HEMI发动机的表现已经大不如前了，新的发动机技术如多气门结构、可变气门升程和点火提前角技术、稀薄燃烧和缸内直喷技术等让人眼花缭乱的新鲜事物已经把曾经辉煌的HEMI徽标淹没了。就在人们已经把HEMI逐渐遗忘时，克莱斯勒发布了全新的5.7升HEMI V-8发动机。
　　HEMI V-8发动机可以在40毫秒内实现4缸模式和8缸模式之间自动平顺转换，在发动机的不需要全功率运转时，可以瞬间关闭四个汽缸，而在需要时，MDS又可以迅速恢复汽缸工作以释放发动机的全部功率，从而将燃油经济性大大提高，燃油压缩比为7.5:1，这项技术可以保证车辆的综合油耗降低20%。
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& & OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
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& & OBD的工作原理
　　OBD装置监测多个系统和部件，包括发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、EGR等。OBD是通过各种与排放有关的部件信息，联接到电控单元(ECU)，ECU具备检测和分析与排放相关故障的功能。当出现排放故障时，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告，告知驾驶员。ECU通过标准数据接口，保证对故障信息的访问和处理。
　　OBD的发展
　　OBD技术最早起源于80年代的美国，初期的OBD技术，是通过恰当的技术方式提醒驾驶员发生的失效或是故障。欧盟和日本在2000年以后引入OBD技术，04年之后，汽车发达国家的OBD技术进行第三个阶段。
　　欧洲和美国在OBD检测的项目和限值方面，存在一定差别，具体差别内容不再详述。美国OBD监控的目的在于成为高排放标准车辆之前发现故障;欧洲OBD监控的目的在于发现高排放车辆。我国导入的OBD技术，将在三个阶段以后等效采用欧洲OBD系统的相关规定。
　　笔者与汽车技术人员确定，欧III排放标准并不等于OBD，12月1日北京实施的加装OBD强制政策后，车辆为欧III+OBD的标准。
　　OBD需要申报 车辆加装OBD，需要一个系统的申请过程，而且需要企业对加装OBD的车辆进行多项试验，向相关部门提供达标的数据(目前3个必检项目为氧传感器失效验证、催化转化器失效验证、失火验证)，周期一般为10个月。加装OBD的车辆，需要重新申请车辆的公告。OBD的研发费用很高，如果实现规模化生产后，单台分担的技术成本才会降低。
　　OBD引入面临的问题
　　OBD的引入，与使用环境、燃油特性、驾驶习惯、车辆状况等四个主要方面紧密相关。其中任何一个环节的短板，都会影响OBD的扩展和应用。OBD技术的引入，需要以下相关的配套条件相应提高：燃油质量、车辆维修保养技能、相关零部件的一致性、驾驶者水平的提高、OBD技术本身的提高和社会各方面的支持。 笔者认为，在一定时间内，我国对OBD技术是一个引进和适应和消化吸收的过程。因为OBD技术，不仅与汽车本身相关，也与燃油和驾驶者等其它的多个环节相关，OBD技术的引入和扩展，是对汽车产业链的一个考验和提高。
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& & ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器。它和普通的电脑一样,由微处理器(CPU)、存储器(ROM、、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。用一句简单的话来形容就是“ECU就是汽车的大脑”。
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　　电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。
　　ECU的自诊断功能
　　ECU一般都具备故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转。同时这些故障信息会显示在仪表盘上并保持不灭，可以使车主及时发现问题并将汽车能开到修理厂。
　　ECU的自适合功能
　　正常情况下，RAM也会不停地记录你行驶中的数据，成为ECU的学习程序，为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一但去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。
　　ECU网络
　　目前在一些中高级轿车上，不但在发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影。例如防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU。随着轿车电子化自动化的提高，ECU将会日益增多，线路会日益复杂。为了简化电路和降低成本，汽车上多个ECU之间的信息传递就要采用一种称为多路复用通信网络技术，将整车的ECU形成一个网络系统，也就是CAN数据总线。
　　ECU的改装
　　改装ECU，就是通过改变处理问题的方法(原先设定好的ECU程序)，来达到改变发动机运行的目的。所谓的“ECU程序”，其实就是一套运算法则，它存放在储存器内，对从输入设备经控制器转化而来的信号，处理生成对应的指令信号，从输出设备传输出去。于是，我们对于ECU参数的修改，实际上就是在修改运算法则。
　　ECU改装的方式
　　这就引入到三种ECU改装的方式了。ECU改装只是一个笼统的说法，这当中又可以分为直接改变ECU运算器硬件的改装与改变内部程序的改装。“行骗”的方式主要有三种。
　　1 替换式
　　直接改变ECU运算器硬件，就是我们在赛车场非常常见的“替换式电脑”，用“全职替换式ECU”控制发动机，例如Motec、Haltech等品牌，就是较为著名的全取代式电脑，这种改装通常都是搭配重度的发动机硬件改装使用，由于改装后发动机的工作温度、进气量、喷油量、压缩比等数据大大超出原厂设定范围，也就是说发动机经过了非常大的改装作业后，原厂ECU完全无法满足硬件的需求时，这种竞技型产品是最合适的选择。
　　替换式电脑完全无需考虑到原厂数据的局限性，所有数据任由技师随意设定。虽说替换式电脑有着无比强大的可调性，但这种电脑也正因没有固定的形式与规格，一切需要从头开始。使得对技师的要求非常之高。至于多困难，光是让车辆正常启动后怠速稳定，一两天的调校时间一点也不稀奇，所以这种替换式电脑多用于不计成本的职业车队。
　　2 写入式
　　而写入式改装ECU则保留了原厂ECU硬件部分，采用将新的运行管理程序写入ECU程序的方法，因为改变了原厂设定程序，写入式ECU又称改写ECU或民间常说的刷电脑。这种改装方式虽然受原厂ECU与传感器所限，可调整范围相对较小，但由于不会破坏原厂其他功能的使用以及更为稳定安全的特点，近年来受到了更多改装玩家的青睐。
　　许多品牌都会推出对应特定车型的ECU程序，目前较为流行的一些写入式ECU改装品牌更是宣传其设定的ECU程序会针对当地油品、气候等因素，亦可选择低扭增强型、峰值马力增高型甚至是比原厂更省油的ECU改装程序。
　　3 外挂式
　　外挂式改装ECU，简单说就是通过将信号“偷偷”更换，欺骗带有保护程序的ECU来达到改变执行程序的目的。首先，外挂ECU将各个传感器所反馈回ECU的信号进行拦截，针对需要调整的信号进行修改(可以理解为作弊，目的是骗过原厂ECU)，将本来超过原厂ECU认可上限的信号变成正常信号输入原厂ECU，ECU接收到“正常信号”后将原厂设定的执行程序输出至外挂ECU，这时外挂ECU再将信号进行修改(这时原厂ECU发出的指令并不适合执行元件进行工作)。
　　在上述一系列动作之后，一次成功的欺骗算是完成了。外挂式改装ECU可调范围介于其他两种方式之间。但由于汽车ECU的性能越来越强大，自我保护程度更高，外挂式电脑的操作难度也越来越大。
　　总的来说，三种方式各自有自己的优缺点，替代式适合重度改装甚至竞技改装，刷写式适合原装ECU保护性较强以及轻度改装，外挂式的电脑则适合轻度至中度的改装，并且对应较为容易修改数据的原装ECU。
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